Журнальный тест 1990-ого Mazda Cosmo (2.0 л, роторный, битурбо, 280 л.с., 402 Нм) (CAR, Великобритания)

Перевод теста Mazda Cosmo от британского автомобильного журнального издания CAR, Ноябрь, 1990.

СУМАСШЕСТВИЕ ОТ COSMO

Л. Дж. К. Сетрайт без ума от новой Mazda Cosmo

КАКОВ ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ? Все зависит от того, насколько мал ваш мир. Если вы считаете, что этот титул принадлежит Mercedes-Benz или даже Rolls-Royce, ваш мир, должно быть, весьма ограничен. Если же вы отдаете его какой-нибудь Ferrari или Lamborghini, вы и вовсе далеки от реальности: подобные вещи в данном контексте вообще нельзя считать автомобилями — это скорее металлообрабатывающие станки, причем я могу припомнить 20-летние координатно-расточные станки, которые впечатляют сильнее, не говоря уже про гибкие производственные модули, которые нынче в особой моде.

Мир — довольно обширное место, если не мерить его по внешним границам, и лишь немногим автомобилистам дано увидеть его целиком; да и немногие производители способны удовлетворить запросы всего мира. Только компании из Японии заслуженно пользуются этим признанием; так почему бы нам не предположить, что лучший автомобиль в мире обязан быть японским?

Если мы пока не можем утверждать это с полной уверенностью, то мы крайне близки к такому выводу. Первой это бремя взяла на себя Toyota. В качестве предвкушения того, что должно было произойти, и в качестве подтверждения серьезности своих намерений она построила — в строго ограниченных количествах, из которых нам в Великобритании не досталось ничего — великолепную модель Soarer. Я считал ее одним из лучших автомобилей, с которыми мне приходилось сталкиваться, когда изучал ее характеристики и возможности несколько лет назад; с тех пор амбициозная марка Lexus получила некоторые из ее черт в ожидании производства чрезвычайно многообещающего GT4500.

Будучи более молодой компанией, Honda только начинает избавляться от сковывающей робости; когда ее стиль окончательно раскрепостится, она сможет сделать нечто большее, чем просто производить лучший среднемоторный спорткар в мире. Молодая среди автопроизводителей (что вовсе не плохо), фирма Mazda существует ровно столько же, сколько пробковый дуб поставляет пробки для бутылок. Поэтому людям из Mazda робость незнакома, и мы можем быть им за это благодарны; если бы они сомневались, у нас бы сейчас вообще не осталось двигателей Ванкеля, чтобы пронести их в будущее как пример того, как вырастить прекрасное дитя вопреки зависти, жадности, страху и враждебности.

Мотор Ванкеля был именно таким младенцем — если вспомнить, как Бенджамин Франклин защищал электричество: Какая польза, сударь, от новорожденного младенца? — когда все, кроме Mazda, отреклись от него. Теперь это уже не младенец, и по мере того как он набирается сил и мускулов, он сулит Mazda такую гордость родительства, на которую ни один другой автопроизводитель не сможет претендовать через 10 лет. И если этого недостаточно, чтобы сделать какую-нибудь будущую Mazda лучшим автомобилем в мире, то многие решения новой Cosmo, скорее всего, перейдут и на нее.

Номинально возвращая к ранним дням марки в автомобилестроении (спортивная Cosmo была современницей и аналогом оригинального Fiat 124 Spyder), новая Cosmo формально не является Mazda. Обезьянничая вслед за Toyota/Lexus и Honda/Acura, Mazda состряпала наименование Eunos для своей люксовой линейки.

Eunos Cosmo — это не настоящий греческий язык, а — как мгновенно заметили бы биологи с особым интересом к пиктским лосям — анаграмма от SCOUN MOOSE (Если переставить буквы в названии марки EUNOS COSMO, получается фраза SCOUN MOOSE. Scoun (Scone) — это Скун, историческое место в Шотландии (где короновали шотландских королей на знаменитом «Камне Скуна»). Moose — лось (хотя в Шотландии лоси вымерли еще во времена пиктов — древних жителей этих земель, отсюда и ироничная подводка про «пиктских лосей» — прим. перев.). Поэтому было неизбежно, что меня пригласят в соответствующую часть Шотландии, чтобы увидеть и опробовать машину, несмотря на то что (вы угадали?) она будет выпускаться в строго ограниченных количествах, из которых нам в Великобритании не достанется ни единого экземпляра.

Самым впечатляющим штрихом по мере приближения к машине стало лакокрасочное покрытие с зеркальным блеском. Я видел свое отражение с такой же четкой детализацией в глянце Rolls-Royce, но не четче; да и отделка Rolls-Royce едва ли имела бы столь высокую долговечность, ведь Cosmo окрашена полиуретановой эмалью с каталитическим отверждением, превосходной по стойкости к износу и сохранению цвета, и прочной до невозможности. Кожа в салоне была настолько же хороша и настолько безупречно скроена, насколько мне вообще приходилось видеть. Деревянная отделка была сведена к вкусному минимуму (хотя я думаю, что ее полное отсутствие стало бы только плюсом), и это дерево освежающе отличалось от привычных пород — красный вязь, срубленный неподалеку от Лиона и отполированный в ателье в Милане. Беззастенчиво являясь роскошным автомобилем, Cosmo не обделена ничем — и меньше всего вниманием к мелочам.

Из них визуально самой важной в салоне выступает ликвидация лишних деталей. Никакие перегруженные циферблаты не загромождают то, что выглядит как пустая черная передняя панель; при повороте ключа она превращается в электролюминесцентный щиток, читаемый при любом освещении. Панели радиоприемника и кондиционера прилично скрыты за дверцей с кожаной отделкой; но в качестве опции, актуальной пока только в Японии, это центральное пространство занимает экран компьютера с огромным количеством сенсорных клавиш. Он служит для управления кондиционером, маршрутным компьютером, аудиосистемой и электронным навигатором.

Аудиосистема весьма хитра. Радиоприемник использует разнесенный прием через массив из четырех маленьких дипольных антенн, вживленных в стекло заднего окна. Компакт-диски вызываются из чейнджера, расположенного в багажном отделении. Что бы вы ни выбрали для прослушивания, вы можете настроить характер звучания, выбрав подходящий профиль из полдюжины предложенных пресетов графического эквалайзера: экран отображает выбранные акценты на различных частотных диапазонах для рока, джаза, вокала, речи или — со всеми нейтральными полосами для получения линейной АЧХ — классической музыки.

Навигатор еще хитрее. В комплекте дисков в багажнике есть золотой диск (золото по ряду причин считается наилучшим носителем для максимальной производительности), хранящий в памяти карту всей Японии. Выбираете карту — и вся Япония появляется на экране. Касаетесь кончиком пальца нужного региона — и примерно через девять секунд он отображается в крупном масштабе. Повторяете процесс снова, касаясь, возможно, города — и он, в свою очередь, заполняет весь экран. Предусмотрено несколько ступеней масштабирования, причем последняя — очень подробная, местная — и не без оснований, ведь курсор на карте показывает положение машины с точностью примерно до 45 метров! Он определяет координаты через антенну, размещенную в задней части крыши, по геостационарным спутникам, которые были выведены на орбиту для обеспечения аналогичных возможностей другим транспортным средствам с более высокими динамическими характеристиками и более зловещим назначением... Хорошее можно найти во всем.

В каком бы свете ни рассматривалось назначение Cosmo (которое заключается в обкатке решений, готовых появиться на моделях Mazda для мировых рынков через два года или более), нет никаких сомнений в том, что ее динамика достаточно высока. Компоненты под капотом гарантируют это благодаря выбору двигателей мощностью 233 л.с. или 284 л.с. при 6500 об/мин.

Меньший из них — двухроторный двигатель Ванкеля, где каждый ротор (как и у RX-7) имеет рабочий объем 654 куб. см. Тестовая машина оснащена трехроторным мотором, дополненным системой двойного турбонаддува любопытной конструкции. Две турбины работают параллельно и последовательно: вторая вступает в работу только тогда, когда обороты двигателя превышают 3000 об/мин. Таким образом, первая турбина может быть настроена на обеспечение действительно внушительного крутящего момента на низких оборотах — семь восьмых от максимума доступно всего при 1500 об/мин.

Максимум в 403 Нм достигается при 3000 об/мин, и к этому моменту электроника дает команду на открытие перепускного клапана, который направляет часть выхлопных газов на вторую турбину, раскручивая ее в готовности к работе. Если обороты продолжают расти, соответствующее компрессорное колесо подключается к впускному коллектору, и при полностью открытом дросселе крутящий момент остается постоянным на уровне 393 Нм вплоть до 4500 об/мин, после чего плавно снижается, обеспечивая мягкий спад мощности за пределами пика.

Зачем делать именно так, когда Audi и Citroën добивались мощного тягового момента на низких оборотах более простыми средствами? Потому что данный метод Mazda обеспечивает более высокий КПД, сочетая уменьшенный адиабатический нагрев зарядного воздуха с более быстрым откликом на педаль газа. Не следует забывать (хотя я уверен, что вы и не забыли), что выбор подходящего компрессорного колеса турбокомпрессора сильно ограничен и фактически диктуется его склонностью к срыву потока. Это явление возникает тогда, когда дросселирование воздуха на входе в компрессор опускается ниже некоторой критической точки, варьирующейся в зависимости от массового расхода и степени повышения давления.

Если предпринять попытку еще больше снизить расход воздуха через компрессорное колесо, направление потока мгновенно меняется на противоположное. Это состояние крайне турбулентно, чрезвычайно нестабильно, сопровождается катастрофическим выделением тепла и губительно не только для компрессора, но и для самого мотора. Последовательный двойной турбонаддув Mazda позволяет избежать этих лавинообразных потерь, сберегает мощность, экономит бензин, делает отклик на газ мягче и дает маленькому двигателю Ванкеля такой импульс, который делает все 1,6 тонны Cosmo столь же быстрыми, как любой Porsche Carrera.

Управляет всем этим шасси изысканной классической конструкции. В подвеске нет мудреной электроники, но присутствуют весьма достойные решения из сферы точной механики. Поскольку полезная нагрузка существенно не меняется по отношению к общей массе, стальных пружин вполне достаточно; спереди применены конические пружины с прогрессивной характеристикой жесткости, сзади — цилиндрические пружины с линейной характеристикой и двойными амортизаторами.

Направляющий аппарат подвески выполнен по классической схеме (двухрычажная подвеска у каждого переднего колеса, два поперечных рычага и один продольный у каждого заднего), но Mazda приложила немало усилий, чтобы обеспечить достаточную продольную податливость без излишних перемещений в других плоскостях, а также минимизировать неподрессоренные массы за счет использования легких сплавов для передних рычагов и задних ступичных корпусов. На этой высокопроизводительной версии 16-дюймовые диски шириной 7 дюймов обуты в шины Bridgestone Potenza размерности 225/50, которые запомнились мне великолепным сцеплением и четким входом в поворот, а также довольно высоким коэффициентом сцепления при заклинивании колес (что означает весьма резкий переход из одного состояния в другое) при торможении. Наличие трехканальной четырехдатчиковой системы АБС должно сгладить этот изъян, и в таком случае единственное, к чему я мог придраться — это зависимость усилителя руля от оборотов двигателя, а не от скорости движения.

В такой день я мог бы этого и не заметить. Дождь идет не постоянно, но к северу от залива Ферт-оф-Форт в нем и нет нужды: дороги остаются влажными вечность. С другой стороны, самый короткий маршрут, который я могу проложить и который окажется достаточно разнообразным по характеру для полноценного испытания машины, выходит слишком длинным для отведенного мне времени за рулем...

Осторожный старт выглядит разумным. Cosmo плавно отплывает с бесшумностью и покладистостью XJ-S, напоминая мне, что три секции двигателя Ванкеля работают так же мягко, как 12 традиционных цилиндров. Ближе к концу длинной подъездной дорожки я слегка добавляю газ, и отклик обнадеживает. Выезжая из ворот с большим углом поворота руля и приличным открытием дросселя, я обнаруживаю, что дифференциал повышенного трения выжимает максимум из сцепных свойств этих широких шин. В салоне тишина, делать особо нечего — только направлять машину и нажимать на две педали, но я уже уверен, что поездка будет отличной.

Благословенная машина прямо-таки просит, чтобы на ней ехали активно. Мча по проселочным дорогам, я поражаюсь сцеплению с дорогой, напору и точности работы всех узлов. Четырехступенчатый автомат с сектором D32, дополненный переключателем программ между мощностным или экономичным режимом, работает мягко и предсказуемо; но на селекторе передач есть вторая кнопка с надписью HOLD, которую мне хочется опробовать. Нажимая ее, я чувствую, как коробка сбрасывает передачу с высшей на третью, пока индикатор на панели меняется, показывая выбор 3-2-1 с обозначением тройки как зафиксированной передачи. Щелчок селектора назад на одно деление фиксирует вторую передачу; еще один щелчок назад, после сброса скорости — и я зафиксировал первую ступень. Если мне не нужна автоматическая предсказуемость, я могу выбрать жесткую связь.

Мои предпочтения меняются в зависимости от дороги. Есть деревни и пара небольших городков, где нужно соблюдать скорость из принципа, медлительные местные жители, которых надо уберечь от испуга, дождевые заряды, слепые повороты, выбоины и кочки по мере того, как дорога сужается, уходя вверх к вересковым пустошам. Руль достаточно легкий; а что еще лучше — достаточно быстрый, и обратная связь говорит о том, что шины сохраняют контакт с покрытием, даже когда худшие кочки передают шум или удар на невозмутимо жесткий несущий кузов. Плавность хода здесь от роскошной машины, но напор — от настоящего спорткара.

Голос Иакова и руки Исава продолжают свое взаимодействие, пока я глубже погружаюсь в увлекательный репертуар этой красивой забияки. В Японии закон требует ограничения максимальной скорости до 190 км/ч, однако заявленный потенциал неограниченной машины превышает 250 км/ч. Проверять это сегодня я не стану: сообщают, что полиция крайне активна на единственной действительно быстрой (и весьма печально известной) дороге в этом районе. Все остальные дороги медленные и сложные: трип-компьютер сообщает, что из-за всех замедлений и вопреки всем моим стараниям моя средняя скорость ниже 80 км/ч.

Это означает разгон в пол на каждой короткой прямой с достижением весьма внушительных скоростей даже на самых коротких отрезках. Это означает прохождение поворотов на грани видимости, руление с использованием каждого сантиметра дороги, и точность Cosmo неизменно вознаграждает мои усилия. Из-за того что центр тяжести расположен очень низко, боковые крены минимальны; поскольку масса распределена по приличной колесной базе, продольная раскачка проявляется еще меньше. Тормоза тоже внушают уверенность: они работают прогрессивно и настолько эффективно, насколько я решился бы использовать на влажном покрытии, без излишней тяжести или легкости, и без малейшего намека на резкость в них или в любом другом органе управления. Эта машина великолепна.

Говори мягко, но держи в руках большую дубинку, советовал Теодор Рузвельт. Он бы одобрил Cosmo. Я тоже; но неожиданно происходит срыв. Я торможу перед пустым левым поворотом, крутизной почти 80 градусов и с небольшим уклоном вниз, дорога не более влажная, чем была на протяжении многих километров, как вдруг колеса блокируются.

Насколько же низким должен быть коэффициент сцепления, чтобы трехканальная четырехдатчиковая система АБС позволила широким шинам Bridgestone поступить таким образом? Я слишком занят и слишком тревожусь, чтобы строить догадки, скользя прямо вперед и стремительно теряя остатки дороги. Используя запас пространства, который я всегда себе оставляю (я годами твердил вам, что я трус), я отпускаю тормоза и полагаюсь на рулевое управление и способность Cosmo держать дорогу, чтобы заправить машину в остаток поворота. Автомобиль реагирует настолько хорошо, что завершает смену направления и идет параллельно краю проезжей части, когда внешние шины касаются травянистой обочины.

Это был мокрый поцелуй, и в одно мгновение вся машина уходит в зеленый массив. Раздается небольшой стук и сильная тряска, ведь в этой траве скрываются такие камни и колеи, которым должно быть стыдно попадаться на глаза. За четыре-пять секунд я возвращаю машину на дорогу; двигатель все так же весело мурлычет, рулевое управление и тормоза работают, но — утечка рабочей жидкости, возможно, порвана магистраль? — трансмиссия больше не тянет. Так что я не завершил свой маршрут вовремя; я завершил его на такси, ужасно наказанный и отчаянно смущенный. Был ли это лучший автомобиль в мире или нет, но событие явно было крайне близким.