Журнальный тест 1997-ого General Motors EV1 (электрич., 139 л.с., 149 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста General Motors EV1 от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Март, 1997.

GM EV1

Испытание свинцово-кислотного электромобиля на прочность.

Дорогой дневник, Сегодня прибыл EV1. Это расшифровывается как "Electric Vehicle 1". Ну, знаешь, втыкаешь штекер в розетку и поехал. Машина в нашем распоряжении на четыре дня.

Четверг

Чтобы проверить динамику EV1 на прямой, мы везем его на эвакуаторе на испытательный полигон в пустыне в 129 километрах к северу от Лос-Анджелеса. Вообще-то он мог бы доехать туда и своим ходом, но тогда нам пришлось бы заряжать его заново, чтобы объективно оценить характеристики: три часа, будь у нас 220-вольтовая 6,6-киловаттная зарядная станция GM MagneCharge, которой у нас нет, или 14 часов, если удастся найти обычную стандартную 110-вольтовую розетку для подключения бортового зарядного устройства мощностью 1,2 киловатта. Чтобы запустить EV1, мы просто вводим пятизначный код на клавиатуре, расположенной на консоли (тот же код отпирает двери), а затем нажимаем "RUN", активируя контрольные лампы и процедуру самодиагностики. Переводим селектор трансмиссии в режим движения и даем газ. Дорога влажная, наблюдается небольшое буксование колес, но разгон от 0 до 97 км/ч за 8,4 секунды подтверждает заявление GM про "менее девяти секунд", да и время на дистанции 402 метра — 16.7 секунды со скоростью 127 км/ч на финише — выглядит вполне убедительно.

За время заездов счетчик пробега намотал всего 19 километров, но индикатор заряда уже показывает, что израсходована половина запаса энергии. А вычислитель запаса хода утверждает, что в батарейном блоке осталось лишь около 30 с небольшим километров. Все потому, что мы эксплуатировали EV1 в жестком режиме: два заезда с педалью в пол на разгон, а также стандартные ускорения с 48 до 80 км/ч, с 80 до 113 км/ч и с 8 до 97 км/ч. Датчик же строит свои прогнозы запаса хода на основе последних минут движения. Мы снова погружаем EV1 на платформу и по возвращении в наш офис в Лос-Анджелесе подключаем его к одолженной станции MagneCharge. На полную зарядку уходит ровно 2 часа и 30 минут.

Мы выезжаем из офиса в 17:30 для 8-километрового броска по шоссе до дома. Потенциала EV1 с лихвой хватает, чтобы вклиниваться в поток и соперничать с нетерпеливыми водителями Лос-Анджелеса, да и максимальной скорости 129 км/ч вполне достаточно. По прибытии домой указатель остатка пути показывает 43 километра, индикатор определяет расход в одну десятую от общего запаса энергии, а для восполнения батарей до предела машине требуется три часа зарядки от компактного 110-вольтового устройства, лежащего в узком, но глубоком багажнике. Возможно, это прозвучит неожиданно, но восполнение заряда с 80 до 100 процентов занимает больше времени, чем с 20 до 40 процентов. В любом случае заправляться от розетки, а не доставать наличные на АЗС — приятное ощущение.

Пятница

Наш план — ездить на EV1 только на работу и домой, в чем и заключается главный смысл этого электрического городского автомобиля. С 8-километровым расстоянием он справляется без сучка и задоринки, причем по дороге мы включали фары, стеклоочистители и радиоприемник. Погода прохладная, так что кондиционер не требуется. Несмотря на наше примерное поведение, машина по-прежнему прогнозирует запас хода на основе агрессивных заездов во время измерений. Поэтому даже при полной зарядке индикатор пишет, что нам осталось всего около 40 километров.

На ходу EV1 воспринимается удивительно привычно, демонстрируя хорошую плавность хода, если не считать специфической раскачки на определенных типах покрытия. Рулится машина нормально, несмотря на узкие шины Michelin, хотя из-за массы 1361 килограмм присутствуют ощутимые боковые крены. Но больше всего радует постоянный крутящий момент: быстро начинаешь ценить точную реакцию на педаль газа и бесступенчатый ход.

Суббота

Приехал гость, и теперь нас трое, так что сегодня на электромобиле не ездим: он строго двухместный.

Воскресенье

Мы отправляемся на запад в сторону живописного центра города Сан-Димас для полноценных испытаний запаса хода. Время раннее, машина сильно покрыта конденсатом изнутри и снаружи, поэтому приходится задействовать электрический обогрев лобового стекла, который нагревает металлическую пленку во внутреннем слое до ощутимого тепла. Туман уходит медленно, а против капель, оставшихся после того, как по стеклу провели рукой, эта система и вовсе бессильна. Данный обогрев, как и кондиционер, радиоприемник и прочие бортовые потребители, питается от вспомогательного 12-вольтового источника. Он работает отдельно от 26 тяговых батарей, но может подзаряжаться от основного аккумуляторного блока нажатием кнопки в салоне.

При полном заряде индикатор обещает лишь 42 километра хода, что как минимум на 32 километра меньше расстояния до нашей цели — фирмы AC Propulsion в Сан-Димасе. Она станет нашей стартовой точкой в тесте на дальнобойность и подъем в гору, который мы проводим совместно с их специалистами. Когда мы мчим по автомагистрали I-10 с включенным на 89 км/ч круиз-контролем, вычислитель запаса хода решает пересмотреть свои данные. Преодолев 18 километров, он пишет, что в запасе есть еще 48. Проехав 32 километра, машина обещает еще 50. А когда за кормой остаются 48 километров, электроника сулит еще 39.

Педаль в пол мы больше не даем. Кнопка на селекторе трансмиссии активирует либо режим замедления с рекуперацией энергии каждый раз, когда отпускаешь газ, либо режим движения накатом, позволяющий скатываться с холмов без расхода заряда батарей. На электромобиле не практикуют поздние торможения перед остановкой. Вместо этого нажимают кнопку рекуперативного замедления, заранее отпускают педаль и плавно подкатываются к стоп-линии под жжужание агрегатов, работающих с обратным моментом, пока электродвигатель качает вольты обратно в батареи. Представители GM заявляют о 20-процентном возврате энергии при таком рекуперативном торможении.

Склонность GM к понятным простым индикаторам крайне осложняет точные измерения расхода энергии. Некоторые производители электромобилей устанавливают ампер-часовые счетчики расхода и рекуперированного тока, сопоставляя их для точного расчета остатка ампер-часов. Графический шкальный индикатор EV1 и его "интеллектуальный" вычислитель запаса хода работают не столь буквально.

В AC Propulsion нас встречает Алан Коккони, который спроектировал первую силовую установку для концептуального электромобиля GM Impact, а ныне собирает собственные машины. Его T Zero, открытый родстер на базе спортивной модели Sportech от фирмы Piontek Engineering из Кантона, штат Мичиган, в недавнем тесте разогнался с места до 97 км/ч за 5,6 секунды. Он послужит нашей контрольной машиной при подъеме на гору Болди в испытании на дальность хода и высоту подъема.

Но сначала нужно снова зарядиться. Зарядное устройство снабжено светодиодным дисплеем, который оценивает требуемое время — в данном случае 3 часа и 45 минут, поэтому мы отправляемся позавтракать. По возвращении через два часа машина заряжена на 97 процентов, а устройству требуется еще 30 минут для завершения процесса. Ждать мы не можем. Учитывая нашу экономную поездку из дома, осторожный вычислитель запаса хода теперь обещает 69 километров. Маршрут от офиса AC Propulsion до предгорий Болди составляет около пяти километров. Затем дорога уходит в гору, и после 16 километров пути EV1 сообщает, что энергии осталось еще на 35 километров.

Когда мы преодолеваем 26,8 километра, индикатор объявляет, что запаса хода осталось всего на три километра. Мгновение спустя на дисплее загорается цифра в полтора километра, после чего экран гаснет. В этот момент мы штурмуем крутые подъемы и проходим шпильки, однако EV1, абсолютно не теряющий мощности в разреженном горном воздухе, по-прежнему выдает отличный крутящий момент. Но работа идет на износ, и не успеваем мы проехать в общей сложности 32 километра, как загорается табло "Battery Life", сопровождаемое звуковым сигналом гонга. Это означает, что батарейный блок разряжен на 85 процентов. Дальнейшее выкачивание соков сократит срок службы аккумуляторов. Мы продолжаем движение. Загорается предупреждающий сигнал "Reduced Performance".

Вскоре после этого машина начинает замедляться: контроллер урезает подачу мощности, спасая аккумуляторный блок от повреждений. Когда скорость падает до 24 км/ч, мы завершаем заезд. Мы преодолели 36,2 километра и поднялись на высоту 1676 метров. EV1 вышел за пределы разумного запаса хода и едет медленнее большинства других машин на дороге. Родстер T Zero Коккони, лишенный подушек безопасности, кондиционера и прочих благ цивилизации, все еще полон сил. Мы разворачиваемся и спускаемся с горы на полной рекуперации, собирая все возможное: к моменту возвращения в мастерскую для подключения к розетке мы отыгрываем два деления на шкале запаса энергии и получаем 10 километров обещанного пробега. Коккони говорит, что этот 72-километровый круг — подъем на гору и спуск обратно — и есть реальный предел для электромобиля. В нашем случае мы получили 72 километра плюс еще 16 на индикаторе, да и еще пару километров можно было бы добавить с учетом неполного заряда на старте. Так что реальный запас хода около 97 километров выглядит вполне правдоподобно.

Разумеется, если гонять EV1 по свободному шоссе с постоянной умеренной скоростью (как в нашей поездке в Сан-Димас), можно выжать и более 113 километров. Но электромобили создаются для Южной Калифорнии, а это означает рваный режим движения в пробках, причем зачастую в погоду, требующую работы эффективного, но прожорливого электрического кондиционера с тепловым насосом. Разумнее рассчитывать на поездку туда и обратно протяженностью около 80 километров.

Добавьте заторы на дорогах или объезд к каждому 40-километровому плечу маршрута, и вы окажетесь на грани риска. Наличие зарядной станции в обоих концах ежедневного маршрута сильно помогло бы делу, но до подобной инфраструктуры еще далеко, хотя сейчас в районах Лос-Анджелеса и Палм-Спрингс зарядных станций (около 50) больше, чем самих электромобилей. И все же мы считаем, что время зарядки не менее важно, чем ограниченный запас хода, а стандартизация систем у разных производителей пока отсутствует.

GM сделал ставку на индукционный метод с использованием отдельной станции и пластиковой лопатки, вставляемой в зарядную щель на машине, и заключил соглашение с местной энергетической компанией на установку и обслуживание таких устройств. Клиенты EV1 берут зарядную станцию в аренду примерно за 55 долларов в месяц и платят за установку до 1000 долларов. Система безопасная и простая, но не сказать чтобы быстрая. Расход электричества, по имеющимся данным, обходится примерно в 1,5 цента на километр пробега.

Другие производители электромобилей выбирают бортовые контактные системы зарядки, так что намечается противостояние формата VHS против Beta. Мы не беремся предсказать, чем все закончится, но можем констатировать: прямо сейчас EV1 обладает ограниченной привлекательностью. Он тихий, динамичный и не загрязняет воздух, однако проблемы с запасом хода, время зарядки и высокая стоимость покупки остаются препятствиями, которые придется обойти или преодолеть, прежде чем EV1 станет жизнеспособной альтернативой бензиновым машинам. И все же это начало.

ВЕРДИКТ

ПЛЮСЫ: Тихий, плавно едущий, абсолютно экологичный автомобиль, гарантирующий внимание окружающих. 

МИНУСЫ: Ограниченный запас хода, время зарядки, риск остаться с разряженной батареей посреди дороги. 

ВЕРДИКТ: Автомобиль, имеющий смысл лишь для крайне узкого круга людей.

РАСЧЁТ СТОИМОСТИ EV1

Все GM EV1 передаются исключительно в 36-месячную аренду. Федеральные и штатные налоговые льготы вычитаются из капиталоемкости аренды непосредственно при передаче машины — всю бумажную волокиту берет на себя GM. Лизингодателем выступает General Motors Acceptance Corporation (GMAC), а оплата производится либо единовременным платежом в размере от 15 783 до 21 328 долларов в зависимости от налоговых вычетов, либо 36 ежемесячными взносами от 477 до 640 долларов без учета местных налогов и сборов за оформление документов. Остаточная стоимость зафиксирована на отметке 14 700 долларов, однако опция выкупа по окончании срока договора не предусмотрена. Такая схема бережет клиентов от непредсказуемой вторичной стоимости и долгосрочных эксплуатационных расходов. Кроме того, GM обходит законодательство, запрещающее продажу автомобилей ниже себестоимости (что абсолютно точно относится к космическому EV1), а также законы, обязывающие автопроизводителей выпускать и держать на складах запчасти в течение 15 лет. Ниже приведен пример расчета расходов для жителя Лос-Анджелеса при 36-месячной схеме оплаты:

Базовая цена: 33 995,00 $
Федеральная налоговая льгота на электромобили (10%): -3399,50 $
Налоговая льгота от Департамента управления качеством воздуха Южного побережья Калифорнии*: -5000,00 $
Остаточная стоимость через 36 месяцев (43,2%): -14 700,00 $
Проценты, комиссии и сборы по договору аренды (за 36 ежемесячных платежей): +5883,70 $
Налоги, регистрация, оформление документов и прочие местные сборы: +3833,16 $ Итоговые расходы: 20 612,36 $

*Границы зоны включают округа Лос-Анджелес, Орандж, Риверсайд и непустынные участки округа Сан-Бернардино. Примечание: данная льгота распространяется только на автомобили стоимостью ниже порога налога на роскошь в 34 000 долларов. Жители Аризоны получают 60-процентную скидку на регистрацию электромобилей, что экономит 2100 долларов за весь срок аренды.

HONDA ГОТОВИТ К ВЕСНЕ СВОЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ

Вслед за новым GM EV1 весной дебютирует электрическая модель Honda с аналогичным наименованием EV. Впрочем, перепутать этих пожирателей электричества не получится при всем желании. В отличие от GM EV1, дебют Honda EV проходит без лишнего шума и помпы. Более того, с технической точки зрения эти две машины находятся буквально на противоположных полюсах. Трехдверный хэтчбек Honda с угловатым кузовом вмещает четырех пассажиров, тогда как ультрааэродинамичный GM — строго двухместный. На первый взгляд, высоченная (1631 мм) Honda EV похожа на Civic из комнаты кривых зеркал, однако под кузовом скрывается абсолютно новая платформа японской марки. Сам кузов отштампован из традиционной стали, за исключением алюминиевого капота.

В Honda сделали ставку на никель-металлгидридные аккумуляторы взамен привычных свинцово-кислотных, применяемых на EV1. Японцы утверждают, что это единственный тип батарей, дающий хоть какой-то шанс уложиться в целевые показатели по запасу хода, стоимости и ресурсу. Пачка из 24 12-вольтовых элементов размерами 1,5 на 0,85 метра и массой 454 килограмма уложена в нишу между крупными лонжеронами под полом машины. За лючком на правом переднем крыле Honda скрывается бортовое контактное зарядное устройство, которое можно подключать напрямую к бытовой сети на 220 или 110 вольт (для GM EV1 требуется отдельная зарядная станция). По заявлениям Honda, восполнение заряда при 80-процентном износе емкости занимает 8 часов от 220-вольтовой сети или 13 часов при подключении к 110 вольтам.

Силовой агрегат — бесколлекторный электродвигатель постоянного тока мощностью 67 л.с., который вращает передние колеса через одноступенчатый редуктор. Электроника следит за положением педалей газа и тормоза, отправляя ток на двигатель (или забирая его обратно при рекуперации во время замедления и торможения) через контроллер собственной разработки Honda. Рекуперативное торможение подкреплено стандартной гидравлической тормозной системой с АБС, вакуумным усилителем и дисковыми тормозами на всех колесах. Подвеска состоит из стоек с поперечными рычагами спереди и полузависимой балки с продольными рычагами и тягой Панара сзади; все элементы выполнили из штампованной стали. Шины Dunlop с низким сопротивлением качению посажены на 14-дюймовые диски и накачаны до давления 3,0 бар.

В высокую Honda EV посадка скорее боковая, будто садишься в Jeep Grand Cherokee. Салон оформлен аскетично, хотя в базовое оснащение входят климат-контроль, электростеклоподъемники, центральный замок, электропривод зеркал и аудиосистема с CD-проигрывателем. Пульт дистанционного управления не только отпирает двери, но и показывает остаток заряда батареи, а также позволяет включить предварительный прогрев или охлаждение салона прямо во время зарядки. На щитке приборов расположились цифровой спидометр и перегруженный графикой индикатор емкости аккумуляторов.

За рулем Honda откровенно скучновато. Динамики ускорения вполне хватает для рваного городского ритма, однако разгон до 97 км/ч занимает почти 19 секунд. Максимальная скорость ограничена на отметке 130 км/ч. Управляемость ровно настолько юркая, насколько ожидает водитель от компактной бюджетной машинки весом в солидные 1633 килограмма. На испытаниях по городскому циклу EPA Honda EV смогла проехать 161 километр на 80 процентах заряда и 201 километр до полной разрядки батареи. Впрочем, специалисты Honda рассчитывают, что в реальных условиях запас хода составит около 129 километров.

Как и GM, Honda планирует отдавать свои электромобили исключительно в аренду — причем тиражом всего 300 экземпляров через десяток дилерских центров в Сакраменто и Южной Калифорнии. Полная стоимость аренды Honda EV ожидается на уровне EV1 и составит порядка 35 000 долларов.

HONDA EV. Тип транспортного средства: переднемоторный, переднеприводный, четырехместный, трехдверный хэтчбек. Расчетная базовая цена (только аренда): 35 000 $. Тип двигателя: электродвигатель постоянного тока, питаемый от 24 12-вольтовых никель-металлгидридных аккумуляторов, контроллер Honda. Мощность: 67 л.с. при 1700–8750 об/мин. Крутящий момент: 275 Нм при 0–1700 об/мин. Трансмиссия: одноступенчатый редуктор. Колесная база: 2530 мм. Длина: 4046 мм. Ширина: 1750 мм. Высота: 1631 мм. Заводские динамические характеристики: снаряженная масса: 1628 кг. Разгон от 0 до 97 км/ч: 18,7 с. Максимальная скорость (ограничена электроникой): 130 км/ч. Расчетный запас хода: городской цикл EPA (при 100% емкости батареи): 201 км.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ GM EV1