Журнальная статья 1979-го о платформе GM под названием X-body (Road & Track, США)

Перевод статьи о платформе GM под названием X-body от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Май, 1979.

НОВЫЕ КОМПАКТНЫЕ МОДЕЛИ GENERAL MOTORS

Начало новой эры в истории GM.

Критикам Детройта не составляло особого труда бичевать автопроизводителей за отсутствие реакции на энергетический кризис. Пока Детройт проходил через череду этапов уменьшения габаритов, противоположная сторона громко заявляла, что недостаточно просто урезать в размерах Cadillac Eldorado, Buick Electra и Oldsmobile Cutlass. Член Палаты представителей Чарльз Ваник (демократ от штата Огайо) недавно назвал автопроизводителей глупыми за неспособность создать автомобиль, столь же экономичный, как импортные модели. Ирония заключается в том, что его заявление прозвучало всего через несколько дней после того, как General Motors представила прессе свои модели платформы X. Эти переднеприводные машины оказались далеко не глупостью, а напротив, выполнены чрезвычайно грамотно.

Компактные модели GM последние несколько лет выглядели своего рода шуткой, поскольку корпорация вкладывала средства в уменьшение габаритов своих полноразмерных, среднеразмерных и специализированных автомобилей. В результате Chevrolet Nova и ее корпоративные клоны — Buick Skylark, Oldsmobile Omega и Pontiac Phoenix — застряли на конвейере без реальных изменений, а их продажи оставляли желать лучшего. Из этого не следует делать вывод, что они были плохими машинами (сейчас они уже сняты с производства), вовсе нет: они предоставляли добротное, надежное средство передвижения за разумные деньги. Однако они не являлись теми поджарыми и экономичными автомобилями, которые требовались GM, чтобы дотянуть до 1985 года и уложиться в жесткий корпоративный стандарт среднего расхода топлива CAFE, составляющий 8,55 л на 100 км.

Именно здесь на сцену выходят новые модели платформы X. Они должны обеспечить тот задел по топливной экономичности, который необходим GM для продолжения продаж более крупных (и более прибыльных) моделей в ближайшие годы. В дальнейшей перспективе эти автомобили станут среднеразмерными, а возможно, и полноразмерными моделями конца восьмидесятых годов.

Chevrolet предугадала эту потребность и начала работу еще в 1974 году. В апреле того же года собралась исследовательская группа для изучения того, каким должен быть небольшой семейный автомобиль будущего (SFC — Small Family Car). Она сформулировала параметры: пятиместный салон, багажник больше, чем у текущей Nova, внешние габариты меньше, чем у Monza, но с лучшей топливной экономичностью, при сохранении динамики 6-цилиндровой Nova за счет мотора V6 объемом не более 3 литров... и с сохранением всего привычного набора опций.

Роберт Итон возглавил проект, именовавшийся тогда предложением Chevrolet, и различные группы приступили к разработке узлов. Компоновка под заданные параметры SFC продиктовала применение переднего привода, после чего были построены прототипы на базе седанов Lancia Beta и удлиненных Volkswagen Rabbit. Корпоративные проектные центры — система, которая теперь используется в GM для создания всех новых машин, — были сформированы в начале 1976 года, когда SFC перерос в общекорпоративную программу. В апреле того же года был построен первый из пяти полностью оригинальных прототипов GM (каждый стоимостью более 650 000 долларов), а к июлю был готов окончательный дизайн экстерьера. В общей сложности 341 прототип (естественно, обходившийся дешевле первых образцов) был собран и отправлен на испытания, составившие в сумме около 4 000 000 км (автомобиль спроектирован в метрической системе), прежде чем в феврале прошлого года модели пошли в серию. В GM утверждают, что это самый испытанный автомобиль в истории корпорации.

В процессе разработки применялись интересные новые методы проектирования и тестирования. Расчет методом конечных элементов сделал шаг вперед за счет широкого привлечения ЭВМ для проверки конструкций еще до их физического воплощения. Для проведения барьерных краш-тестов строились модели в масштабе 1:2, а из пластика изготавливались макеты для проверки долговечности кузовных элементов.

Что же производит GM после столь внушительных инвестиций времени и средств? Небольшой, достаточно легкий переднеприводный компактный автомобиль с поперечным расположением двигателя в пяти различных вариантах кузова. У Chevrolet, чья аудитория самая молодая по возрасту и мышлению из всех четырех подразделений, кузова имеют наименее формальный вид: 4-дверный хэтчбек, а также два уникальных для Chevrolet варианта — 2-дверный хэтчбек и 2-дверное купе-нотчбек с традиционным изолированным багажником. Pontiac также ориентируется на более молодую аудиторию, поэтому предлагает 4-дверный хэтчбек, но для клиентов, предпочитающих строгие формы, предусмотрено 2-дверное купе с выраженным отдельным багажником и весьма угловатой линией крыши по сравнению с 2-дверным нотчбеком Chevy. Покупатели Buick и Oldsmobile, судя по всему, крайне консервативны, поэтому эти подразделения используют то же угловатое 2-дверное купе, что и Pontiac, а также располагают собственным 4-дверным седаном, повторяющим этот прямоугольный силуэт. Универсалов в гамме нет и не предвидится, поскольку они напрямую конкурировали бы со среднеразмерными универсалами GM, такими как Chevrolet Malibu или Pontiac Le Mans Safari.

В действительности новые компактные модели делают почти лишней всю линейку среднеразмерных автомобилей GM. К примеру, 2-дверный Citation, как называется версия от Chevrolet («Новому автомобилю нужно новое имя», — говорят в компании), ровно на 508 мм короче 2-дверного купе Chevrolet Malibu 1979 года. Точно так же короче и колесная база: у компакта она составляет 2664 мм, что на 155 мм меньше аналогичного параметра среднеразмерной машины. Citation также оказался на 15 мм ниже, на 99 мм уже, а его передняя и задняя колеи узкие на 66 и 51 мм соответственно. При оснащении базовыми моторами компакт снаряженной массой 1118 кг оказывается на 386 кг легче среднеразмерной модели. С учетом такой разницы в габаритах оцените следующий факт: по замерам GM, Malibu превосходит компакт по объему багажника (354 л) всего на 25 л, зато Citation предоставляет на 8 мм больше пространства над головой на передних сиденьях, уступая сзади лишь 13 мм. Так называемый малыш Chevrolet вплотную приближается к Malibu и по остальным внутренним размерам салона.

Обещаем не перегружать текст примерами габаритов и внутреннего объема, но мы обязаны привести еще одно сравнение с автомобилем, который мы очень ценим за его продуманность — Audi 5000. Немецкая машина имеет колесную базу 2685 мм и при общей длине 4811 мм оказывается на 323 мм длиннее Citation. По замерам R&T, багажник Audi обладает полезным объемом 544 л, что делает его одним из лидеров автоиндустрии. Памятуя о том, что Citation также обладает весьма практичным багажным отделением (433 л по нашим замерам), взгляните на эти цифры:

 Audi 5000 Chevrolet Citation

Ширина передних сидений, мм ........ 2 x 572 2 x 559

Ширина заднего дивана .............. 1346 1257

Ширина на уровне бедер сзади ....... 1346 1295

Пространство над головой спереди ... 927 965

Пространство над головой сзади .... 902 902

Пространство для ног спереди (макс.) 1092 1092

Пространство для ног сзади (мин.) .. 635 610

С цифрами закончено, поскольку вывод об эффективности компоновки нового компакта GM вполне очевиден. Впрочем, даже эти сухие цифры вовсе не гарантируют, что вам понравится внешний вид машин. Оценку дизайна мы оставляем на ваш личный вкус, лишь добавив, что по привлекательности мы бы расставили их в следующем порядке: Chevrolet, Pontiac, Buick и Oldsmobile. Каждая модель проектировалась с расчетом на визуальную связь с более крупными собратьями по маркам — фактор, который посчитали ключевым для столь новых и компактных машин. Все модификации продувались в аэродинамической трубе, и нижний передний спойлер стал прямым результатом этих исследований. В Chevrolet заявляют, что их версия получила коэффициент лобового сопротивления 0,42, что весьма достойно по нынешним временам (в Ford называют цифру 0,44 для нового 3-дверного Mustang), но, как выразился один из дизайнеров, этот показатель станет еще лучше, когда в конце года будет достроена собственная аэродинамическая труба GM.

Во многих отношениях компоновка и внешность были наименее сложной частью программы X-cars, что ничуть не умаляет заслуг стилистов и планировщиков. Обратите внимание, например, на бензобак почти скульптурной формы, спрятанный за задним сиденьем ради безопасности. Его конфигурация продиктована необходимостью получить объем не менее 49 литров, поэтому бак заполняет буквально каждый угол и нишу в этой зоне. И все же это не первый случай создания столь эффективной компоновки, так что здесь есть с чем сравнивать. С другой стороны, спроектировать небольшой переднеприводный автомобиль с плавностью хода, управляемостью и уровнем шума, которые устроили бы широкую американскую публику, — задача совершенно иного масштаба.

КУЗОВ И ШАССИ

С самого начала работы над программой небольшой семейный автомобиль (SFC) подразумевалось, что итоговый автомобиль из компоновочных соображений получит передний привод. И логичнее всего строить такую машину с несущим кузовом. Для компоновки это прекрасно, но из несущего кузова гораздо сложнее сделать тихий и виброизолированный автомобиль, чем из конструкции с отдельной рамой: между рамой и кузовом намного больше точек, где можно установить сайлентблоки и втулки для гашения шумов и вибраций до того, как они дойдут до салона. Не стоит забывать, насколько критичен низкий уровень шума и вибраций для типичного американского покупателя.

Ушедшая на покой Nova имела вариант несущего кузова с отдельным подрамником, выступавшим от моторного щита для установки и изоляции двигателя и передней подвески. В некотором смысле инженеры GM снова пошли по этому пути, хотя на сей раз задача усложнилась: им пришлось работать с двигателем, коробкой передач, главной передачей и передней подвеской как с единым блоком. Они смонтировали весь передний силовой агрегат на подрамнике вместе с нижними точками крепления передней подвески типа Макферсон, после чего вся эта сборка крепится болтами к несущему кузову.

Продуманное использование эластичных втулок в четырех точках крепления подрамника к кузову и двух верхних опорах стоек позволило добиться существенного снижения шума и вибраций. Двигатель может отклоняться вперед на угол до 2 градусов и назад на 6 градусов. Подрамник крепится через втулки с перфорацией, то есть имеющие отверстия определенного размера в ключевых местах, что делает их более мягкими и податливыми в определенных направлениях. Втулки подрамника допускают минимальное поперечное смещение, обеспечивая при этом ход вверх-вниз и вперед-назад. Искусство заключается в том, чтобы подобрать жесткость этих втулок идеально: сделаешь их слишком жесткими — получишь шум и вибрации, сделаешь слишком мягкими — возникнут проблемы с уводом колес под нагрузкой и сбивающимися углами установки. Но даже этого показалось мало инженерам Buick: они добавили небольшой гидравлический демпфер в передней правой части мотора V6, чтобы сделать его работу еще более плавным. Для компенсации перемещений подрамника выхлопная труба на всех машинах платформы X имеет гибкую вставку сразу за поворотом назад.

Несущий кузов продолжается вперед от короба воздухозаборника, формируя периметр моторного отсека, а передние крылья выполнены съемными на болтах, что выгодно для антикоррозийной обработки и ремонтопригодности. В GM очень гордятся соотношением прочности к массе кузова X-cars, заявляя, что он жестче на кручение и изгиб, чем у Mercedes-Benz 450SEL. Интересное отличие этого автомобиля от многих других новинок последних лет заключается в том, что в нем не так много экзотических металлов: инженеры уложились в целевые показатели по массе без применения дорогостоящих материалов. Например, здесь почти нет алюминия (бамперы на Olds и Buick — единственное крупное исключение), а высокопрочные стали использовались только там, где это было абсолютно необходимо, как в балке задней моста. Зато проведена колоссальная антикоррозийная работа с широким применением оцинкованного металла и стали с покрытием цинкромет. Нижняя часть кузова всех компактов покрывается защитным прозрачным лаком для предотвращения сколов краски.

ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗА

Передняя подвеска автомобилей платформы X — типа Макферсон с винтовыми пружинами. На моделях X применен современный вариант Макферсона с нижним А-образным рычагом и амортизационной стойкой, образующими три точки крепления подвески; также добавлен стабилизатор поперечной устойчивости, который огибает подрамник сзади. За счет изоляции верхних опор стоек и точек крепления к подрамнику, который сам изолирован от кузова, инженерам удалось избавить автомобили X-серии от дорожного шума и вибраций. И если может показаться, что подрамник — не самая жесткая основа для подвески, в Chevy заявляют: изменения геометрии из-за деформации втулок здесь не превышают показателей традиционных рамных машин.

Если применение переднего Макферсона на современном малом переднеприводнике было предсказуемо, то конструкция задней оси — сплошная балка или независимая схема — оставалась открытым вопросом, поскольку существует масса решений в зависимости от задач и компоновки. В GM остановились на трубчатой балке, приваренной к продольным рычагам, с штангой Панара для поперечной фиксации, а также обычными пружинами и телескопическими амортизаторами. Разумеется, всё не так просто: сама балка заднего моста имеет П-образное сечение открытой частью вниз, и внутри нее спрятан торсион стабилизатора поперечной устойчивости. Штанга Панара также выполнена П-образной в сечении, поскольку она, балка и, в меньшей степени, продольные рычаги рассчитаны на скручивание для отработки неровностей дороги. Балка может скручиваться на угол до 30 градусов, штанга Панара — до 9 градусов, а продольные рычаги — на значительно меньший угол. Еще один интересный момент: в верхней части амортизаторов установлен высокий резиновый буфер сжатия с двумя глубокими канавками. Это обеспечивает прогрессивную характеристику жесткости при полном ходе сжатия без необходимости применения дорогих пружин переменного сечения.

Естественно, предусмотрены (или будут предусмотрены) варианты подвесок: версия с более жесткими пружинами для повышенной грузоподъемности, а также комплект для буксировки прицепа с пневмоэлементами. Мы, как ценители азартной управляемости, предпочли бы спортивную подвеску F41. На Citation, к примеру, она включает передний стабилизатор диаметром 27 мм против 22 мм у базовой версии, задний стабилизатор на 22 мм вместо 20 мм, а также соответственно ужесточенные пружины и амортизаторы. При заказе спортивной подвески стандартные радиальные шины P185/80R-13 заменяются на P205/70R-13 со стальным брекером.

Базовое рулевое управление — реечное без усилителя, поставляемое подразделением Saginaw компании GM. Откровенно говоря, стандартный рулевой механизм с передаточным отношением 26,0:1 настолько длинный и неинформативный, что трудно представить человека, который добровольно его выберет. Заказной гидроусилитель с разумным отношением 17.5:1 куда более логичен, хотя ему не хватает чувства дороги. Со спортивной подвеской вы получаете то же отношение 17,5:1, но с более жестким торсионом в золотнике, что повышает усилие на руле и позволяет точно дозировать угол поворота.

Тормоза — новые, разработки GM: вентилируемые диски диаметром 246 мм спереди и барабаны диаметром 201 мм сзади. В GM отказались от дисков сзади из-за малой нагрузки на заднюю ось. Показать, на какие ухищрения идут автопроизводители ради снижения расхода топлива, может новая конструкция суппортов: она уменьшает трение колодок о диск, что дает экономию порядка 0,08 л на 100 км. Избегайте тормозов без усилителя — их предлагают, похоже, по тем же причинам, что и рулевое управление без гидроусилителя: ради меньшей базовой цены в рекламе и для тех крепких парней, которые принципиально требуют машины без сервоприводов.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИИ 

Для машин платформы X предлагается всего два двигателя. Базовым является 2,5-литровая «четверка» производства Pontiac (да, это тот самый Iron Duke). Есть и совершенно новый опциональный V6, выпускаемый Chevrolet в Тонаванде, штат Нью-Йорк. Четырехцилиндровый мотор к началу 1979 модельного года был модернизирован специально под компоновку машин X-серии. Многие изменения диктовались размещением под капотом, главное из которых — головка блока с поперечным продувом (crossflow), примененная для того, чтобы впускные каналы оказались сзади поперечно расположенного мотора, а выпускной коллектор — спереди. После всех доработок мощность составила 91 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент — 183 Нм при 2400 об/мин (калифорнийская версия теряет 8 Нм). В блоке цилиндров для поперечного переднеприводного варианта есть незначительные отличия от моторов, устанавливаемых продольно на другие модели GM, но такие элементы, как впускной и выпускной коллекторы, идентичны. Моторы для Калифорнии оснащаются замкнутой системой снижения токсичности C-4 с трехкомпонентным нейтрализатором, кислородным датчиком и электронно-регулируемым карбюратором Varijet, который автоматически подстраивает системы холостого хода и частичных нагрузок для поддержания стехиометрического состава смеси.

В разговоре с инженерами Pontiac мне удалось понять логику мышления руководства GM по двум вопросам. На данный момент о четырехцилиндровом дизеле можно забыть. Проект отложен, поскольку в корпорации посчитали, что ему не хватает мощности для этих машин, а также из-за новых норм Агентства по охране окружающей среды (EPA) по оксидам азота и саже. Кроме того, в компании считают, что когда в 1981 году начнется массовое внедрение электронных блоков управления, бензиновый мотор получит очередную отсрочку. Я спросил, почему в GM выбрали 2,5-литровый чугунный нижневальный мотор (OHV) вместо 1,5–2,0-литрового верхневального (OHC), как принятого в Европе. В GM считают, что получить 91 л.с. можно и с 1,5, и с 2,5 литров, но меньший мотор будет шумнее и вибронагруженнее, так как для получения этой мощности его придется крутить до более высоких оборотов. В итоге он окажется менее приятным в эксплуатации, не даст выиграша в экономичности, будет уступать в эластичности из-за меньшего крутящего момента и обойдется дороже в производстве.

Если четырехцилиндровый мотор лишь модернизировали, то V6 абсолютен нов. По оценке одного из инженеров, от прежних моторов Chevrolet здесь остались лишь мелкие детали вроде вращателей клапанов. Главное отличие этого мотора от V6 марки Buick — развал цилиндров 60 градусов вместо 90. Основные плюсы: такой угол дает более компактные габариты для переднего привода и обеспечивает чередование вспышек через равные 120 градусов, что избавляет от врожденных вибраций 90-градусных V6 (из-за которых Buick пришлось применять коленвал со смещенными шатунными шейками). Недостаток 60-градусного развала — невозможность обрабатывать эти блоки на одной линии с 90-градусными V6 и V8, из-за чего их производство выходит дороже.

Используя метод конечных элементов, в Chevrolet спроектировали максимально легкий V6, а затем усилили те места, где прототипы (многие из которых обкатывались на Mustang II) показали слабость. В результате получился двигатель традиционной конструкции, но с массой приятных деталей, упакованный в легкий (158 кг против 136 кг у «четверки») и компактный блок: высота, ширина и длина составляют 670, 520 и 586 мм соответственно. Объявленный Chevrolet преемником малого блока V8, этот V6 имеет блок и головки из легкого чугунного литья, а выпускной коллектор — из высокопрочного чугуна. Некоторые детали, такие как впускной коллектор, корпус водяного насоса, двухкамерный карбюратор Varijet и передняя крышка двигателя, выполнены из алюминия. Вместо отбирающего мощность насоса подачи воздуха применены два клапана Pulsair (у 4-цилиндрового он один), где пульсации выхлопа сами засасывают свежий воздух для дожигания в выпускных коллекторах; эта система известна еще по Cosworth Vega, где GM применила ее впервые. Мощность составляет 117 л.с. при 4800 об/мин, а крутящий момент — 197 Нм при 2400 об/мин.

Как и 4-цилиндровый мотор, V6 вобрал в себя результаты сотен часов продувок в гидродинамических трубах, где GM пыталась получить максимальную экономичность при минимальном выхлопе. Интересным открытием, воплощенным в V6, стали небольшие гладкие выступы (так называемые модификаторы потока) в каналах впускного коллектора, которые ускоряют движение смеси к камерам сгорания. На мой вопрос, не эффект ли это Вентури, инженеры ответили: «Мы пока сами не до конца поняли. Главное — это работает».

И V6 действительно работает: этот мотор стал главным любимчиком на предпремьерном показе X-cars. Это ровный, отзывчивый силовой агрегат, и если он продолжит традиции малого блока V8, то окажется еще и весьма надежным. Первым покупателям машин с V6 придется заехать к дилеру через 48 000 км для бесплатной замены нейтрализатора: мотор не уложился в нормы по углеводородам на отметке 72 000 км в ходе 80 000-километрового теста на долговечность системы выхлопа. Чтобы не откладывать дебют мотора, в GM решили пойти на замену нейтрализатора — шаг, который, по их словам, станет обычным для всех автопроизводителей по мере ужесточения экологических норм.

Поперечная коробка передач, объединенная с главной передачей, расположена сзади за двигателем. На выбор предлагаются две трансмиссии: 3-ступенчатый автомат и 4-ступенчатая механика с повышающей передачей. Автомат базируется на узлах Hydra-matic 200, работающей с младшими моторами GM. Передаточные числа для обеих коробок рассчитывались на ЭВМ для оптимизации динамики и экономичности и одинаковы для всех подразделений. Передаточные числа автомата: 1 передача — 2,84:1; 2 передача — 1,60:1; 3 передача — 1,00:1. Главная передача составляет 2,53:1 для 4-цилиндрового мотора и 2,84:1 для V6. В GM называют эту трансмиссию широкодиапазонной, и это меткое название: переключение со 2-й на 3-ю происходит где-то в районе 150 км/ч, хотя это трудно разглядеть на корпоративном спидометре с размеченной максималкой 137 км/ч. Американским водителям придется меня привычки: переключения нужно затягивать дольше, чем на других американских машинах, иначе коробка перескочит на верхнюю передачу при первом же ослаблении нажатия на педаль акселератора, а ступень вниз здесь весьма велика.

Четырехступенчатая механика разработана Chevrolet, и ее передачи также нарезаны с широким шагом: 1-я — 3,53:1; 2-я — 1,96:1; 3-я — 1,24:1; 4-я — 0,81:1. В Chevrolet думали над 5-ступенчатой коробкой, но решили, что она не стоит лишних затрат из-за хорошей тяги обоих моторов на низких оборотах, и для большинства водителей это оправданно. Любители быстрой езды могут утешиться: есть вероятность, что в течение года появится сближенная 4-ступенчатая коробка.

Еще одна проблема, которую изящно решили в Chevrolet — привод переключения передач. У многих переднеприводных машин механизм либо шумит и вибрирует, либо настолько заизолирован резиной, что выбор передач становится совершенно невнятным. В Chevrolet разработали двухтросовый привод, где кулисы стоят как бы с двух сторон: у рычага и на самой коробке. Это убрало вибрации и шум, а для полной тишины тросы получили отличную изоляцию по обеим концами. В итоге получился привод с четким H-образным рисунком и без проблем с вибрациями. Для среднестатистического покупателя Citation это идеальное решение, но тем, кто любит щелкать передачами быстрее обычного, механизм покажется излишне ступенчатым. Как он поведет себя после 3000 км обкатки, сказать трудно.

Шарниры равных угловых скоростей обеспечивают необходимую подвижность приводных валов, хотя примечательно, что эти короткие полуоси выполнены разной длины, вопреки заявлениям многих автопроизводителей о необходимости равной длины для устранения силового подруливания. Как выразился инженер по шасси Chevrolet: «Когда мы собрали автомобиль в том виде, в каком хотели, с нашей амортизацией и подвеской, выяснилось, что длина валов не так уж критична». Справедливое заявление: паразитное подруливание под газом ощущается только на версии с V6, да и то в крайних случаях — при крутом повороте руля или при интенсивном разгоне на низших передачах.

САЛОН И ОСНАЩЕНИЕ

Как уже отмечалось, салон любого автомобиля платформы X весьма просторен для таких габаритов. Из-за этого возникает странное ощущение, когда впервые садишься внутрь: перед тобой типичный детройтский интерьер, только в уменьшенном масштабе. Более того, в отличие от прежних компактов, имевших скромную отделку, эти машины получили оснащение по полной программе. К примеру, у Buick есть версия Skylark Limited, где приборы оформлены так же (к сожалению, это шкалы «серебро по серебру»), как и в полноразмерных моделях Limited, с аналогичным велюром и мягкими креслами. На другом полюсе — совсем простые варианты исполнения, которые наверняка нагляднейшим образом продемонстрируют привлекательность базовой цены.

Дизайнерские отделы каждого подразделения отталкивались от базовых размеров передней панели и примерного расположения блоков, после чего рисовали панель под стиль своей марки. У Chevrolet, Buick и Oldsmobile бардачок расположен справа (причем с металлической крышкой), а пепельница — чуть правее центра. Комбинации приборов — вариации на одну тему: от минималистичных с обилием хрома (Buick) до информативных и отлично скомпонованных щитков, таких как Custom Instrument Panel у Chevrolet, который выглядит лучше всех. Pontiac позволил себе больше свободы, вынеся два самых важных прибора (каких именно — зависит от опций) прямо перед глазами водителя, а остальные шкалы, радиоприемник, дефлекторы и блок управления вентиляцией и отоплением скомпоновал на центральной секции. Все машины, на которых нам удалось проехать, отличались хорошей вентиляцией. А помня о том, что это продукция GM, можно быть уверенным: заказной кондиционер здесь один из лучших в классе.

Как упоминалось выше, возможность заказа бесконечного списка опций была базовым требованием к проекту небольшой семейный автомобиль (SFC). В чисто детройтском стиле покупателю предлагают пять вариантов радиоприемников, круиз-контроль, центральный замок, пакет дополнительной шумоизоляции Quiet Sound Group и многое другое. Из отдельных позиций стоит отметить регулируемый по наклону пассажирский диван, съемную панель люка и дистанционный привод открывания задних форточек на Chevrolet. А вот очевидная недоработка — отсутствие регулировки угла наклона спинки водительского кресла. В остальном набор опций привычен, но главное — все это доступно так же, как на среднеразмерных и полноразмерных машинах, что облегчит многим американцам пересадку на модель поменьше без чувства, что их в чем-то обделили.

ВПЕЧАТЛЕНИЯ ОТ ЕЗДЫ И ВЫВОДЫ

Чтобы не повторяться перед полноценным тест-драйвом Chevrolet Citation в этом номере, я ограничусь общими наблюдениями. Один из секретов удачного характера машин X-серии — их двигатели. «Четверка» — это не то убожество, которым часто бывают базовые моторы, а вполне достойный выбор. Она обеспечивает бодрый разгон: по моим неформальным замерам, 4-цилиндровый Citation с автоматом набирает 96 км/ч за 14,1 секунды. Топливная экономичность также обещана отличная: предварительные данные EPA составляют 9,4 л на 100 км в городе, 5,9 л на шоссе и 7,8 л в смешанном цикле для механики, а также 10,7 л в городе, 7,1 л на шоссе и 9,0 л в смешанном цикле для автомата. Единственная проблема 4-цилиндрового мотора — существование V6, который просто на голову приятнее. Наш тестовый автомобиль с механикой набрал 96 км/ч быстрее 10 секунд, а предварительные цифры расхода EPA составляют 11,2 л на 100 км в городе, 6,4 л на шоссе и 9,0 л в смешанном цикле для механики, а также 11,8 л в городе, 7,8 л на шоссе и 10,2 л в смешанном цикле для автомата.

Более 60 процентов массы, приходящиеся на переднюю ось автомобилей X-серии, казалось бы, должны лишать их точной управляемости. Однако ни один из этих автомобилей не демонстрирует отвратительного поведения или катастрофической недостаточной поворачиваемости, которых можно было ожидать при такой развесовке. А машины со спортивной подвеской, которую мы рекомендуем заказывать всем без исключения, покажут себя с наилучшей стороны практически в любой ситуации, за исключением самых закрученных фигур маневрирования; сомневающимся стоит прочесть наш полноценный тест Citation.

Сложите вместе динамику, управляемость и великолепную работу инженеров GM по компоновке — и вы получите, возможно, лучшие автомобили, когда-либо выходившие из Детройта. Конечно, кто-то станет спорить, что есть машины просторнее, быстрее или с более остро заточенными повадками, но если взять всё, что предлагают модели платформы X, добавить развитую дилерскую сеть, стоимость обслуживания, поразительную тишину в салоне и, что самое главное, базовый ценник менее 4500 долларов, они превосходят целый ряд импортных аналогов. Многим импортерам автомобилей придется несладко из-за появления машин платформы X, и только самый отъявленный фанат импорта окажется настолько слеп, чтобы сходу списать эти машины со счетов.