Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Scania R143M/500 от немецкого автомобильного журнального издания Lastauto Omnibus, № 10, 1991.
МОЩЬ И ДРАЙВ!
Определенно, со своими 500 л.с. мощнейшая из Scania возвращается в клуб сверхмощных грузовиков. Но шведы козыряют не только чистой мощью. В числе других сильных сторон: новая 12-ступенчатая коробка передач и усовершенствованная аэродинамика.
Нужны ли 500 л.с.? «При нынешних ограничениях по полной массе — вряд ли», — отвечал чуть больше года назад Бенгт Гадефельт, создатель 14-литрового V8 Scania. Именно он в свое время дал путевку в жизнь тогдашнему безусловному лидеру по мощности среди грузовых моторов. Однако вопреки скепсису инженера Бенгта Гадефельта мощности силовых агрегатов продолжают расти. Нужны они или нет, рынок требует 500 л.с. И для производителей вопрос о целесообразности такой отдачи решен однозначно.
Похоже, это еще и вопрос престижа. Первую вылазку в 500-сильный класс еще летом прошлого года предприняла компания Renault V. I. Модель AE 500 наделили ровно 503 л.с. — возможно, с некоторой перестраховкой в стремлении перебить уже анонсированный MAN 19.502 и, вероятно, в ошибочном убеждении, что его цифровой индекс буква в букву отражает мощность двигателя. Однако цифра «2» в конце указывает не на отдачу, а на поколение: имеется в виду семейство F90, где вскоре после дебюта Renault AE флагман мощностью аккурат 500 л.с. сменил прежнюю 462-сильную модель MAN.
К рубежу года свой громкий аккорд взяла Scania. К собственному юбилею (в 1991 году Scania отмечает 100-летие компании) шведы не просто замкнули тройку лидеров в высшей мощностной лиге — они представили новую коробку передач, вариант кабины Streamline с улучшенной аэродинамикой и, вдобавок, вывели на рынок первый серийный грузовик с системой турбокомпаунд.Тем самым Scania предлагает в верхнем сегменте мощности разнообразие, которому нет равных. Только в диапазоне от 400 до 500 л.с. на выбор доступны четыре варианта моторов. Все начинается с 11-литрового двигателя с системой турбокомпаунд, выдающего ровно 401 л.с., и продолжается 14-литровыми V8, выдающими на маховике 420, 453 или 500 л.с.
500-сильный агрегат сменяет прежнего флагмана мощностью 470 л.с. От него он унаследовал систему EDC (Electronic Diesel Control), которая с помощью компьютера на основе семи параметров (среди которых положение педали акселератора, температура наддувочного воздуха и частота вращения) молниеносно рассчитывает необходимую порцию впрыска и передает команду на электромагнитный исполнительный механизм, заменивший старый добрый центробежный регулятор. Приятным сопутствующим свойством системы электронного управления впрыском стало то, что водитель заодно получает круиз-контроль; пусть и не самый деликатный в работе, зато входящий в стандартное оснащение Scania с EDC. Впрочем, главная задача у системы совсем иная. Еще на 470-сильном моторе благодаря EDC удалось снизить токсичность отработавших газов; на 500-сильной же версии трудится двигатель, отвечающий перспективным экологическим нормам Euro 1.
По сравнению с 470-сильным мотором инженеры Scania доработали камеры сгорания и впускные каналы, а степень сжатия выросла с 16,0 до 17,0:1. Модернизации подверглись топливный насос высокого давления и форсунки. Количество отверстий, через которые дизельное топливо под давлением свыше 1000 бар распыляется в камеру сгорания, на 500-сильном моторе увеличилось с пяти до восьми. В результате получился двигатель, отличающийся от предшественника сильнее, чем можно было бы судить по разнице в 30 л.с. номинальной мощности. Он ощутимо прибавил по крутящему моменту, максимальное значение которого теперь достигает 2130 Нм (для сравнения: 1940 Нм у 470-сильного). Эту величину 14,2-литровый V8 выдает за счет среднего эффективного давления почти в 19 бар уже при 1500 об/мин и уверенно держит плато вплоть до самых низов на 1000 об/мин. В итоге ВСХ выходит более наполненной, чем у 470-сильной версии; к примеру, при 1500 об/мин 500-сильный мотор выдает на полных 55 л.с. больше. Это солидный запас, который разом заставляет взглянуть на вопрос о необходимости 500 л.с. совсем под другим углом. Прибавка в 55 л.с. при 1500 об/мин — весомый аргумент. И весит он куда больше, чем 30 л.с. прироста при номинальных оборотах.
Хотя V8 Scania все еще немного не дотягивает до той всекрушающей тяги, которую MAN извлекает из своего равного по номиналу 18-литровго 10-цилиндрового мотора на средних оборотах, по разгонной динамике и тяговым свойствам он оказывается вполне достойным соперником, что подтвердили замеры на подъемах и, в частности, крайне тяжелый четвертый этап тестового маршрута. Быстрее, чем когда-либо прежде для Scania (со средней скоростью 73,5 км/ч), модель 143/500 прошла испытательный круг. И сделала это не с традиционной для Scania короткой главной передачей 3,5, а с передаточным числом моста 3,27 в связке с новой 12-ступенчатой коробкой передач.
Этот дуэт сработался отлично. Ничуть не хуже, чем мост 3,5 с 10-ступенчатой коробкой, благодаря которым имя Scania до сих пор ассоциировалось с высокой тягой и отличной динамикой при минимуме переключений. Новая 500-сильная машина, несмотря на более длинный мост, этой традиции нисколько не изменяет. Напротив: всего с 26 переключениями, вызванными подъемами, она преодолела Кассельские горы, перехватив эстафету у 450-сильной Scania, которая до сих пор со своим коротким мостом и 30 переключениями на затяжных подъемах считалась эталоном при работе в горах. Для сравнения: испытателю пришлось 43 раза орудовать рычагом коробки передач, чтобы провести MAN 19.502 с растянутыми передаточными числами через те же Кассельские горы.
При автомагистральных 85 км/ч с мостом 3,27 стрелка тахометра держится в районе 1400 об/мин, и не самые крутые подъемы мощная Scania легко штурмует на высшей передаче. А к подъемам, которые ощутимы даже для 500-сильного мотора, водитель может заранее подходить на скорости около 90 км/ч на понижающей передаче шестой ступени и на высоких оборотах: так он пройдет участок быстро и без лишней суеты с переключениями. С коротким мостом такой номер не пройдет. На понижающей шестой Scania в таких условиях зависнет на оборотах ощутимо выше номинальных, так что водителю придется ждать с переключением вниз до тех пор, пока сцепка не потеряет ход на подъеме.
И теперь в его распоряжении двенадцать ступеней вместо десяти, а межпередаточные интервалы составляют около 350 об/мин против прежних 500. Управление новой трансмиссией не требует высшего разума: в чем-то к новой схеме переключения трех основными передач, закрывающей двенадцать ступеней через делитель и демультипликатор, привыкаешь даже быстрее, чем к привычной 5-ступенчатой схеме с демультипликатором. Разумеется, отдельные контакты тяжелой водительской руки с податливым клавишным переключателем демультипликатора на изящном набалдашнике рычага неизбежны, однако короткие ходы и четкая избирательность двух раздельных рядов быстро располагают к себе.
Опасность задергать коробку постоянными переключениями с этим мощным мотором водителю точно не грозит. Едва ли сегодня можно везти 40 тонн более уверенно и по-барски, чем на этой Scania. Это отражается как в высокой средней скорости, так и в минимальной работе рычагом КП. Впрочем, за высокий темп приходится платить расходом топлива, который, несмотря на обтекаемые формы кабины Streamline, с показателем 37,1 л/100 км балансирует на грани разумного для сегодняшнего дня. Откуда у машины такой аппетит — загадка: результаты контрольных замеров на подъемах и средний расход при частичных нагрузках остаются в пределах нормы. Несмотря на решительные опровержения из Швеции, закрадывается подозрение, что экологическая настройка силового агрегата сыграла здесь не лучшую роль.
Остается старый вопрос: нужны ли вообще 500 л.с.? Применительно к этой машине приходится признать: их целесообразность доказана. И они действительно нужны — это тоже стоит сказать, — когда дорога каждая минута или когда нужно максимально облегчить труд водителя. — Михаэль Керн
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
