Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Lancia Delta Integrale 16V vs Lancia Delta Integrale 16V Lotec от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 3, 1990.
ПРИБАВЬТЕ ОГНЯ, ПОЖАЛУЙСТА
Lancia Delta Integrale ни на каком покрытии не дает повода усомниться в своей связи с землей. Служа базой для привыкшего к победам раллийного автомобиля, она обладает колоссальными резервами. Доказательство этого тюнер Lotec приводит чисто электронным путем. Он предлагает 50 поджарых дополнительных сил всего за 2500 марок.
В вопросах мощности стратеги Lancia были скромны. Они подарили своей Integrale 16V, помимо новой четырехклапанной головки блока цилиндров и системы управления двигателем, лишь скромные 15 дополнительных сил по сравнению с двухклапанным предком. Прирост мощности в 7,5 процента — не слишком впечатляющий результат столь масштабных переделок.
Integrale 16V рассчитана на узкий круг любителей ралли, которые своим выбором создают необходимую основу для омологации (5000 проданных экземпляров) боевого автомобиля, созданного на ее базе. Около 1300 экземпляров Integrale 16V на сегодняшний день зарегистрировано в ФРГ, и больше импортироваться не будет. Гоночный автомобиль согласно регламенту Группы А может иметь максимум 300 л.с. Силовой прыжок в 100 л.с. с учетом имеющейся технической базы уже не кажется невероятным силовым упражнением. С плоским дроссельным затвором на впуске и свободным дыханием, а также с повышенным давлением наддува и более широкими фазами газораспределения путь к пределу не должен быть слишком тернистым. А то, с чем не справятся фрезерный станок и гаечный ключ, сделает компьютер. Находчивые специалисты по программному обеспечению колдуют над картами опережения зажигания и впрыска до тех пор, пока не заставят механический потенциал мотора раскрыться в полной мере.
Каков потенциал этих маленьких черных микросхем, знает и специалист по електронике Йозеф Ленц из Lotec. Фирма из баварского Кольбермора предлагает владельцам Integrale 16V вариант тюнинга, на который некоторые смотрят с критикой, а многие — с недоумением. Ленц: «В целом мы в картах зажигания и впрыска подошли ближе к грани детонации». Это скромное заявление означает не что иное, как полное перепрограммирование.
«Чип-тюнинг звучит почти сомнительно», — считает шеф Lotec Фердинанд Питц. Вопреки всем распространённым предрассудкам, поясняет он, программирование цифровой электроники двигателя — это гораздо больше, чем просто забава для компьютерных фанатов после работы. Питц: «Мы загоняли мотор Integrale на стенд и подробно изучали его поведение при изменении углов опережения зажигания, моментов впрыска и количества топлива. Эта базовая работа включает в себя измерения давления сгорания и состава отработавших газов. И самое главное при этом — мощность и крутящий момент. Все это возможно только с безумно дорогим измерительным оборудованием».
Результат кропотливой инженерной работы над Lotec-Integrale: 50 дополнительных сил. Ключ к 25-процентному приросту мощности лежит, с одной стороны, в использовании 98-октанового бензина Супер Плюс. По сравнению с предписанным для серийной машины бензином Евросупер (95 октан) Супер Плюс позволяет выставить более раннее зажигание, способствующее отдаче. Давлению наддува Питц также ощутимо добавил сил. В зоне максимального крутящего момента при 3500 об/мин он позволяет турбине Garrett T3 выдавать 1,25 бар наддува, тогда как серийный агрегат при 1,2 бар тоже выглядит вполне упитанным. Однако более заметна разница в давлении на оборотах максимальной мощности: Питц указывает 1,1 бар при 5500 об/мин, тогда как система управления серийного мотора здесь, по его замерам, электронно ограничивает давление через вестгейт на уровне 0,7 бар.
Тюнинг Integrale от ателье Lotec происходит на печатной плате. При желании в Кольберморе за час сменят блок управления. Однако после этого узнать свою Lancia-турбо будет непросто. Прирост тяги и злости впечатляет. Ведь вместе с 25-процентным плюсом по мощности доступно и соответственно больше крутящего момента (350 Нм вместо 298 Нм), причем в том же рабочем диапазоне, что и у серийной машины. Вся музыка играет между 3000 и 6000 об/мин. Ниже Integrale ведет себя довольно сдержанно. Как раз этого разработчики Lancia и пытались избежать с помощью относительно небольшой турбины T3, обещавшей охотный отклик даже при низком давлении газов в выпуске. На самом деле компрессор Garrett довольно резво реагирует на команды педалью акселератора и обеспечивает вполне гармоничные переходные режимы. Но действительно рабочая отдача появляется только ближе к 4000 об/мин. Еще более отчетливо эта сдержанность проявляется на Lotec-Integrale. Зато после достижения максимального давления наддува она принимается за дело с рвением, напоминающим породистые гоночные машины.
Как показывают графики мощности, мотор Integrale и в зоне ниже 3000 об/мин исправно наращивает отдачу, хотя субъективно она и воспринимается как умеренная. Полноприводники от природы почти не имеют проблем с проскальзыванием ведущих колес. Следствие: они разгоняются с цепкостью зубчатой железной дороги. Пробуксовку при слишком высоких оборотах позволяет себе разве что сцепление. И оно при резких стартах с места подает отчаянные дымовые сигналы. Так что в этом вопросе всегда требуется осторожность.
Настоящие пытки фрикционным дискам пришлось выдержать во время замеров разгона, проводимых sport auto. Это того стоило, ведь за внушительные 5,7 секунды Lotec-Integrale разменяла рубеж 100 км/ч. Вдвое более дорогая BMW M5 мощностью 315 л.с. выполняет это упражнение не лучше. Целых шесть десятых секунды отделяют Lotec от серийного аналога. Но по-настоящему впечатляющим получилось ускорение до 200 км/ч. Здесь машина привезла своему исходнику сразу 11,4 секунды. Зато серийная Integrale обеспечила себе небольшое преимущество в эластичности, по крайней мере до 160 км/ч на четвертой и пятой передачах. На скорости 180 км/ч баварский турбовариант, впрочем, выходит вперед; это намек на чуть более позднее вступление наддува.
Дисциплина максимальной скорости вполне ожидаемо остается за Lotec-Integrale. Со своими 231 км/ч она опережает серийную машину на 9 км/ч. Учитывая предложенную прибавку в силах, можно было бы ожидать и чуть большего. Но на оборотах от 6000 об/мин и выше четырехклапанная Integrale начинает немного задыхаться. Теперь нагнетаемого компрессором объема воздуха уже не хватает, чтобы утолить гигантский аппетит мотора; кривая мощности падает вниз.
Езду с полностью открытым дросселем Integrale отмечают солидным расходом бензина. Для машин для удовольствия такого калибра расход топлива не должен быть определяющим фактором; однако шеф Lotec Питц отнесся к экономии бензина слишком серьезно. Поставленная на голодный паек Integrale ответила на 10 километров движения с полной нагрузкой по автобану пробитой прокладкой головки блока. Паря, как паровоз линии Union Pacific, она выкатилась на обочину.
Детальный осмотр, к счастью, не выявил последующих повреждений. И после устранения неприятности Lotec-Integrale безропотно выдерживала длительные перегоны в режиме педали в пол.
При высоких давлениях сгорания в турбомоторе хорошее внутреннее охлаждение имеет жизненно важное значение, а его можно получить только при существенном обогащении смеси. В вопросах настройки ни завод, ни тюнер, похоже, не нашли абсолютно оптимального решения; оба автомобиля при холодном моторе вели себя откровенно капризно. Оба отказывались чисто принимать газ в фазе прогрева; проблема, которая в мягком климате Италии имеет меньшее значение, чем во влажной и холодной Южной Германии. Но несмотря на этот досадный изъян, Integrale доставляет максимум удовольствия от управления. За это отвечают ее поистине невероятная тяга и картоподобная юркость. Инженеры Lancia распределили крутящий момент в пропорции 53 на 47 процентов между задней и передней осями. Результатом стала склонность к избыточной поворачиваемости под газом в пределе. Эта скрытая склонность к заносу кормы помогает шасси Integrale, в целом хранящему высокую нейтральность, удерживаться на траектории даже в предельно быстрых поворотах. Точное реечное рулевое управление с чувствительным гидроусилителем позволяет надежно держать полноприводник под контролем. На сброс газа в поворотах Lancia реагирует хладнокровно. На прекращение подачи топлива она отвечает разве что легким мягким смещением задней оси. При быстром входе в крутые повороты без предварительной раскачки проявляется легкая недостаточная поворачиваемость. Послушное шасси, впрочем, всегда дает водителю чувство полного контроля над ситуацией.
Удачный компромисс между спортивностью и комфортом демонстрирует серийная настройка подвески. Амортизационные стойки охотно отрабатывают неровности; и все же газонаполненные амортизаторы настроены сравнительно плотно. В сочетании с более мощными стабилизаторами боковые крены в поворотах остаются приятно малыми. Lotec оснастил свое шасси на десять процентов более жесткими и на 40 миллиметров более короткими пружинами. Из-за этой меры Integrale реагирует на поперечные стыки значительно более жестко и с мелкой дрожью, чем серийный вариант. Зато на Lotec можно еще более лихо прошивать по извилистым проселочным дорогам. К тому же заметно усиливается и склонность к избыточной поворачиваемости. Капризы задней оси под газом или при резком замедлении при осознанном использовании доставляют огромное удовольствие, но требуют, как и на любых склонных к заносу машинах, опытного мастера за рулем.
Впрочем, Lotec тем временем подготовил обновление. За 2257 марок баварцы устанавливают комплект собственных пружин в сочетании с четверкой амортизаторов Koni. С ними повышенная спортивность должна сочетаться даже с возросшим комфортом движения.
Чтобы реализовать внушительный плюс в мощности мотора и на более высоких скоростях, Питц прописал своей Integrale диски Lotec шириной семь дюймов, обутые в шины размерности 215/50 ZR 15. Тормоза Integrale соответствуют как высокой массе автомобиля (1320 килограммов), так и спортивным амбициям клиентуры Lancia. Они балуют четко понятной точкой срабатывания и безупречным замедлением. Разве что при полном нажатии со скоростей, близких к максимальной, педаль медленно проваливается к полу. Только в этом случае скромная по диаметру дисков система Girling (диаметр спереди: 284 миллиметра) склонна к перегреву и падению эффективности. За исключением таких крайних ситуаций тормозная система заслуживает полного доверия, что подкрепляется штатно установленной антиблокировочной системой, разработанной совместно с Bosch.
Внутри Integrale 16V водитель находит аккуратно оформленное рабочее место. Профилированные сиденья, по бокам обтянутые благородной искусственной замшей Alcantara, обеспечивают достаточную боковую поддержку, которая разве что в области спины и плеч могла бы быть выражена сильнее. Классическая итальянская посадка с близко расположенными педалями и удаленным рулем устроит только водителей среднего роста. Длинноногие пилоты рискуют стукаться коленями о регулируемую по высоте рулевую колонку. Lotec заменил серийный руль на ухватистый баранку от Momo, обтянутую замшей. Ворсистая поверхность гарантирует надежный хват даже влажным ладоням, что на предлагаемых скоростях однозначно идет во благо. Рычаг пятиступенчатой коробки передач ZF также отлично лежит в руке. Передачи в спортивно сближенном ряду и на прямой пятой нащупываются легко и точно. Лаконичный щиток приборов исчерпывающе информирует о параметрах движения и мотора.
С горячей программой в блоке управления и вытекающими из нее дополнительными силами Lotec-Integrale доставляет максимум удовольствия от вождения. Ее яркая отдача мощности и специфический характер управляемости будто скроены по лекалам для амбициозных водителей. Любителям тонкого сдержанного стиля Lotec предлагает породистый спорткар в неприметном платье компактного хэтчбека. Впрочем, потенциальным покупателям стоит поспешить, ведь моделей 16V у дилеров осталось не так много, а с марта появится двухклапанная версия в кузове 16V мощностью 177 л.с. и с регулируемым нейтрализатором за 48 750 марок.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
