Журнальный тест 1993-его Renault Safrane Baccara BiTurbo (V6, 3.0 л, 268 л.с., 363 Нм) (l'Auto journal, Франция)

Перевод теста Renault Safrane Baccara BiTurbo от французского автомобильного журнального издания l'Auto journal, № 21, Декабрь, 1993.

БОЛЬШОЙ ВЫЗОВ

Renault Safrane Biturbo поступит в продажу в начале 1994 года. Престижный автомобиль воплощает желание марки Renault на равных помериться силами с крупнейшими немецкими производителями.

В Renault умеют заставить себя ждать. Первое появление Biturbo в свете состоялось весной 1992 года на Женевском автосалоне, и тогда нам обещали старт продаж следующей осенью. Но при этом не учли, что всемогущая Дирекция по качеству дает зеленый свет только безупречным продуктам, а Biturbo таковым, очевидно, не являлся, раз его появление в дилерской сети откладывали несколько раз. Официальный мотив задержки: «Недостаточный уровень доводки плавности хода и комфорта». Что ж, осторожность Renault понятна, если вспомнить, что семь-восемь лет назад посредственное качество сборки составляло главную претензию клиентов к автомобилям компании. Этот недостаток в свое время жестко раскритиковал прежний президент Раймон Леви, который после прихода в компанию в 1987 году недипломатично отругал надежность своего служебного R 25. После той встряски борьба за качество стала главным правилом марки, а достигнутый в этой области прогресс признан всеми. Тем более не следовало допускать промахов при запуске такой важной машины, как Safrane Biturbo, когда имидж Renault находится на пике благодаря успехом в Ф1 и наличию продуманной модельной гаммы.

Франко-немецкое партнерство

Ошибиться нельзя: создав Biturbo, Renault открыто бросает вызов флагманским моделям самых именитых немецких марок вроде Audi, BMW и Mercedes. Французский производитель ищет признания, намереваясь утвердить свою престижную модель на сложном немецком рынке, где ранее уже совершил заметный прорыв с моделями Clio и Renault 19. Именно в Германии, в ателье известных тюнеров Irmscher и Hartge, машина получает особый обвес и адаптацию турбонаддува, превращающие спокойный автомобиль в грозного бойца для автобанов. Жан-Мишель Крави на следующих страницах расскажет о необычном маршруте, который стандартные Safrane проделывают от завода в Сандувилле до Германии, чтобы через три недели вернуться в дилерскую сеть в образе злобных Biturbo.

Именно за Рейном нам удалось опробовать Biturbo — на территории, обладающей тем преимуществом, что она позволяет раскрыть весь потенциал машины благодаря отсутствию ограничений скорости на автобанах и помериться силами с тяжеловесами данного сегмента. Знакомство не назвать откровением, поскольку в образе спящей красавицы этот Biturbo показывали нам не раз. Напомним, чем он внешне отличается от остальных версий. Наибольшим переделкам подверглась передняя часть. Автомобиль получил новый внушительный бампер с интегрированными противотуманными фарами и омывателями фар, под которым скрываются два интеркулера, довольно уязвимые при ударе. Колеса увеличенного диаметра (17 дюймов) имеют оригинальный рисунок, а сзади картину дополняют удачно вписанные крупный патрубок выпускной системы и антикрыло. Ничего вызывающего: надпись Biturbo весьма скромно красуется на версии RXE, а на исполнении Baccara и вовсе отсутствует.

Мотор PRV под соусом Hartge

Renault предлагает две версии Safrane Biturbo — RXE и Baccara. За исключением мелких деталей они оснащены так же, как и атмосферные модификации в аналогичных комплектациях, и продаются по цене 385 000 и 435 000 франков соответственно. Но к этому мы еще вернемся. Итак, перед нами снова старый мотор PRV, но приготовленный под новым соусом двойного наддува. Взяв за основу трехлитровый V6 в той же спецификации, что и на Alpine, специалисты Hartge остановили выбор на системе с двумя турбокомпрессорами KKK типа K04, чтобы уложиться в техническое задание Renault. Преимущества очевидны: два небольших турбокомпрессора проще скомпоновать, чем один крупный, а за счет меньшей инерционности они обеспечивают более быстрый набор оборотов и минимизируют задержку на нажатие педали газа. Развиваемая мощность составляет 268 л.с. — показатель достойный, но не выдающийся. Давление наддува составляет всего 0,55 бара, что довольно немного. В Renault объясняют, что сделали ставку на удобство управления тягой, поработав над величиной крутящего момента. Он достигает 363 Нм, причем 97% этого значения доступны в диапазоне от 2300 до 5000 об/мин. Впрочем, относительная скромность инженеров Hartge обусловлена ограничениями коробки передач (такой же, как на атмосферных Safrane V6 Quadra, за исключением термообработки шестерен), которая вряд ли выдержала бы большие нагрузки. Именно ее доводка стала причиной переноса дебюта.

Разгонная динамика: финальное разочарование

В Renault не хотели делать из Biturbo заряженную версию бизнес-класса, создавая быстрый, эффективный, комфортабельный и роскошный автомобиль. Впрочем, эти слова не заставляют забыть, что на Женевском автосалоне 1992 года нам обещали максимальную скорость Safrane Biturbo, принудительно ограниченную на отметке 250 км/ч, как у большинства немецких соперников. Нынешняя риторика изменилась: в Renault по-прежнему заявляют ту же скорость, но уточняют, что вмешиваться в блок управления для ее ограничения не потребовалось. Как истинные фомы неверующие, мы решили проверить это лично на великолепном отрезке автобана от Мюнхена до Гармиш-Партенкирхена — одной из немногих немецких магистралей, не перегруженных трафиком. Наш тестовый экземпляр довольствовался результатом 242 км/ч, что в абсолюте отлично, но не позволяет соперничать с M5 или E 500 (они, правда, мощнее) и даже с S4. Если до 200 км/ч по спидометру Biturbo разгоняется с задорной легкостью, то дальше мотор теряет пыл, и последние километры в час даются с трудом: стрелка спидометра замирает чуть выше отметки 255 км/ч, а тахометр показывает 5300 об/мин — на 200 оборотов ниже пика мощности и на 800 оборотов ниже допустимого предела.

Легкое разочарование вызвано как неспособностью Biturbo взять символический рубеж в 250 км/ч, так и менее впечатляющим, чем ожидалось, разгоном: на преодоление километра с места требуется 27,8 секунды. Нужно признать, что даже с эффективными турбопротезами V6 PRV, никогда не бывший эталоном, сегодня уступает более современным моторам V8 и рядным шестеркам конкурентов. Зато адаптация наддува выполнена безупречно: мощность нарастает с исчерпывающей плавностью, делая управление тягой приятным. Что касается расхода топлива, мы ожидали худшего, но при активной езде Baccara потребовала лишь 18 л/100 км — примерно на 2 литра меньше, чем версия RXE. Для автомобиля массой 1780 кг это разумный показатель, ведь атмосферный Safrane V6 Quadra требует 16,1 л/100 км, не обеспечивая сравнимой отдачи.

Безупречная управляемость

Если по части динамики остается легкое чувство недосказанности, то с точки зрения поведения на дороге Biturbo — образец для подражания. Союз полного привода Quadra и адаптивной подвески с тремя режимами работы, дополненной системой поддержания дорожного просвета, наделяет автомобиль надежным поведением. Он позволяет проходить скоростные виражи в полной безопасности и без раскачки кузова. А коварные стыки дорожного полотна глотаются без колебаний. На извилистых дорогах Biturbo не кажется грузным, хотя гидроусилитель с варьируемым усилием порой проявляет излишнюю резкость. В целом вождение Biturbo доставляет удовольствие за счет высокого запаса цепкости и эффективных тормозов с увеличенными передними дисками, легко переносящих частые замедления с высоких скоростей. Главный объект критики — размытый и невнятный привод коробки передач. Этот недостаток проявлялся на обоих протестированных машинах, хотя и в разной степени. По части комфорта, несмотря на более жесткие настройки амортизаторов, Biturbo удивляет способностью сглаживать неровности, превращая дальние поездки в легкую прогулку. Этому способствуют отличные кресла с множеством электрорегулировок и уютная атмосфера в салоне.

Шумы, не достойные машины за такую цену

В салоне тишина сохраняется примерно до 160–170 км/ч. На более высокой скорости проявляются аэродинамические шумы от зеркал и дворников. На задних местах шумнее: отчетливее слышен звук выпуска, а шипение и вздохи системы поддержания дорожного просвета нарушают покой пассажиров. Подобные звуки несолидны для машины такой стоимости. Задние пассажиры оказались полностью изолированы от передних: разговоры не преодолевают барьер подголовников. На Biturbo омологированы три типа шин: Michelin MXX 3, Pirelli P Zero и Dunlop SP 8 000. Наша Baccara была обута в P Zero, которые показались более жесткими и склонными к передаче неподрессоренных масс, чем MXX 3 на версии RXE, хотя именно последние позиционируются как более спортивные. По оснащению Baccara Biturbo повторяет атмосферную Baccara: здесь есть почти все, о чем можно мечтать. От кожаной отделки сидений до вставок из орехового дерева на передней панели, дверях и рукоятке селектора, а также автоматического климат-контроля, аудиосистемы с CD-проигрывателем и пультом на руле и телефона громкой связи. Лобовое стекло оснащено электрообогревом, присутствуют круиз-контроль и противоугонная система.

Увы, только одна подушка безопасности

Регулировки кресел электрические, причем водительское имеет память положений, включающую настройки рулевой колонки и зеркал. Передние сиденья оснащены подогревом и шестью пневмокамерами подпора. Если с таким набором не удастся устроиться удобно, то лишь из упрямства. В багажнике, потерявшем часть объема из-за заднего редуктора полного привода, сохранили съемный чехол для одежды под полкой. А вот защитное стекло, отделяющее багажник от салона, мы искали напрасно. От его установки отказались из-за легкого дребезга. Это досадно, ведь стекло проектировали для Германии, где не любят сквозняки при открытии задней двери хэтчбека. Но куда досаднее наличие всего одной подушки безопасности — для водителя. Пассажирскую обещают позже. Очевидный промах!

Итог

Baccara Biturbo не хватает лишь одного, чтобы стать престижным автомобилем, которого Франция ждала с послевоенных времен — мотора, достойного этого статуса. В остальном Biturbo мало кого опасается.

ДОСТОИНСТВА: Замечательное поведение на дороге. Исключительный комфорт. Богатое оснащение. Мощные и стойкие тормоза. Высокая понятность в управлении. Относительно умеренный расход топлива.

НЕДОСТАТКИ: Неприятный привод коробки передач. Отсутствие подушки безопасности для пассажира. Аэродинамический шум на высокой скорости. Затрудненный набор максимальной скорости. Слишком маленький багажник. Отсутствие автоматической трансмиссии.

ОСНАЩЕНИЕ ПОД ЛУПОЙ

УДАЧНЫЕ РЕШЕНИЯ: Внутренняя ручка для закрывания багажника. Задний диван с электрорегулировкой и складыванием. Практичный и точный бортовой компьютер. Двухзонный климат-контроль. Разъемы для наушников на заднем ряду. Футляр для очков. Правое зеркало, наклоняемое при включении заднего хода.

ТРЕБУЕТ ДОРАБОТКИ: Отсутствие перегородки между багажником и салоном. Запасное колесо-докатка. Слишком низкий центральный задний подлокотник. Наличие CD-проигрывателя при отсутствии чейнджера.

УЗЕЛОК НА ПАМЯТЬ

Вспомним R 25 V6 Baccara Turbo. Имея рабочий объем 2458 куб. см, мощность 205 л.с. при 5500 об/мин и крутящий момент 290 Нм при 2500 об/мин, он почти не уступал Biturbo по динамическим показателям (максимальная скорость 233 км/ч и 28,3 секунды на дистанции 1000 метров с места) и ощутимо превосходил его по эластичности при ускорениях с хода. Впрочем, R 25 Turbo отличался своенравным характером с ярко выраженными наддувными повадками, тогда как Safrane той же закваски бесконечно более воспитан и цивилизован. Не стоит забывать и о том, что R 25 Turbo весил на 350 кг меньше, чем Biturbo.

SAFRANE BITURBO ПРОТИВ КОНКУРЕНТОВ

AUDI S4 4.2

Из трех немецких производителей, представляющих дорожную элиту, Renault наиболее открыто метит в Audi. Как и Safrane Biturbo, Audi S4 4.2 оснащена полным приводом, и здесь мы наблюдаем ту же невозмутимость повадок, которая в обоих случаях проявляется в поразительной устойчивости в затяжных поворотах. При этом их ездовой потенциал не ограничивается исключительно гладким асфальтом автобанов: оба автомобиля не лишены маневренности на извилистых дорогах, где они выделяются живостью реакций передней оси благодаря рулевому управлению с варьируемым усилием, хотя руль Safrane на очень высоких скоростях кажется излишне вязким.

Тот факт, что Safrane держит марку в вопросах управляемости, никого не удивит, однако, к сожалению, Renault не может поддерживать темп, задаваемый Audi. Так, несмотря на содействие двух турбокомпрессоров, давно устаревший V6 не способен тягаться с V8 под капотом S4. И хотя показатели мощности вполне сопоставимы (280 л.с. у Audi и 268 л.с. у Safrane), Renault оказывается на голову разбит как по динамике, так и по удовольствию от вождения. V8 действительно является главным козырем S4, которая резвее в разгоне, отзывчивее при ускорениях с хода, а также немного экономичнее. Компании Renault, умеющей так мастерски заставлять реветь свой V10, следовало бы всерьез задуматься о том, чтобы подарить Франции двигатель, достойный своего статуса. Кроме того, Audi оснащена шестиступенчатой коробкой передач, которая хоть и отличается легкой неторопливостью, но обладает куда лучшей избирательностью привода, чем трансмиссия Renault.

Предлагаемая за 398 000 франков, Audi S4 вклинивается аккурат между двумя версиями Safrane Biturbo. При этом сравнение комплектаций оказывается в пользу Renault, версия Baccara которого оснащена крайне щедро. Audi, напротив, страдает от нескольких недопустимых промахов, таких как передние сиденья с механическими регулировками или отсутствие раздельной спинки заднего дивана. Но больше всего раздражает необходимость выкладывать 10 000 франков за две подушки безопасности, которые, впрочем, отличаются большим объемом и служат весомым плюсом к защите. Из-за слишком дорогих опций на S4 разница в цене между двумя машинами стирается, к тому же Audi дополнительно обременена высокими налоговыми ставками.

ДОСТОИНСТВА: Превосходство мотора. Отличная динамика. Относительная топливная экономичность. Эффективное торможение на высокой скорости.

НЕДОСТАТКИ: Пробелы в комплектации (подушки безопасности только за доплату). Высокие налоги. Стоимость дополнительных опций. Медлительный привод коробки передач. Отсутствие выбора между механической и автоматической трансмиссией.

ОСНАЩЕНИЕ ПОД ЛУПОЙ

УДАЧНЫЕ РЕШЕНИЯ: Объемные карманы в дверях. Наружные зеркала с обогревом. Открывание дверей на 90 градусов.

ТРЕБУЕТ ДОРАБОТКИ: Слишком маленькое правое наружное зеркало. Сиденья с механическими регулировками. Посредственная читаемость приборной панели в темное время суток. Частая путаница между подрулевыми переключателями света и поворотников. Отсутствие магнитолы с CD-проигрывателем.

BMW M5

Шестицилиндровая компоновка — пожалуй, единственное общее место между Safrane Biturbo и BMW M5. Но, как говорят на ипподроме, на финише все очевидно без фотофиниша. Между V-образной шестеркой из Билланкура и рядной шестеркой из Мюнхена пролегает пропасть в 72 л.с. и солидная порция адреналина. Если мотор Safrane не скупится на эмоции, то двигатель M5 мгновенно уносит на седьмое небо. Результаты замеров не оставляют шансов. В разгоне на дистанции 1000 метров с места BMW быстрее на 1,8 секунды, да и при ускорениях с хода перевес швабов весьма ощутим. Кто-то скажет, что на таком уровне несколько десятых долей секунды ничего не решают. Напротив, именно они формируют разницу в удовольствии от вождения. При нажатии на педаль акселератора BMW с породистым рыком устремляется вперед, пока беспомощный Safrane наблюдает лишь удаляющиеся задние фонари своей соперницы.

Силовой агрегат BMW к тому же подкреплен трансмиссией с идеально подобранными передаточными числами и отличной избирательностью привода, хотя длинный ход педали сцепления слегка портит впечатление. За исключением этой детали управление M5 доставляет неисчерпаемое наслаждение. Невозмутимый на автобане, автомобиль, несмотря на солидную массу 1719 кг, демонстрирует отличную маневренность на извилистых дорогах. При базовой склонности к сносу передней оси он обладает хорошим запасом сцепления с дорогой, а система противобуксовки оказывается весьма кстати на мокром покрытии. Отсутствие полного привода не становится критическим минусом, хотя в предельных режимах абсолютная стойкость Safrane дает о себе знать. В то же время обе машины предлагают достойный баланс комфорта и управляемости, нарушаемый лишь легким зудом от работы шин на мелких неровностях. Главный изъян M5 при скромном запасе пространства в салоне — кусающийся ценник.

Базовая версия обойдется в 499 900 франков, а исполнение Pack — в 549 000 франков. Между последним и Safrane Biturbo Baccara разница достигает 114 000 франков. За такие деньги покупатель вправе требовать максимума, однако приходится доплачивать еще 4300 франков за пассажирскую подушку безопасности (которая, правда, на Renault не доступна вовсе). На стороне француза также более умеренная налоговая ставка.

ДОСТОИНСТВА: Завораживающий мотор. Завидная динамика. Высочайшее удовольствие от управления. Удачный баланс комфорта и управляемости.

НЕДОСТАТКИ: Высокая стоимость. Высокие налоги. Скромный запас пространства в салоне. Отсутствие выбора между механической и автоматической трансмиссией.

ОСНАЩЕНИЕ ПОД ЛУПОЙ

УДАЧНЫЕ РЕШЕНИЯ: Автоматический перевод дворников в прерывистый режим при остановке. Многочисленные электрорегулировки кресел, увязанные с автоматической подстройкой передних ремней по высоте. Вещевой отсек в заднем подлокотнике. Подогрев водительской замочной скважины и форсунок омывателя. Сеточная секция в багажнике.

ТРЕБУЕТ ДОРАБОТКИ: Отсутствие магнитолы с CD-проигрывателем. Отсутствие индивидуальной подсветки для задних пассажиров. Отсутствие раздельной спинки заднего дивана.

Mercedes E 500

С моделью Mercedes E 500 мы попадаем в высшую автомобильную лигу. По правде говоря, между флагманскими моделями Renault и Mercedes наблюдается заметный дистанционный разрыв. Производитель из Штутгарта сохраняет внушительное преимущество, но тем не менее было крайне любопытно оценить новую французскую машину на фоне главного эталона в классе. Прежде всего, E 500 отличает поразительная культура производства. Качество отделки, равно как и уровень применяемых материалов вместе с точностью подгонки деталей, находится вне всякой критики. Эта же собранность проявляется и в повадках автомобиля на дороге. Не имея полного привода, E 500 демонстрирует просто потрясающую сбалансированность. Более нейтральный в повадках, чем BMW M5, он обеспечивает отменную точность управления, сохраняя при этом очень высокий уровень плавности хода. По сути, главное достоинство E 500 — способность быть невероятно быстрым и цепким без малейшего намёка на работу на пределе возможностей. Вдобавок E 500 умело использует потенциал пятилитрового V8 мощностью 326 л.с., отдача которого, впрочем, слегка уступает показателям M5. Тем не менее в распоряжении водителя остается всё благородство бархатистого, тишайшего и умеренного в аппетите мотора, работающего в идеальной связке с автоматической трансмиссией, которая лишь усиливает общее ощущение несокрушимой силы и мощи. Как и в случае с баварским соперником, скорость E 500 принудительно ограничена на отметке 250 км/ч, причем этот рубеж достигается без единого намёка на увядание тяги.

Увы, за совершенство приходится платить чистым золотом. При ценнике в 575 000 франков и тяжелой налоговой ставке в 35 налоговых сил E 500, который к тому же не блещет запасом пространства в салоне, встретишь далеко не на каждом шагу. Как и в случае с технической начинкой, оснащение нацелено в первую очередь на целесообразность. Климатическая установка имеет раздельную регулировку температуры для левой и правой зон, передние кресла и рулевая колонка снабжены электроприводами, а кожаная отделка, легкосплавные диски и две подушки безопасности входят в стандартное оснащение. Впрочем, лишними излишествами Mercedes себя не обременяет. Так, E 500 лишён бортового компьютера, а головное аудиоустройство оснащено лишь кассетным проигрывателем. Так что придется выиграть еще один скаковой забег на ипподроме, чтобы установить в E 500 качественную акустическую систему с CD. Если же эта трехлучевая звезда остаётся недосягаемой, стоит присмотреться к покупке E 420 (за 420 000 франков), который всё равно сохраняет превосходство над Safrane.

ДОСТОИНСТВА: Исключительные качества силового агрегата. Поразительный баланс комфорта и управляемости. Высочайшее качество сборки. Акустический комфорт в движении.

НЕДОСТАТКИ: Высокая стоимость. Высокие налоги. Скромный запас пространства в салоне. Отсутствие выбора между автоматической и механической трансмиссией.

ОСНАЩЕНИЕ ПОД ЛУПОЙ

УДАЧНЫЕ РЕШЕНИЯ: Раздельная регулировка температуры слева и справа. Электрорегулировка рулевой колонки. Противоугонная сигнализация в базовой комплектации.

ТРЕБУЕТ ДОРАБОТКИ: Слишком маленькое правое наружное зеркало. Отсутствие CD-проигрывателя. Отсутствие раздельной спинки заднего дивана.

СБОРКА "ОТ КУТЮР"

Biturbo — эксклюзивный продукт. Компания Renault доверила его создание немецким специалистам по тюнингу: ателье Hartge и Irmscher. Работа ручной выделки.

Renault — массовый производитель, но его флагманский автомобиль предназначен для выпуска строго ограниченными партиями, порядка 400 машин в год. Как разрешить это противоречие, не нарушая сложный и громоздкий процесс конвейерной сборки и не теряя при этом деньги? Поручив создание Biturbo мастера́м штучного производства. Объявив тендер по всей Европе, компания Renault остановила свой выбор на Германии, где тюнинг (индивидуальная доработка серийных автомобилей) переживает бурный расцвет. Кроме того, этот германский выбор можно расценивать как тонкий намек, ведь Biturbo позиционируется как прямой соперник Audi, BMW и Mercedes.

Hartge — для мотора, Irmscher — для салона

Компания Hartge, известная своими заряженными модификациями моделей BMW, отвечала за техническую часть, а ателье Irmscher, тесно связанное с марки Opel, поручили общую финальную сборку автомобиля. Мало кто знает, что Irmscher занимается изготовлением интерьеров Baccara для Safrane с момента дебюта модели, тогда как прежде R 25 Baccara создавалась непосредственно силами Renault. Так что первые контакты завязались давным-давно, и Irmscher располагает мощностями для выпуска 3 000 комплектов Baccara в год в просторных цехах, где в свое время компания Heinkel производила самолетные крылья и мотоциклы.

Со своей стороны, Hartge взяла на себя ответственность за ходовые качества Biturbo. Концепция двойного наддува для поперечно расположенной шестерки Safrane V6 с использованием поршней и головок блока от Alpine A 610 была утверждена быстро. В Renault стремились выйти на уровень производительности немецких конкурентов, однако ставка делалась на эластичность и удобство управления тягой, а не на резкую агрессию. Отсюда и выбор двух небольших турбокомпрессоров KKK с низкой инерционностью и невысоким давлением наддува. Исходя из этого, специалисты Hartge сосредоточились на компоновке подкапотного пространства, теплоизоляции и отводе тепла из крайне плотно заполненного отсека за счет переработанных систем охлаждения и смазки, а также на создании оригинальной выпускной системы и нового электронного блока управления совместно с бюро BEREX (Bureau d’Études et de Réalisations Expérimentales). Учитывая сжатые сроки разработки (всего 2 года), ставка была сделана на закладывание повышенного запаса прочности специфичных узлов: применение крепежа и шлангов авиационного типа, а также теплоизоляционных экранов Bronzavia, используемых в Формуле-1.

Непростое рождение

Мощные передние тормоза (диски 320 мм) и 17-дюймовые колеса также были рекомендованы Hartge и поставляются из Германии. Программа доводки включала испытания в условиях экстремальной жары на юге Испании, тесты с максимальной нагрузкой в испытательном центре Renault в Обовуа, жесткий 10 000-километровый нон-стоп марафон на предел возможностей на Северной петле Нюрбургринга, а затем контрольный ресурсный пробег в 100 000 км в реальных условиях эксплуатации.

Схема появления Biturbo на свет выглядит довольно необычно. Можно подумать, что Renault отправляет в Германию голый кузов и отдельные комплектующие. Вовсе нет. Это было бы слишком сложно и затратно с точки зрения логистики и автоматизированного конвейера Safrane. Из цехов завода в Сандувилле сходят полностью собранные полноприводные Safrane V6 Quadra в комплектации RXE (но на штампованных стальных дисках), которые отправляются под Штутгарт на завод Irmscher. Там первым делом демонтируют силовую установку с коробкой передач и передают ее в Hartge, в город Беккинген неподалеку от французской границы. Пока идет доработка мотора (штатные форсунки и блок управления при этом утилизируются) с последующей обкаткой на тормозном стенде, специалисты Irmscher снимают с этих Safrane 220 деталей интерьера (пластик и обивку), которые отправляются обратно в Сандувилль вместе со штампованными колесами и штатной выпускной системой.

Освобожденные от стандартного убранства кузова Safrane получают роскошный салон Baccara: прошитую вручную кожаную отделку и 17 элементов из строго отобранного и подобранного по текстуре натурального дерева. Эти деревянные панели смонтированы на металлической основе, чье производство отличается высокой сложностью из-за мудреной формы деталей салона.

В общей сложности Irmscher координирует работу двух десятков сторонних поставщиков, после чего производит окончательную установку мотора, тормозов и выпуска от Hartge, а также оригинальных элементов кузовного обвеса Biturbo. Можно сказать, что это единственный серийный автомобиль на рынке, собранный полностью вручную. Настоящее портновское искусство: работа, занимающая от 20 до 25 часов на каждую машину в ателье Irmscher, к которым добавляются восемь часов на доработку мотора в Hartge. После сборки и выходного контроля немцы отправляют готовые Biturbo обратно в Renault, где они проходят повторную приемку.

Безупречное сотрудничество

Партнерство между автомобильным гигантом и двумя скромными ателье может показаться союзом ужа и ежа. Однако оно работает к всеобщему удовольствию. Компания Renault нашла у немецких тюнеров именно то, в чем нуждалась: оперативность, гибкость и способность производить штучные партии с высокой культурой сборки. Со своей стороны Вольф-Дитрих Людеке, представляющий интересы Renault в Irmscher, и его коллега из Hartge, эльзасец Кристиан Миттельбергер, единодушно отмечают плюсы этого тесного и постоянного взаимодействия. Требовательный, но великолепный проект. Хочется верить, что однажды он приведет к появлению флагманского Renault, способного на равных помериться силами с технической элитой Audi, BMW и Mercedes.

HARTGE

Доработка BMW на любой вкус

Говорящий по-французски и симпатизирующий Франции Герберт Хартге искренне рад поработать на французов. Однако свою репутацию он завоевал, доводя до ума модели BMW, как правило, в сторону бескомпромиссного спорта. Начав в 1971 году как обычный дилер баварской марки и специалист по гоночной технике, он быстро переключился на тюнинг дорожных машин с акцентом на техническую начинку. Памятен проект с V12 от BMW 850, оснащенный четырьмя турбинами, выдававший 500 л.с. и 686 Нм крутящего момента. Впрочем, модель H3 на базе 3-й серии более характерна для этого небольшого коллектива из 30 энтузиастов. Объем мотора увеличен до 2,8 литра, что дает 231 л.с. и почти 294 Нм. Комплексная доработка (силовой агрегат, подвеска, мощные тормоза, диски Hartge и кузовной обвес) обойдется в 90 000 франков, что подводит итоговую стоимость H3 к цене заводской BMW M3. Однако клиент волен выбирать как отдельные элементы, так и весь комплекс переделок (один лишь мотор стоит 30 000 франков), причем даже для подержанной машины.

IRMSCHER

Доработка Opel на любой вкус

Гюнтер Ирмшер погрузился в этот мир еще в ранней молодости, 25 лет назад. Все началось с автоспорта — участия в ралли на NSU, после чего последовал переход на Kadett. Став создателем спортивной техники, он готовил машины для таких мастеров, как Вальтер Рёрль, Ахим Вармбольд и Ларс Карлссон. Затем ателье занялось доводкой гражданских машин (легкосплавные диски, элементы кузова, пошив эксклюзивных салонов повышенной комфортности). Irmscher создал для Opel особую модель Senator по аналогии с Safrane Baccara, дополнительно оснастив ее расточенной до 4 литров шестеркой мощностью 270 л.с. Сегодня Irmscher — это процветающий холдинг численностью 250 человек с филиалами в разных странах (Испании, Великобритании, Финляндии, Португалии), совмещающий несколько направлений: выпуск мелкосерийных машин и специальной оснастки, автоспорт и инжиниринг. Около 18 000 автомобилей Opel, построенных по индивидуальным заказам клиентов, ежегодно покидают цеха Irmscher.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ