Журнальная статья 1990-ого о выборе подержанной Maserati Biturbo 1984-1987 (Road & Track, США)

Перевод статьи о выборе подержанной Maserati Biturbo 1984-1987 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Август, 1990.

1984-1987 MASERATI BITURBO

Проблем с ним не оберёшься, но покупка все равно выгодная.

Покупатель, будь бдителен! — «Пообещай мне, что ты упомянешь это в материале», — сказал главный редактор. Предупреждение сделано. Конечно, редактор просто проявлял осмотрительность. Как и любой, кто хоть что-то слышал о Maserati Biturbo, он наслышан и о его капризном, непредсказуемом характере.

Да, кажется, этот экзотический автомобиль для широких масс снискал устойчивую репутацию ненадежной машины. Но это вчерашние новости. Настоящие сенсации совсем в другом. Среди ценителей итальянского автопрома Biturbo вызывает свежий интерес, поскольку вслед за страшилками последовал обвал цен. Первые экземпляры Biturbo можно внезапно приобрести за сущие копейки — всего за 5000 или 6000 долларов. Более того, вторые и третьи владельцы Biturbo начинают понимать, что эти машины вовсе не так ненадежны, как предвыборные обещания политиков. При минимальном грамотном уходе обслуженные Biturbo способны доставлять своих владельцев на работу без опозданий.

Сага о Biturbo

В самом конце прошлого десятилетия Алессандро де Томазо и его умелая команда на фабрике Maserati SpA задумали Biturbo. Трудно сказать, пытались ли они создать итальянскую альтернативу почтенному седану BMW 3-й серии или же стремились построить доступный суперкар. Как бы то ни было, победил второй концепт.

Хотя Biturbo имеет сходные габариты и сдержанный дизайн спортивного седана в духе BMW 325, итальянцы явно не способны создать скучный вялый мотор вроде баварской серии «eta» или построить биг-блок V8 для Chevy — это просто противоречило бы их природе. За основу взяли алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и сформовали из него V-образную «шестерку» с развалом блоков 90 градусов. Поршни сделали короткоходными и широкими: диаметр цилиндра составил 91.6 мм при ходе поршня всего 63.0 мм. На каждый ряд цилиндров установили по одному распределительному валу с приводом зубчатым ремнем. А затем инженеры Maserati сделали конструкцию по-настоящему интригующей. На каждый цилиндр они применили по три клапана: один крупный выпускной и два впускных разного размера для создания эффективного вихревого эффекта в камерах сгорания. Клапаны спроектировали без громоздких коромысел, применив простые толкатели в виде перевернутых стаканчиков.

Этот короткоходный мотор изначально создавался под наддув, поэтому на него водрузили не один, а сразу два компактных японских турбокомпрессора IHI — по одному под каждым рядом цилиндров. Конструкторы гоночных болидов Формулы-1 прекрасно понимают эту логику: две маленькие турбины раскручиваются быстрее одной крупной, снижая турбопаузу — главный порок наддувных двигателей. Затем инженеры Maserati добавили деталь, освященную временем и итальянскими традициями, — карбюратор Weber. Его поместили в герметичный металлический короб (кстати, отличная отливка с трезубцем Maserati на крышке). Добавили мотору и современный штрих: электронный блок управления, контролирующий давление наддува, обороты и уровень детонации. Едва показатели выходят за допустимые пределы, блок приоткрывает перепускные клапаны, предотвращая передув. Результат? Двигатель рабочим объемом 2491 куб. см выдает 185 л.с. и 282 Нм крутящего момента. Иными словами, этого вполне достаточно, чтобы у любого энтузиаста дух захватило.

Хотя ничто другое в Biturbo не кричит о породистом суперкаре так громко, как мотор, остальные узлы тоже не назвать банальными. 5-ступенчатая механическая коробка передач — немецкий агрегат ZF с гоночной схемой переключения, где первая передача расположена слева внизу, под задним ходом. Тормоза — эффективные дисковые ATE с вакуумным усилителем. Передняя подвеска — стойки типа МакФерсон, задняя — независимая на продольно-качающихся рычагах.

Кузов хоть и имеет базовую трехобъемную форму, наделен ровно той долей итальянского шарма, которая позволяет выделяться из потока многочисленных баварских «троек».

А салон! Существовал ли вообще более изысканный салон, если не брать в расчет Rolls-Royce? В Biturbo лучшие традиции старой доброй Англии — натуральная кожа и дерево (пусть и пластиковая имитация на ранних машинах) — поданы в соответствии с канонами современного итальянского дизайна. Электростеклоподъемники, стереосистема с четырьмя динамиками и кондиционер входят в стандартное оснащение. В такую обстановку так и тянет забраться.

Именно таким Biturbo впервые попал на американский рынок в 1984 году. При цене всего 26 225 долларов он оказался неотразим примерно для 2000 покупателей в США за первый же год — неплохо для марки, которая прежде выпускала лишь по несколько сотен машин в год на весь мир. Энтузиазм сохранился и в 1985 году, когда Maserati продала в США почти 2200 экземпляров Biturbo. В это число вошла небольшая партия машин серии «E» — спецверсии с более зажатой подвеской и (только для Западного побережья) водяным интеркулером Spearco, благодаря которому мощность выросла до 205 л.с., а крутящий момент — до 353 Нм.

Следующий год выдался для Maserati тяжелым, несмотря на дебют двух достойных модификаций. Biturbo Spyder — изящный кабриолет на базе купе Biturbo, разработанный в ателье Zagato, — получил один из лучших по конструкции мягких тентов в автоиндустрии. К нему присоединился четырехдверный седан Biturbo 425: колесную базу купе растянули примерно на 250 мм, чтобы сделать просторнее задний диван и увеличить багажник. Хотя в Калифорнии в тот год продали немного купе Biturbo E, в остальных штатах базовые купе вообще не предлагались. К тому же и Spyder, и 425 поставлялись исключительно с задумчивым 3-ступенчатым «автоматом» ZF, обеспечивавшим неприемлемо вялый разгон с места. В итоге продажи Maserati в США в 1986 году упали ниже 1200 машин.

В середине 1987 года последовала серия важных изменений: новый электронный впрыск Weber-Marelli сменил карбюратор Weber. Завод также оснастил все поставляемые в США Biturbo фронтальными интеркулерами типа «воздух-воздух», а турбокомпрессоры получили жидкостное охлаждение ради увеличения ресурса. Самоблокирующийся дифференциал Sensitorque от Maserati вошел в стандартное оснащение всех модификаций. В течение 1987 года Maserati предлагала всю гамму Biturbo: купе, Spyder и 425. Завод снова вернул в гамму 5-ступенчатую «механику», однако продажи замерли на отметке около 1000 машин.

Впрочем, это было лучше, чем в 1988 году, когда завод вообще не поставлял машины в США. Вернувшись на наш рынок в 1989 году, Maserati продолжила предлагать Spyder, а также две новые модели на замену купе Biturbo и седану 425: индексы 228 и 430 соответственно. Модель 228 представляла собой купе, но на удлиненном шасси 425. Модель 430 фактически повторяла прежний 425, но с немного измененным кузовным железом и новой решеткой радиатора. Вдобавок все три машины получили двигатель увеличенного объема (с 2.5 до 2.8 литра), а отдача выросла до впечатляющих 225 л.с. и 334 Нм крутящего момента. Однако продажи просели еще сильнее — примерно до 700 машин. Те же модели предлагаются и в текущем году. Разумеется, ценники изменились: 228 сейчас стоит почти 56 000 долларов, что более чем вдвое дороже Biturbo образца 1984 года.

Что ждет марку в будущем? Хотя Fiat недавно приобрел 49 процентов акций компании, Алессандро де Томазо остается главным человеком в Maserati, как утверждает Говард Чейз, американский юрист Де Томазо. Чейз рассказывает показательную историю: «Я шел по Пятой авеню в Нью-Йорке вместе с мистером Де Томазо, когда мимо проехал Biturbo. Он повернулся ко мне и сказал: „В этой стране он смотрится несолидно — слишком мелкий“». Чейз ожидает, что поставляемые в Америку Maserati в последующие годы станут крупнее, мощнее, эксклюзивнее по тиражу и, скорей всего, значительно дороже. Иными словами, Maserati снова вернутся в статус традиционных экзотических суперкаров, окончательно перестав быть доступной экзотикой.

Содержание и обслуживание

Biturbo действительно был благородным экспериментом. Де Томазо заслуживает уважения от энтузиастов по всему миру за попытку вывести на рынок доступный экзотический автомобиль, пусть тот и не достиг намеченных амбициозных объемов продаж. Нет сомнений, что вереница детских болезней на ранних Biturbo изрядно подпортила первоначальную популярность модели. Неправильно выставленный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора приводил к провалам в работе мотора при левых поворотах, провода датчика импульсов в трамблере растрескивались от перегрева, антифриз просачивался через гильзы цилиндров, технические жидкости текли через бракованные сальники по всему трансмиссионному узлу, блоки предохранителей плавились, а контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости вспыхивала даже на неперегретом моторе. Сцепление, натяжители ремня ГРМ и водяные насосы заводу пришлось модернизировать в срочном порядке на самом раннем этапе.

Это откровенно удручало. Тем не менее поразительно, как небольшая фирма вроде Maserati, не имевшая опыта массового производства, вообще справилась с выпуском Biturbo. По сути, хотя болячки Biturbo постоянно досаждали, действительно роковыми они оказывались редко. И практически все недоработки конструкции со временем устранили за счет использования модернизированных деталей.

Так с чего же начать обслуживание и содержание Biturbo? Разумеется, с покупки ухоженного, не заезженного экземпляра. Майк Брейли из Риверсайда, штат Калифорния, работал механиком у дилера Maserati в самый разгар популярности Biturbo в середине восьмидесятых. Хотя сейчас он работает сервис-менеджером в дилерском центре Honda/GMC, преданная группа владельцев Biturbo до сих пор привозит свои машины к нему домой на обслуживание. Его совет: «Во-первых, загляните под днище и осмотрите моторный отсек на предмет течей; запущенные утечки жидкостей на Biturbo приводят к тяжелым последствиям. Во-вторых, снимите крышки маслозаливных горловин на каждой из крышек распредвалов; если внутри много шлама, я бы отказался от машины. Чистое масло для мотора Biturbo жизненно необходимо. Наконец, во время пробной поездки прислушайтесь к шумам в заднем мосту и коробке передач. Если сильных течей нет, мотор работает ровно, есть признаки регулярной замены масла, а трансмиссия и редуктор молчат — перед вами достойный экземпляр».

Как и Брейли, Марк Мерц без ума от Biturbo. Будучи владельцем мастерской Supercar Services в Денвере, штат Колорадо, Мерц специализируется на ремонте этих итальянских машин. Сравнительно небольшой процент Biturbo 1984 года выпуска страдал от течи гильз цилиндров, но Мерц советует при покупке машины именно 1984 года обязательно поинтересоваться у продавца, не проявлялась ли эта проблема ранее, поскольку надежно устранить ее крайне сложно. Он также рекомендует проверять крышки распредвалов на наличие эмульсии, указывающей на попадание воды в масло. Начиная с 1985 года моторы собирались с новыми уплотнительными кольцами, что полностью решило эту проблему.

«Во время пробной поездки, — говорит Мерц, — следите за указателем давления наддува: стрелка при разгоне должна подниматься чуть ниже желтой зоны. Если этого не происходит, причина может быть в чем угодно — от сдохших турбин и сбитых регулировок до неисправного датчика детонации». Мойка двигателя на машинах 1984 или 1985 года часто выводит из строя датчик детонации. Заметный дым из выхлопной трубы при запуске холодного двигателя также может указывать на скорую смерть турбины.

Купив Biturbo, сразу направляйтесь к ближайшему опытному механику по Maserati, чтобы тот занялся ремнем ГРМ и приводом клапанов. «Пожалуй, самый критичный узел в Biturbo — это ремень ГРМ», — говорит Брейли. Если он перескочит или порвется, клапаны гарантированно встретятся с поршнями, что выльется в ремонт обеих головок блока цилиндров на сумму 2000–2500 долларов. Передние сальники коленвала известны своей склонностью к протечкам (впрочем, заводские модернизированные сальники, которые подходят на все Biturbo, в целом сняли эту проблему). Потекший сальник часто заливает маслом ремень ГРМ, приводя к его проскальзыванию — еще одна причина, почему течи нельзя игнорировать. Помпа системы охлаждения на Biturbo, приводящаяся ремнем ГРМ, тоже не отличается богатырским здоровьем. Ее нужно регулярно проверять на предмет подтеков и люфта подшипника. Если водяной насос заклинит, это опять же приведет к обрыву или проскальзыванию ремня. Кроме того, важно менять ремень ГРМ каждые 48 000 км, а натяжитель ремня регулировать при каждой замене масла. Мерц дополнительно рекомендует периодически промывать и заново забивать смазкой подшипник натяжителя.

«Зазоры в клапанном механизме Biturbo должны быть выставлены идеально, если вы хотите, чтобы машина ехала как надо», — говорит Стивен Джеймс. Не будучи автомехаником, Джеймс каждый день ездит на своем Biturbo 1984 года, а также является основателем и президентом Американского клуба Maserati. Если допустить уменьшение клапанных зазоров, клапаны быстро прогорят. Сразу после покупки Biturbo отправляйтесь к механику для проверки зазоров. Учтите: регулировка 18 клапанов на моторе Biturbo — задача тонкая, ее лучше доверить профессионалу. «Приходится выполнять около 300 манипуляций», — отмечает Брейли. Завод нормирует эту операцию в 10 нормочасов, а это означает, что предписанная регламентом регулировка каждые 24 000 км обойдется в 500 долларов и более по средним расценкам на нормочас.

Джованни Тофоли, владелец сервиса Tofoli Autoworks во Форт-Лодердейле, штат Флорида, считает, что три каталитических нейтрализатора на Biturbo создают избыточное сопротивление на выпуске. Это приводит к сильному перегреву мотора, из-за чего зазоры в клапанах уходят быстрее обычного. Удаление нейтрализаторов выглядит очевидным решением, однако с точки зрения закона это табу.

Как и любые турбокомпрессоры, пара маленьких турбин Biturbo требует бережного обращения. Если мотор работал под нагрузкой — например, при скоростном броске по шоссе, — жизненно важно дать ему поработать на холостом ходу минуту-другую перед выключением зажигания. Это обеспечит подвод масла к подшипникам турбин во время их выбега. Кроме того, из-за высоких рабочих температур наддувные моторы склонны к закоксовыванию масла. Отложения не только вызывают повышенный износ внутренних деталей мотора и турбин, но и уничтожают сальники. В итоге Брейли, Мерц и Тофоли сходятся во мнении: менять масло и фильтр на Biturbo следует каждые 3000–5000 км. Также разумно снимать и очищать поддон картера через одну замену масла. Наконец, важно регулярно промывать дополнительный бронзовый масляный фильтр, установленный в каждой головке блока: они совсем крошечные и быстро забиваются, особенно с левой стороны.

Несмотря на кажущийся хаос из трубок, шлангов и проводов, опутывающих мотор Biturbo, компоновка подкапотного пространства вполне удобна для обслуживания. «В Biturbo почти любую операцию можно выполнить с помощью нескольких имбусовых ключей с шаром», — говорит Брейли. Ради проведения практически любых работ, включая замену масляного фильтра, приходится снимать радиатор охлаждения, однако он крепится всего одним болтом, так что процедура это нехитрая.

На ранних Biturbo блоки предохранителей часто плавились при включении кондиционера. Лечится это перекоммутацией нагрузки кондиционера на другие клеммы блока. Одометры в электронных спидометрах тоже выходят из строя с завидной регулярностью, так что к показаниям пробега стоит относиться с недоверием.

Из плюсов Biturbo: электронные системы управления двигателем практически не доставляют хлопот, равно как и коробка передач с задним мостом. Сцепление выхаживает от 40 000 до 80 000 км.

Система охлаждения мотора весьма развитая, с двумя электровентиляторами: если все исправно, склонности к закипанию Biturbo не проявляет. Тормоза ATE выглядят монументально для столь небольшого автомобиля, а элементная база подвески «достаточно прочна, чтобы выдержать машину массой на полтонны больше», настаивает Брейли. (Впрочем, передние ступичные подшипники слабоваты, их нужно периодически набивать свежей смазкой.) Но главное — все эксперты единодушно сходятся во мнении: базовый блок мотора Biturbo (поршневая группа, блок цилиндров и т.д.) практически неубиваем.

Возможно, Biturbo и задумывался как доступный суперкар для широких масс, но ценники на запчасти порой кусаются по-настоящему. Впрочем, они находятся скорее в категории Jaguar и Porsche, нежели Aston Martin или Ferrari. И что еще важнее, детали есть в свободной продаже. «Мне проще достать запчасти на Biturbo, чем на какой-нибудь Chevy El Camino», — делится Брейли. Разумеется, комплектующие можно приобрести через дилеров Maserati. Но такие поставщики, как MIE Corp. в Белвью, штат Вашингтон, или AW Imports в Итонтауне, штат Нью-Джерси, готовы снабдить владельца Biturbo всем необходимым.

Фрэнсис Мандарано, владелец MIE, приводит примерный порядок цен: новые турбокомпрессоры стоят по 750 долларов за штуку (или 550 долларов за восстановленные с обменом на старые), новые коробки передач — 3500 долларов (или 1800 долларов за б/у с обменом), редукторы заднего моста — 2800 долларов за новый (или 1500 долларов за б/у). Полноценная переборка мотора, по словам Мандарано, обойдется примерно в 5000 долларов. Он также продает защиту масляного картера (весьма полезный аксессуар) за 110 долларов, европейские выхлопные системы без нейтрализаторов за 195 долларов и водяные интеркулеры за 1300 долларов. Члены его клуба Maserati Club International могут приобрести некоторые позиции со скидкой.

Для членов Американского клуба Maserati фирма AW Imports предлагает спеццены на такие позиции, как восстановленные помпы (195 долларов), выпускные клапаны (51 доллар), распредвалы (275 долларов) и блоки предохранителей (110 долларов).

На дороге

Я направлялся в торговый центр, когда на подъездной дорожке одного из домов увидел ярко-красную Alfa Spider, рядом с которой стоял столь же красный Maserati Biturbo. До чего красивая пара — и как необычно для нашего района, забитого Аккордами и Чироки.

«Это ваши машины?» — поинтересовался я у молодого парня в гараже. Я представился и рассказал ему об этой статье. Его глаза загорелись, и он с жарким энтузиазмом пустился в рассуждения об итальянских автомобилях вообще и о своем Biturbo в частности. Когда же он обмолвился, что работает профессиональным автомехаником в дилерском центре Mercedes-Benz, я заинтриговался еще сильнее: это все равно что римлянин, предпочитающий тушеную капусту спагетти.

Рон Слейтер купил свой Biturbo 1984 года выпуска прошлого осенью за 7700 долларов. Хотя часть кузова перекрашивалась после мелкого ДТП, машина находилась в отличном состоянии с пробегом всего 32 000 км. Он установил более широкие колеса с резиной, добавил аэродинамический обвес от MIE, превратив свой Biturbo в настоящий объект всеобщего внимания.

Когда через пару дней я вернулся к нему за пробной поездкой, на дорожке рядом с Alfa и Biturbo 1984 года стоял безупречный седан 425i 1987 года в сером цвете Rifle Gray. «Вчера купил, — победоносно заявляет Рон. — Его сдали в трейд-ин в дилерский центр Mercedes, отдавали за копейки». С пробегом менее 32 000 км и ценой ощутимо ниже 10 000 долларов я не просто согласился с Роном, но и почувствовал лютую зависть.

Nervosa — когда итальянцы описывают этим словом автомобиль, они имеют в виду азартный, живой характер. И купе Рона 1984 года подпадает под это определение на все сто. С той секунды, как я повернул ключ зажигания и услышал этот ни с чем не сравнимый звук породистого мотора, и вплоть до момента, когда за мной остался первый крутой поворот на проселочной дороге, Biturbo устраивал настоящее шоу. Словно опытный сопрано, исполняющий Верди, мотор был готов охотно крутиться к новым высотам, уходя далеко за красную черту в 6200 об/мин. Коробка передач порадовала высокой точностью и приятными короткими ходами рычага. А подвеска словно создавалась для извилистых связок: кузов демонстрирует минимальные крены.

Не сказать, чтобы купе Biturbo было идеалом на колесах. Два турбокомпрессора или один — турбопауза никуда не делась: до 4000 об/мин на тахометре все происходит относительно спокойно, а затем — подрыв! Такой резкий всплеск мощности на пределе возможностей может потрепать нервы, ведь склоняясь к избыточной поворачиваемости корма Biturbo так и норовит закрутить машину. Мощные тормоза тоже чувствительны к блокировке задних колес. А мотор, несмотря на всю свою крутильность, периодически затыкается при интенсивном разгоне. Но черт возьми, в этом и заключается весь драйв!

Седан 425i 1987 года ощущался заметно менее нервозным. Электронный впрыск сотворил настоящие чудеса с точки зрения удобства управления тягой. А увеличенная длина кузова не только добавила пространства в салоне, но и наделила заднюю ось более понятными и стабильными повадками. Усилитель руля на четырехдверном Biturbo обеспечивает правильное усилие и гасит неприятные биения на руле в диапазоне 80–95 км/ч, к которым так склонны Biturbo. Четырехдверный 425i воспринимается утонченным и роскошным автомобилем. Но стоит направить его к извилистым холмам и раскрутить турбины, как этот боевой Biturbo мгновенно превращается в азартный спорткар. Потрясающее сочетание.

Когда Рон обмолвился, что его жена не в восторге от появления еще одного Maserati в семье и он, возможно, будет его продавать, у меня загорелись глаза. Я купил эту машину. Это станет либо лучшей сделкой в моей жизни, либо худшей. Время и счета за ремонт покажут. — Питер Бор

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1984 Biturbо

ОБЩЕЕ: Снаряженная масса: 1241 кг. Колесная база: 2512 мм. Колея передняя/задняя: 1420/1430 мм. Длина: 4204 мм. Ширина: 1714 мм. Высота: 1306 мм. 

ДВИГАТЕЛЬ: Тип двигателя: V-образный 6-цилиндровый с двойным турбонаддувом и одним распредвалом в каждой головке блока (SOHC). Диаметр цилиндра х ход поршня: 91.6 x 63.0 мм. Рабочий объем: 2491 куб. см. Мощность: 185 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент: 282 Нм при 3000 об/мин.

ТРАНСМИССИЯ: 5-ступенчатая механическая.

ПОДВЕСКА передняя/задняя: независимая/независимая.

ТОРМОЗА передние/задние: дисковые/дисковые.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: шестерня-рейка.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Разгон 0–96 км/ч: 7.2 с.

402 м: 15.7 с (скорость на выходе 141.6 км/ч).

Средний расход топлива: 13.1 л/100 км.

Дата дорожного теста: июнь 1984 г.

СРЕДНИЕ ЦЕНЫ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ:

1984–1986 Biturbo, Biturbo E, 425: $5000–$15 000.

1987 Biturbo i, 425i: $11 000–$18 000.

1986–1987 Biturbo Spyder, Spyder i: $16 000–$30 000.