Журнальный тест 1996-ого BMW E39 525tds (I6, 2.5 л, 143 л.с., 280 Нм) vs Mercedes W210 E 290 td (I5, 2.9 л, 129 л.с., 300 Нм) vs Volvo 850 TDI (I5, 2.5 л, 140 л.с., 290 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E39 525tds vs Mercedes W210 E 290 td vs Volvo 850 TDI от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1105, Апрель, 1996.

ПОХВАЛА УМЕРЕННОСТИ

Последнее автомобильное десятилетие было отмечено, помимо прочего, прогрессом в области дизельных технологий. Лучшие двигатели с воспламенением от сжатия сегодня сочетают аппетит птички с динамическими характеристиками, легко выдерживающими сравнение с их бензиновыми аналогами.

Бельгия, как и Франция, представляет собой в этом отношении весьма интересные рынки уже в силу своей необычной любви к автомобилям, работающим на дизельном топливе. За исключением двух крайних сегментов иерархии — маленьких городских машин и суперкаров — доля дизельных моделей неуклонно растет или уже достигла впечатляющего порога. Это, впрочем, как раз тот случай в категории транспортных средств, которая интересует нас здесь больше всего. Независимо от внутренних качеств бензиновых моторов представленных здесь марок, на дизель приходится более половины продаж трех рассматриваемых моделей (а иногда даже две трети и более). Само собой разумеется, фактор цены играет здесь определяющую роль, еще в большей степени в наших краях, где дизельное топливо находится (или находилось) в относительно выгодном положении с налоговой точки зрения.

Тем не менее другие аргументы, в частности технические (или эмоциональные?), также имеют немаловажное значение. Так, двигатели с воспламенением от сжатия за последние десять лет добились значительного прогресса. Среди наиболее существенных изменений можно назвать наддув с помощью турбокомпрессора. Это весьма эффективное средство борьбы с летаргией дизельных моторов путем придания им задора без увеличения расхода топлива (как это было в прошлом с бензиновыми наддувными моторами). Второе заметное достижение: непосредственный впрыск, почти сразу же объединенный с электронным управлением топливным насосом высокого давления. Затем мы увидели появление многоклапанной технологии, примененной к дизелю. Сначала у PSA, затем у Mercedes и у Renault. Но прогресс продолжается, и не придется долго ждать, чтобы увидеть появление первых моторов с непосредственным впрыском с головкой блока на 4 клапана на цилиндр (очень выгодная технология в случае с непосредственным впрыском) и, главное, оснащенных так называемой системой common rail, которая позволяет заменить механический насос (относительно сложный и уязвимый) обычным насосом, создающим во всей системе питания огромное давление (достигающее 1800 бар), тогда как каждый управляемый электроникой клапан форсунки сам определяет момент впрыска и необходимое количество топлива. Этим моторы проявят себя в то же время как весьма экологичные, как только будет окончательно решена проблема выбросов частиц сажи. А пока мы переживаем весьма благоприятный переходный период, судя по качествам, продемонстрированным нашими тремя машинами. Все они, впрочем, уже становились объектом подробных испытаний, что оправдывает наше решение ограничиться здесь кратким техническим обзором.

BMW 525tds — уже проверенная величина на многих рынках. Еще совсем недавно она располагала дизельным мотором с самой высокой удельной мощностью (эстафету сегодня перехватил 2,5-литровый 16-клапанный турбодизель Mercedes C-класса), обеспечивавшим ей отличную динамику в предыдущей модели. Оснащенная турбиной и интеркулером, эта рядная 6-цилиндровая машина только что прошла через ряд доработок, направленных на увеличение крутящего момента и чистоты выхлопных газов. Самое важное из них заключается в применении более изощренного электронного блока управления, позволяющего устанавливать совершенную противобуксовочную систему в базовой комплектации.

С моделью E290 Turbodiesel Mercedes делает ставку на оригинальность в своей постоянно развивающейся дизельной гамме. Оригинальность, которая в одном конкретном пункте даже похожа на шаг назад. Этот мотор действительно имеет непосредственный впрыск, но довольствуется всего 2 клапанами на цилиндр. Сменил ли Mercedes курс? Закончилось ли правление многоклапанных моторов? Отнюдь. Еще совсем недавно (около двух лет назад) Mercedes клялся только форкамерным впрыском, ссылаясь одновременно на причины шума, вибраций и очистки газов. Новое веяние, дующее сейчас у немецкого производителя, похоже, затронуло и узкий круг инженеров-дизелистов, поскольку сегодня они предлагают нам непосредственный впрыск, клянясь, что именно за этой технологией будущее, по крайней мере для дизельных моторов. Это рядный 5-цилиндровый механизм представляет собой, однако, лишь переходный мотор. Примерно через два года мы увидим появление турбодизеля с непосредственным впрыском, увенчанного многоклапанной головкой блока, оснащенного или нет управлением common rail (вероятно, в A-классе).

Наконец, есть Volvo, которая для своей модели 850 потеряла несколько драгоценных лет в напрасном ожидании современного турбодизеля от Renault, сначала задерживавшегося, а затем и вовсе ставшего недоступным из-за развода с французским производителем. Volvo обратилась, таким образом, еще раз к концерну VW и, в частности, к Audi, с просьбой предоставить в ее распоряжение самый изощренный дизельный мотор, чтобы установить его в бестселлер шведской гаммы. Немцы не увидели в этом никаких возражений (дополнительные 24 000 экземпляров в год позволят ускорить окупаемость этого мотора) и согласились продать ей самую мощную версию своего 5-цилиндрового 2,5-литрового мотора для поперечной установки под капотом Volvo. Здесь речь также идет о турбодизеле с непосредственным впрыском с 2 клапанами на цилиндр и интеркулером.

Динамические качества

Оба 2,5-литровых мотора (VW/Audi и BMW) развивают почти одинаковую мощность: 143 и 140 л.с. Мотор BMW показывает себя, однако, чуть менее тяговитым (280 Нм при 2200 об/мин против 290 Нм при 1900 об/мин). С его 2,9 литра рабочего объема можно было бы ожидать, что 5-цилиндровый мотор Mercedes легко превзойдет двух своих соперниц. Но Штутгарт совершенно очевидно выбрал иной путь: эластичности, тишины работы и мягкости. Чем и объясняется тот факт, что несмотря на больший рабочий объем, этот мотор развивает лишь 129 л.с., но — главное — 300 Нм крутящего момента в диапазоне от 1800 до 2400 об/мин.

Учитывая незначительные различия в массе наших трех конкурентов и коэффициент аэродинамического сопротивления (где Mercedes показывает себя наиболее эффективным), который проявит себя как действительно определяющий только на максимальной скорости, именно передаточные числа коробки передач установят иерархию в плане динамических качеств, как при разгоне с места, так и при ускорении с хода.

У BMW трансмиссия нарезана наиболее коротко. Volvo близко подбирается к ней, по крайней мере на первых 4 передачах, но ее 5-я передача такая же длинная, как у Mercedes. Volvo одерживает убедительную победу в упражнении на разгон. Она единственная остается ниже барьера в 10 секунд в упражнении от 0 до 100 км/ч и оставляет двух своих соперников позади на 1 или 2 секунды на километре с места. Имея преимущество благодаря своим более коротким передачам, BMW разочаровывает, конечно, своими секундами. Она берет небольшой реванш при ускорении с хода. На 400 и 1000 метров с 40 км/ч на 4-й передаче она вынуждена, однако, отпустить шведку, одерживая верх в конечном счете на 5-й передаче из-за того, что Volvo надевает свои сапоги-скороходы на высшей передаче. Характеристика, которая позволяет в то же время Mercedes, несмотря на длину его 4-й и 5-й передач, выглядеть не слишком бледно в этой области. По динамическим качествам мы получаем, следовательно, следующую иерархию:

1. Volvo 850 TDi 

2. BMW 525tds

3. Mercedes E290 td

Volvo проявляет себя бесспорно как самая спортивная из этой троицы, Mercedes является самым степенным, а BMW располагается между ними двумя.

По капле

Было время, когда дизельные моторы Mercedes и BMW не пользовались особым признанием за свою экономичность. Сегодня дело обстоит совершенно иначе. Несмотря на свое крайне изощренное электронное управление, BMW не удается полностью компенсировать недостаток, представленный форкамерным впрыском. Volvo и Mercedes демонстрируют действительно весьма близкие средние показатели (8,2 л/100 км). BMW просит на 1 литр больше на сто километров, что не мешает ей показывать себя ощутимо менее прожорливой, чем предыдущая модель, поскольку выигрыш составляет более полутора литров. Замечательный результат. Приняв экономичный стиль вождения, можно вполне рассчитывать на средний расход менее 7 л/100 км за рулем двух соперников с непосредственным впрыском. Mercedes удается даже опуститься примерно до 6 л/100 км. В этих условиях BMW выходит из положения примерно с 8 л/100 км. Но самый впечатляющий разрыв между двумя типами впрыска четко проявляется при более спортивном вождении. Если нужно проявить исключительное усердие, чтобы превысить 10 л/100 км среднего расхода за рулем Mercedes или Volvo, BMW без колебаний заглатывает 13 или 14 л/100 км при активном вождении.

1. Mercedes E290 td 

2. Volvo 850 TDi

3. BMW 525tds

При этом данные значения будут оставаться всегда удивительно низкими с оглядкой на массу и динамические качества, заявленные этими 3 седанами. Весьма благоприятный фактор с точки зрения охраны окружающей среды. И как только проблема выбросов частиц сажи и оксидов азота будет решена, эти агрегаты составят, без сомнения, решение будущего.

За рулем

Эти 3 модели оснащаются в базовой комплектации 5-ступенчатой механической коробкой передач. BMW — единственная, кто предлагает 5-диапазонный автомат в качестве опции, но по весьма высокой цене. Volvo объявляет со своей стороны о скором прибытии автоматической версии с 4-ступенчатой коробкой Aisin-Warner. BMW подтверждает репутацию удобства приводов коробок передач марки. Мягкость и скорость на высоте. Ее педаль сцепления оказывается, к сожалению, слишком тугой и слишком резкой, что становится неудобным в пробках. Mercedes, напротив, до сих пор не славился удобством своих механических коробок. E-класс удается переломить тенденцию благодаря быстрому и точному приводу, дополненному мягким и понятным сцеплением. Volvo — единственная переднеприводная машина из троицы, и это чувствуется. Выбор передач не лишен точности, но привод тросами издает некоторые протесты, когда пытаешься форсировать темп, и ему не хватает чувства.

Смена модели сопровождалась для Mercedes и BMW глубоким изменением рулевого управления. Как E-класс, так и 5-я серия променяли систему винт-шариковая гайка на рейку, более легкую и простую. Переход, который кажется менее удачным на BMW, страдающей от некоторой невнятности, недостатка чувства руля, особенно на высокой скорости. Servotronic сможет, возможно, исправить этот изъян. Пересадка кажется лучше принятой Mercedes, водитель которого лучше информирован о том, что происходит на уровне передней оси. Можно, однако, без сомнений посоветовать опцию «параметрический усилитель», особенно в сочетании со спортивным шасси Avantgarde. И на этот раз опция стоит не слишком дорого. Volvo всегда пользовалась рулевым управлением одновременно легким и точным, и это естественно наблюдается на этой TDi. Идеальное положение за рулем можно найти во всех трех машинах. Если не была выбрана опция электрических сидений в Volvo, ручные регулировки потребуют, однако, некоторых поисков, чтобы получить надлежащую посадку. Но сиденья везде превосходны.

Когда машина способна на столь живые ускорения, нужно также уметь тормозить. Что наши 3 седана делают с блеском. Как BMW, так и Mercedes имеют право на диски большего диаметра по сравнению с теми машинами, которые они заменяют, и все три предлагают эффективное торможение, поддержанное ABS — происхождения Bosch для двух немецких машин, Ate Teves для Volvo — работающей всегда с деликатностью и эффективностью.

В категории больших трассовых дизельных машин мы собрали здесь, без сомнения, три седана, которые лучше всего держат дорогу. BMW, очень быстрая и юркая, страдает от бокового ветра. Легкая невнятность, отмеченная в рулевом управлении, дает к тому же впечатление большей нервозности, тем более что водитель не всегда отдает себе отчет в достигнутых скоростях. Mercedes кажется нам предлагающим лучший компромисс между исключительным качеством поведения в любых обстоятельствах и более чем приемлемым комфортом. С заниженной подвеской (Avantgarde) и колесами большего диаметра он приклеен к асфальту, и ничто не кажется в состоянии выбить его из колеи. Это может показаться удивительным, но Volvo демонстрирует абсолютно очевидно самое спортивное поведение. Обнаруживаешь переднеприводную машину с острыми реакциями, верную заданному курсу и живую в своих откликах.

Все три были оснащены противобуксовочной системой; опция на Volvo. Для Mercedes и Volvo речь идет скорее о простой помощи при трогании, действующей до 40 км/ч. BMW имеет право со своей стороны на аутентичный электронный трекшн-контроль, действующий на всех оборотах и любых скоростях и отключаемый. Можно, таким образом, считать, о каком бы автомобиле ни шла речь, что эти 3 седана демонстрируют совершенно замечательное качество поведения. Но если нужно выстроить рейтинг, вот иерархия:

1. Volvo 850 TDi 

2. Mercedes E290 td

3. BMW 525tds

...с уточнением, что разрывы кажутся крайне незначительными.

Просторный и комфортабельный

На первый взгляд Volvo кажется слегка менее просторной, чем ее немецкие конкуренты, что, однако, не так по внутренней ширине. Mercedes предлагает, напротив, больше пространства для ног сзади, чем две другие. Не почувствуешь себя, впрочем, стесненным ни в одном из этих трех седанов, даже если вынужден путешествовать впятером во время короткого перегона. Как Mercedes, так и Volvo предлагают вариант универсал, весьма удачный с эстетической точки зрения. BMW скоро к ним присоединится с новой Touring.

«Наша» Volvo, как и «наша» BMW, покоились на заниженной подвеске и колесах большего диаметра. В случае с Volvo можно, однако, задаться вопросом, хорошая ли это идея. Жесткость реакций подвески хуже сочетается в этом случае с использованием в качестве большой трассовой машины. Но можно также считать, что многие клиенты Mercedes предпочтут, без сомнения, мягкость реакций исполнения Elegance в сочетании с этим турбодизельным агрегатом. BMW легко выигрывает, таким образом, это испытание. Ее подвеска самая комфортабельная, а шумоизоляция самая эффективная, тем более что ее мотор с форкамерным впрыском оказывается более тихим, чем моторы с непосредственным впрыском. Эти два издают более отчетливо дизельный стук, без сомнения, более ощутимый на холодную, оставаясь при этом более слышимыми во всем диапазоне оборотов, чем 6-цилиндровый мотор BMW. Элемент, связанный также с тем фактом, что 5-цилиндровые моторы Volvo и Mercedes издают звук более присутствующий, чем 6-цилиндровый мотор (чрезвычайно тихий) BMW. Рейтинг комфорта выстраивается, таким образом, следующим образом:

1. BMW 525tds 

2. Mercedes E290 td 

3. Volvo 850 TDi

Само собой разумеется, что эти 3 седана пользуются правильным базовым оснащением, даже если можно заметить некоторые пробелы или нелепости. Спрашиваешь себя таким образом, почему нужно продолжать платить доплату, чтобы получить передние противотуманные фары на BMW и Volvo, или почему атермальные стекла идут как опция на Mercedes. Почему только BMW имеет право на иммобилайзер в базовой комплектации? Парадоксально, но если Volvo располагает сразу боковыми подушками безопасности (SIPS), фронтальная подушка пассажира не предусмотрена в базовой комплектации. Volvo объясняет этот выбор тем фактом, что таким образом можно установить детское кресло спереди справа. Сомнительный аргумент, поскольку существуют в настоящее время датчики, встроенные в сиденья, которые позволяют определять фактическое присутствие человека на сиденье и таким образом активировать или нет подушку безопасности. Весьма повернутые на безопасности, шведы должны, однако, это знать.

Сколько это стоит?

Лучше уточнить сразу, что ни один из этих трех седанов не является действительно дешевым. Об этом можно было догадаться. Но как и следовало ожидать, Volvo — самая дешевая. При этом разница в цене (в базовой версии) между тремя моделями (в невыгодную сторону для немецких машин) уже не так высока, как раньше. Конечно, возразят некоторые, но оснащение немецких машин несколькими опциями быстро поднимет счет. Это правда, цена некоторых опций остается очень высокой как у BMW, так и у Mercedes. Но замечаешь все же (видя цену опций, практикуемую у Volvo, например), что некоторую оснастку невозможно предложить по более низкой цене, если хочешь сохранить определенную степень качества. Вот почему мы поразвлекли себя составлением более богато оснащенных версий, просто чтобы суметь оценить разрыв между этими моделями.

Мы выбрали следующее оснащение: легкосплавные диски, противобуксовочная система, задние электрические стеклоподъемники, противотуманные фары, атермальные стекла, кожа, подогрев передних сидений, автоматический климат-контроль, радиокассета RDS с CD-чейнджером в багажнике, 2 передние подушки безопасности и боковые подушки безопасности, люк для лыж, корректор фар из салона, фароочистители, руль с кожаной отделкой и указатель наружной температуры. Даже если иерархия сохраняется, результат удивляет. В Бельгии это выводит 850 TDi на уровень 1 546 089 бельгийских франков, 525tds на 1 616 381 бельгийский франк и E290 td на 1 745 848 бельгийских франков. Разрыв, таким образом, сокращен, в особенности между Volvo и BMW. Не удивляешься, следовательно, видя, что Volvo предлагает пакеты сгруппированных опций, позволяющие снизить счет. 850 TDi, оснащенная пакетами Comfort и Luxury, которые включают в себя упомянутое оснащение, стоит уже не эту цену, что восстанавливает более или менее иерархию базовых версий.

Кажется, однако, очевидным, что оба немецких производителя, и еще больше BMW, прилагают значительные усилия, чтобы удержаться по отношению к конкурентам. Все еще в Бельгии, мы не можем также обойти абсурдность налогового законодательства, которое наказывает Mercedes. Менее прожорливый и менее мощный, он должен выплачивать на 15 000 бельгийских франков больше налога на ввод в эксплуатацию, чем две другие, и на 14 000 бельгийских франков больше каждый год за дорожный налог. Кто утверждал, что эти меры были вдохновлены экологическими соображениями? Хочется почти смеяться...

Заключение

Мы не хотим воспроизводить здесь какой-либо рейтинг. Наши три конкурента, даже если они адресованы одной и той же клиентуре, слишком разнятся для этого. Это сопоставление позволило все же сделать один большой общий вывод: клиент совершит хорошую сделку, выбрав любой из этих трех седанов, каков бы он ни был. BMW удивит, без сомнения, немного своим более буржуазным характером, менее спортивным, чем раньше. Она проявляет себя, напротив, как самая комфортабельная, а ее цена кажется особенно проработанной. Mercedes E290 td, со своей стороны, подбирается, без сомнения, ближе всего к тому, чего можно ожидать от большой трассовой турбодизельной машины, с добавкой качества поведения исключительного уровня. Но седан со звездой остается, по своему обыкновению, самым дорогим. Наконец, Volvo 850 TDi — вполне достойная альтернатива двум немецким конкурентам, если хочется больше азарта и есть готовность пожертвовать парой баллов за плавность хода и шумоизоляцию.

BMW

ДОСТОИНСТВА: Комфорт (подвеска, сиденья, шум). Здоровое и безопасное поведение. Динамические качества, характер мотора. Удобство привода коробки передач. Качество изготовления и отделка. Интересная цена.

НЕДОСТАТКИ: Обуржуазившийся характер. Чувствительность к боковому ветру. Недостаток чувства руля. Малопрогрессивная педаль тормоза. Высокая цена некоторых опций.

Mercedes

ДОСТОИНСТВА: Комфорт вождения (мягкость и тишина). Очень низкий расход топлива. Превосходная подвеска. Сбалансированное поведение. Качество изготовления и отделка. Авангардный дизайн и утонченность.

НЕДОСТАТКИ: Довольно скромные динамические качества. Только люк для лыж позволяет варьировать объем багажника. Раздражающая система сигнализации. Многочисленные и дорогостоящие опции. Стеклоочиститель с одним щеткодержателем.

Volvo

ДОСТОИНСТВА: Динамические качества и расход топлива. Поведение и удовольствие от вождения. Комфорт (пространство, шумоизоляция...). Функциональные аспекты. Качество изготовления и отделка. Интересная цена.

НЕДОСТАТКИ: Привод коробки передач, требующий доработок. Нехватка мест для размещения мелочи. Пробелы в оснащении системой безопасности. Спорная политика опций. Сложные регулировки сидений (ручные).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ