Журнальный тест 1992-ого Subaru SVX (B6, 3.3 л, 230 л.с., 309 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Subaru SVX от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 12, 1992.

КТО ЖИВЁТ В СТЕКЛЯННОМ ДОМИКЕ

Subaru становится спортивной. С новой SVX японская компания выводит на рынок изощренное купе с шестью цилиндрами и полным приводом.

Большинство прохожих оглядываются дважды. Но это действительно Subaru — та самая, что вызывает в дорожном потоке такой уровень внимания, который обычно достается разве что Ferrari. Уж одно это — внушительное достижение для марки, чья продукция до сих пор не отличалась стилистической экстравагантностью. Хироси Сарукава, шеф-дизайнер проекта SVX, расставил в этом новом спортивном автомобиле акценты, которые выглядят как минимум необычно. Верхняя часть кузова со стойками и крышей кажется целиком выполненной из стекла — что-то подобное демонстрировали американские концепт-кары, с помощью которых Детройт в пятидесятые годы пытался угадать автомобильное будущее.

Более детальный осмотр показывает: не все то стекло, что блестит. Иссиня-черная крыша вполне традиционно отштампована из стального листа, и лишь по бокам предусмотрены огромные, темные в верхней части стеклянные секции, в которые — вполне в рамках дизайнерского замысла — интегрированы опускающиеся боковые стекла со своим изогнутым каркасом. К тому, что рамки боковых окон постоянно находятся в поле зрения, поначалу приходится привыкать, но практических неудобств это не доставляет. Напротив: относительно небольшие проемы стекол позволяют организовать вентиляцию салона практически без сквозняков.

Неизбежному нагреву этого стеклянного купола успешно противостоит удобный в управлении климат-контроль. Да и вообще SVX отличает очень богатое оснащение, что не часто встречается даже в классе автомобилей за 70 000 марок. Особого упоминания заслуживают такие элементы безопасности, как подушка безопасности водителя и усилительные брусья в дверях для защиты при боковом ударе.

Стиль интерьера полностью обходится без дизайнерских изысков. В противоположность внешнему облику внутри Subaru подчеркнуто сдержанна, а некоторые детали выглядят откровенно дешево. Взять хотя бы хлипкие крышки на центральной консоли или унылую имитацию дерева из пластика, которую никто точно не перепутает с натуральным шпоном, если хоть раз проходил проверку зрения. Впрочем, в остальном во главу угла поставлена функциональность. Приборы читаются отлично, а органы управления легко узнаваемы. Обтянутые кожей кресла не только удобны, но и в сочетании с рулевой колонкой, регулируемой в двух направлениях, позволяют подобрать безупречную посадку за рулем.

Внушительные габариты Subaru оправдывает тем, что представляет собой нечто большее, чем просто купе с посадочной формулой 2+2. Сзади установлены вполне комфортабельные формованные сиденья, а запас пространства для коленей остается в рамках приличного, если сидящие впереди слегка поумерят свои аппетиты. Благодаря складывающейся спинке заднего дивана пространство салона можно использовать для увеличения и без того объемного по мерам купе багажника с удобным доступом через заднюю дверь.

То, что Subaru с трудом дается привычный для Японии уровень качества сборки, снова доказывает SVX. На ней нет видимых дефектов, но кузов, откровенно поскрипывающий на неровностях, не создает ощущения нерушимой прочности. Впрочем, здесь много типично субаровского — включая конструкцию силового агрегата. Так, 3,3-литровый шестицилиндровый мотор мощностью 230 л.с., расположенный под капотом — это классический оппозитник, у которого шатун каждого цилиндра имеет собственную шатунную шейку на коленчатом валу с крестообразным коленным изгибом в 60 градусов. Эта ставшая редкой схема с противоположно движущимися поршнями имеет несомненные плюсы — прежде всего идеальную уравновешенность сил и моментов инерции, обеспечивающую почти полное отсутствие вибраций вплоть до отсечки. При этом оппозитник Subaru издает породистый звук, отлично подходящий спортивному характеру и отдаленно напоминающий Porsche Carrera, однако благодаря звукоизолирующему эффекту водяного охлаждения он не доминирует в салоне даже на высоких оборотах.

С четырехклапанными головками блоков и впускным коллектором переменной длины, который на низких оборотах формирует длинные каналы для подпитки крутящего момента, а на высоких использует резонансные колебания воздуха для лучшего наполнения цилиндров, оппозитник Subaru использует самые передовые технологии — и результат впечатляет. Мотор мгновенно и мощно откликается на педаль акселератора, а его убедительный подхват и тяга во всем диапазоне оборотов доставляют чисто спортивное удовольствие. И это несмотря на то, что Subaru не предлагает для такого купе пятиступенчатую механику даже в качестве опции, а штатно комплектует SVX исключительно четырехступенчатым гидротрансформаторным автоматом.

Коробка переключается очень мягко, даже под полной нагрузкой, и реагирует на изменение подачи топлива настолько быстро и незаметно, что ручные манипуляции селектором становятся излишними. Разве что на извилистых дорогах имеет смысл заблокировать высшую четвертую передачу с длинным передаточным отношением, чтобы избежать ненужных переключений наверх при сбросе газа.

Большая масса (1632 кг) и комфорт автомата имеют свою цену. Subaru отличается высокой прожорливостью — даже с учетом ее бесспорно отличных динамических показателей. Почти 18 литров на 100 километров в пределе, а при самой спокойной езде — не меньше двенадцати литров: это явно выходит за рамки разумного и говорит о том, что с общей эффективностью четырехклапанного оппозитника дело обстоит не самым лучшим образом.

Свою роль в нескромном аппетите играет и постоянный полный привод — такая же визитная карточка современной Subaru, как и оппозитный мотор. За распределение тяги в SVX отвечает межосевой планетарный дифференциал: в штатных условиях 36 процентов крутящего момента уходит на переднюю ось, а 64 процента — на заднюю. Однако многодисковая муфта с электронным управлением в центральном дифференциале способна изменять это соотношение в зависимости от того, колеса какой оси имеют лучшее сцепление с дорогой.

Трансмиссия 4WD, полностью соответствующая современным стандартам полноприводных систем, в сочетании с точной кинематикой подвески обещает отличную управляемость, хотя Subaru полностью отказалась от столь любимых в Японии высокотехнологичных атрибутов вроде регулируемой жесткости амортизаторов или полноуправляемого шасси. Судя по всему, машина прекрасно обходится и без них. SVX, несмотря на то что со своим автоматом она скорее делает акцент на комфорт, заставляет ехать быстро. Старый штамп „вцепиться за дорогу мертвой хваткой“ — здесь тот самый случай, когда это соответствует истине. Subaru заходит в виражи на огромной скорости, причём делает это с поразительной понятливостью и дружелюбием. Ни сноса передней оси, ни заноса задней, никакой отрицательной реакции на сброс газа — она сохраняет абсолютную нейтральность, легко управляется точным рулем и даже на явный перебор со скоростью в повороте отвечает лишь тем, что гасит темп плавной срезкой траектории всеми четырьмя колесами.

Прибавьте к этому отменную курсовую устойчивость на высокой скорости и отличные тяговые возможности полного привода — все это приводит к однозначному выводу: SVX относится к числу самых безопасных в управлении автомобилей. Даже тормоза, остающиеся слабым местом многих японских машин, не портят картину. Штатно оснащенные системой ABS, они отлично дозируются и обеспечивают мощное замедление, которое на на покрытии с высоким коэффициентом сцепления существенно превышает 1 g. Несколько интенсивных торможений подряд и неизбежный нагрев тормозных механизмов практически не снижают эффективности замедления, лишь немного возрастает усилие на педали.

Шасси без изъянов? Отнюдь, ведь создается впечатление, будто конструкторы SVX в погоне за идеальной управляемостью попросту забыли про плавность хода. Лишь на длинных волнах асфальта подвеска начинает ощутимо работать, в остальных же режимах SVX, особенно на малом ходу, подробно собирает мелкую дорожную рябь постоянными короткоходными перемещениями кузова и донимает акустическими шумами от работы элементов подвески. Такое поведение было бы не до конца простительно даже чистопородному спорткару — и тем более купе, которое позиционирует себя комфортабельным гран-туризмо для дальних поездок. Но то, что SVX — это лучшая Subaru из когда-либо созданных, остается бесспорным фактом. — Гётц Лайрер

ВЫВОДЫ

Кузов: Спереди просторно, на заднем ряду места впритык, багажник объемный и трансформируемый, обзорность ограничена, интерьер функционален, но местами выглядит дешево, качество сборки среднее.

Двигатель и трансмиссия: Тяговитый, практически лишенный вибраций оппозитный мотор, ненавязчивый звук, отличная динамика, мягко работающий четырехступенчатый автомат с хорошо подобранными передаточными числами.

Ходовые качества: Нейтральная поворачиваемость, понятное и предсказуемое поведение в виражах, высокий запас цепкости и безопасности, хорошая маневренность, отличные тяговые возможности, эффективные и стойкие к перегреву тормоза, жесткая и некомфортная подвеска.

Экономичность: Привлекательная цена с учетом мощности и оснащения, но ожидаемая высокая потеря стоимости при перепродаже, короткие межсервисные интервалы, неразвитая дилерская сеть, трехлетняя заводская гарантия, крайне высокий расход топлива.

ЦЕНЫ И ОСНАЩЕНИЕ

Базовая цена: 73 530 немецких марок.

Цена протестированного автомобиля: 73 530 немецких марок.

Серийное оснащение: наружные зеркала заднего вида слева и справа с электрорегулировкой и обогревом, автоматическая трансмиссия, блокировка дифференциала, тахометр, лючок в заднем сиденье для перевозки длинномеров, круиз-контроль, автоматический климат-контроль, кожаная отделка салона, регулировка рулевой колонки по вылету и углу наклона, магнитола с кассетным проигрывателем, CD-плеером и выдвижной электроантенной, омыватели фар, стеклянный сдвижной люк с электроприводом, рулевое управление Servotronic с варьируемым усилием, подогрев сидений, электропривод регулировок сидений, атермальное остекление, центральный замок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ