Журнальная статья 1981-ого о посещении мастерских заводской спортивной команды Talbot (Auto Hebdo, Франция)

Перевод статьи о посещении мастерских заводской спортивной команды Talbot от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 277, Июль, 1981.

TALBOT MADE IN ENGLAND

В пригороде Ковентри, Стоуке, расположился лабиринт кирпичных стен, которые были красными примерно век назад. Пол Уайт, менеджер команды Talbot, везет нас от местного аэродрома по сплетению улочек, пока мы ждем, что вот-вот перед нами вырастет ультрасовременное здание, где находится гоночное отделение Talbot.

Очередное круговое движение, знак Дети с двумя бегущими ребятами, чьи косички и портфели развеваются по ветру, и пешеходный переход, обозначенный четырьмя фонарными столбами с желтыми шарами: Англия из учебников французского за шестой класс явно что-то от нас скрывает... Последний поворот, и Пол указывает, что сейчас повернет направо, чтобы въехать на территорию одного из трех заводов города — того самого, где обустроено гоночное отделение. Знаки дежурному на КПП — и мы внутри. Место вовсе не выглядит притягательным. Старым зданиям, где когда-то размещались сборочные конвейеры Humber, просто сменили вывески, и хотя эмблема Talbot украшает въездные ворота, на главном фасаде сквозь кирпичную кладку все еще проступает отпечаток букв Rootes.

Нужно пересечь весь комплекс, чтобы упереться в ангар, одновременно банальный и загадочный. На большой раздвижной двери из деревянных реек сходу заявлено: «Спорт». А чуть ниже табличка предупреждает: «Посторонним вход воспрещен». Дез О’Делл ждет нас на пороге, ведущем в своего рода тесный коридор. На самом деле это кабинет Кэролайн О’Нил, его секретарши. Его собственный — квадратный, как и сам хозяин, кабинет с увешанными памятными сувенирами стенами — примыкает к этому крошечному отсеку, который, в свою очередь, выходит в мастерскую, больше похожую на кузницу прошлых лет, чем на обитель, где собирают претендентов на мировой титул...

Полно ящиков!

Цех, куда мы входим, заставлен ящиками. Запах скорого отъезда буквально висит в воздухе! Механики, сверяясь с чек-листами, раскладывают запасные части по деревянным сундукам, которые отправятся в Южную Америку вместе с машиной Ги Фрекелена и Жана Тодта — последние, впрочем, уже на месте и проводят ознакомление с трассой Rallye Codasur. На полу стоят другие ящики: ящики Staley Radford с надписями Surtees, Shadow, Tyrrell... В процессе сборки находятся еще три Sunbeam Lotus, на лобовых стеклах которых значатся пометки «Анри Тойвонен, 1000 озер», «Ги Фрекелен, Сан-Ремо» и «Анри Тойвонен, Сан-Ремо».

«— В настоящее время в работе у нас шесть боевых машин: какие-то в процессе подготовки, какие-то полностью готовы, — поясняет Дез О’Делл, — но поскольку наша машина максимально стандартизирована, этого вполне достаточно. У нас нет вариантов под гравий или под асфальт. Одно и то же авто можно перенастроить под другие задачи очень легко и быстро. Это немного напоминает конструктор: навесное оборудование меняется, а основа остается прежней. Единственное заметное исключение из этой системы: для Корсики мы подготовили специально облегченное авто. Оно по массе было близко к порогу омологации (900 килограммов). Наш принцип — упростить абсолютно все, чтобы затем максимально ускорить любое сервисное обслуживание. На смешанных ралли, таких как Сан-Ремо, мы можем перевести машину с гравийной спецификации на асфальтовую меньше чем за десять минут! Это весьма ощутимый козырь...»

К этим шести боевым машинам добавляются тестовая лаборатория (машина, на которой отрабатывают новые решения) и две машины для ознакомления с трассой.

Снаружи, рядом с голым кузовом, красуется самый первый Sunbeam Lotus в своем красном наряде с черной полосой по бокам — личный автомобиль Деза О’Делла, превращенный в прототип под кодовым обозначением Chrysler 424 Rally. Совсем рядом припаркована машина, которую Ги Фрекелен использовал на Ралли Акрополис. На нее только что примерили новую решетку радиатора, которая вскоре пройдет омологацию.

«— Это один из первых кузовов: до того как выиграть в своей группе на Ралли Акрополис, его использовал Жан-Пьер Николя на Туре Корсики. Теперь он послужит для шинных тестов перед Сан-Ремо, так как мы сможем смонтировать покрышки Michelin TRX — нам как раз привезли подходящие колесные диски. Но не стоит ориентироваться по регистрационным номерам: в Великобритании номерной знак закреплен не за машиной, а за владельцем. Так, например, машина Ги, отправляющаяся в Аргентину, совершенно новая, хотя номер уже использовался ранее».

Перед отправкой на этапы ралли боевые машины обкатывают в пятнадцати километрах от мастерской на полигоне MIRA (Motor Industry Research Association), где Бернард Анетт наматывает на них 1000 километров, чтобы в том числе выявить любые серьезные дефекты. Чтобы завершить обзор автопарка гоночного отделения Talbot, стоит также упомянуть четыре фургона и грузовик технички, а также два универсала Avenger (оснащенных подвесками от Talbot Lotus), используемых в качестве машин разведки.

Бурно растущий отдел клиентских программ

Со стартовых восьми человек штат команды в Ковентри вырос до семнадцати. Дез О’Делл (руководитель гоночного отделения), поддерживаемый секретаршей, по сути, курирует два подразделения внутри спортивного отдела. Первое, работающее исключительно на заводскую команду, возглавляет Пол Уайт (менеджер команды), который трудится в связке с Бернардом Анеттом (начальник мастерской и тест-пилот) и Дереком Хьюзом, шеф-механиком, имеющим в подчинении семерых механиков и двух жестянщиков-выколотчиков. Второе подразделение ориентировано на сторонних клиентов. За него отвечает Тим Миллингтон, начальник отдела спортивных запчастей (Special Tuning Dpt. Manager), руководящий командой из восьми человек (секретари, кладовщики, снабженцы и механики).

«— Сейчас у нас немного похожая на Ford ситуация: появились люди, строящие реплики наших боевых машин. В Европе спрос велик, и многие приезжают за запчастями прямо к нам. Это дешевле, чем через посредников, и здесь есть абсолютно все. Я часто вижу финнов и французов, приезжающих за главной передачей Salisbury, новыми распределителями и так далее. Кроме того, у нас 75 гонщиков в Великобритании выступают на Sunbeam Lotus в соревнованиях, так что мы стараемся удовлетворить их потребности по максимуму, — объясняет Дез О’Делл и с сияющим видом добавляет: — И что отлично в отношениях с руководством: мы теперь не только тратим деньги, но и приносим доход!».

Что проступает в этом гоночном отделении ярче всего, так это страсть и взаимовыручка, формирующие особую атмосферу, которую ни с чем не спутаешь. Босс это подтверждает: «— Малочисленность нашей команды — это плюс: решения принимаются быстро, каждый может высказать свое мнение, со всеми консультируются. Мы действительно скорее команда друзей, чем заводской коллектив в привычном понимании этого слова. Мы все хорошо знаем друг друга, и если возникает проблема, мы способны легко ее решить. С самого начала поставщики, большинство из которых — мои личные друзья, относились к нам с особым вниманием (Lucas, Bilstein и другие). Инженеры с наших заводских конвейеров тоже приходят со мной пообедать и говорят: "Слушай, надо бы попробовать вот это или то". В мастерскую мы набрали парней из D.T.V. (Dealer Team Vauxhall) и людей, не имевших отношения к автоспорту. Теперь каждый отлично знает свое дело и мотивирован — именно это и требовалось для достижения результатов».

«— Двумя годами ранее все делалось прямо в цеху, включая моторы и редукторы. Я помог двум бывшим механикам открыть свое дело, и сегодня именно они снабжают нас: моторы поступают от Ravic Engineering и готовятся Филом Дэвидсоном, а редукторы — от Брайана Уолемана. Оба находятся всего в восьми километрах отсюда...»

Эту широкую свободу маневра гоночное отделение использует на полную катушку и может проводить сезоны со скромными бюджетами. Тем не менее на 1981 год Дез О’Делл впервые получил от руководства запрашиваемый карт-бланш: «— Это правда, но изначально программа предусматривала шесть ралли... Так что с учетом наших результатов и того, что они за собой влекут... приходится закрывать бреши! К счастью, наш отдел запчастей приносит прибыль!».

Интернациональная команда

То, что справедливо для мастерской, применимо и к команде в целом: национальные различия здесь не берутся в расчет, что подчеркивает Дез О’Делл: «— Знаете, я всегда строил работу на дружбе во всех коллективах, где мне приходилось бывать, и результаты всегда оказывались лучше. У нас очень сплоченная команда, какими были коллективы Фила Хилла или Стирлинга Мосса, и в этом залог львиной доли нашего успеха. Я ирландец, мои сотрудники — англичане, Ги Фрекелен — француз, Анри Тойвонен — финн... Это не имеет значения. Важны лишь страсть к делу, взаимное уважение и, как следствие, сама работа. Думаю, в нашей небольшой команде все это есть: мы часами сидим на телефоне с Жаном Тодтом, чтобы отшлифовать каждую деталь. Он очень эффективный и грамотный специалист».

«— Что касается пилотов, тут тоже никаких проблем. Ги Фрекелен не был известен англичанам, когда пришел, но его требования всегда были обоснованы, и он проявил себя как отличный испытатель и настройщик. Теперь механики ради него в бараний рог скрутятся! Анри моложе, у него меньше опыта в этой области, но он быстро учится рядом с ним».

Три года спустя...

Потребовалось всего три года, чтобы прототип превратился в автомобиль, способный оспаривать мировой титул в борьбе против Datsun и Ford Escort. В то время Chrysler переживал застой, и требовалась нестандартная инженерная мысль, чтобы найти экстренное решение. Завершение карьеры модели Avenger означало полный вакуум в автоспорте. Это грозило закрытием отделения или требовало смелого шага, на который без колебаний решился Дез О’Делл. Появление на рынке нового Talbot Lotus (классическая компоновка: переднее расположение двигателя, задний привод) стало отличным поводом принять вызов: создать боевую машину, переработав серийную модель вокруг выдающегося мотора — 2-литрового двухвального Lotus. Дез О’Делл отправился к своему другу Колину Чепмену с личным предложением предоставить ему двигатель: «Если дело пойдет, мне понадобятся еще 399 штук для омологации». Но предоставим слово самому автору этой авантюры: «— Они взяли стандартный двухлитровый блок и за сущие копейки подготовили мне мотор. Я погрузил его в багажник и поехал домой. Через три недели был готов первый прототип. Я заменил родной агрегат, установил коробку передач ZF, поставил мощные тормоза, а также специальные пружины и амортизаторы. И все это с минимальными затратами благодаря друзьям, рассеянным повсюду. Взаимовыручка в таких ситуациях работает на все сто...»

«— Я сел за руль на местных дорогах и сам опешил: результаты превзошли все мои ожидания. Машина получилась настоящей ракетой, выстреливавшей с 0 до 100 км/ч за 6,8 секунды... Я показал авто руководству Chrysler-England, и они приняли меня за сумасшедшего, пока не согласились проехать со мной. Тут-то я и заставил их замолчать... Некоторые после поездки даже предлагали перестроить конвейеры под выпуск версии группы 1!»

«— В итоге проект утвердили, и мы сделали копию прототипа для запуска в серию, в то время как сами сосредоточились на доводке гоночной машины. На самом деле двухлитровый вариант так и не вышел на старт: для достижения целевых 240 сил мы поняли, что надежнее взять за основу мотор большего объема. Разница оказалась колоссальной. В 1978 году мы приняли участие в нашем первом ралли — Granite City. За рулем был Эндрю Коуэн. Он вылетел с трассы, а когда захотел продолжить гонку ради тестов, отказал насос, что привело к сходу. Позже Тони Понд выступал на Mille Pistes и Peter Russek Manuals в Великобритании. Автомобиль омологировали 1 апреля 1979 года, аккурат к старту Circuit of Ireland, куда допускались только машины групп с 1 по 4. Понд лидировал, но сошел, сломав переднюю подвеску на прыжке. Затем к нам ненадолго присоединился Бернар Фиорентино. Совместно с французской командой мы построили машину Жана-Пьера Николя для Welsh и Тура Корсики. Дальнейшее вы знаете: мы поставили увеличенные клапаны, и именно с этим мотором Анри Тойвонен одержал победу на Ралли Великобритании в прошлом году».

Эта славная история, к слову, отражена в отличном 40-минутном фильме «The Talbot touch», который хозяин показал нам в зале соседнего завода, после того как любезно промчал нас несколько километров за рулем тестовой машины — «бывшей Фрекелена на Ралли Акрополис» (просьба обратиться к рубрике «Тесты», я лишь закрываю скобку, открытую вместе с дверцей автомобиля).

Что дальше? Дез О’Делл рассчитывает в ближайшем будущем закрепить успешное начало сезона завоеванием чемпионского титула, это очевидно. Что касается переломного 1982 года, уже решено, что Sunbeam Lotus продолжит выступление до появления будущей машины группы B, чтобы в работе команды не возникло паузы. Параллельно разработка нового оружия будет вестись втайне от посторонних глаз. Что-то нам подсказывает, что этот проект уже проехал первые километры под управлением Ги Фрекелена перед его отъездом в Южную Америку. Навскидку: среднемоторное авто с задним приводом мощностью около 300 сил?

О’Делл: человек, собравший свою красную машину

Симпатичный Дезмонд О’Делл (Дез для каждого, кто общался с ним хотя бы раз, благодаря располагающему к себе обаянию) — 54-летний ирландец. Крепкий как скала, волевой и постоянно находящийся в движении, он сопровождает свои фразы, сыплющиеся со скоростью пластинки на 78 оборотов, искренней и открытой улыбкой. Его седая шевелюра, зачесанная назад, так же непоседлива, как и он сам... Он — начальник гоночного отделения, с которого все и началось, когда в один прекрасный день он решил впихнуть в свой Sunbeam двухлитровый мотор Lotus, привезенный от друга Колина Чепмена.

Инженер, полный идей и таланта, он начинал свой путь в кольцевых гонках в составе Aston Martin в их золотую эпоху до конца пятидесятых. Перейдя к Джону Вайеру, он затем оказался в Rootes (консорциум, объединявший в Англии несколько мелких марок: Humber, Singer, Sunbeam) в спортивном отделе. Там он занимался доводкой Hillman Imp. Позже на его плечи легла нелегкая задача выжать хоть что-то из Chrysler Avenger. При участии Бернарда Анетта (ныне начальника мастерской и тест-пилота Sunbeam Lotus в спортивном отделе Talbot) он завоюет три титула в британском кузовном чемпионате (группа 1) в 1974, 1976 и 1977 годах. Эта машина, также выходившая на раллийные трассы под управлением Криса Склейтера и Робина Эйр-Монселла, предшествовала появлению на рынке Sunbeam — соплатформенника Horizon. Выбор был невелик: найти решение... или закрыть лавочку. Дез О’Делл решил построить автомобиль вокруг мотора и вывести его на раллийные трассы. Это было три года назад. Сегодня его машина и пилот Ги Фрекелен претендуют на мировые титулы в этой дисциплине... И заслуга Деза в этом огромна.