Журнальная статья 1993-его о презентации дизельных двигателей Мерседеса с 4-мя клапанами на цилиндр (Auto, Испания)

Интересна вот эта цитата из текста: "Кстати, электронный насос поставляет британская фирма Lucas, а не немецкая Robert Bosch, что непривычно для Mercedes-Benz. Информация к размышлению." Вот как раз с этим Лукасом потом и было куча проблем, в отличии от насосов от БОШ.

Езжу на таком атмосферном 606-ом моторе 15 лет. Выбор был абсолютно осознанным при всех его недостатках по сравнению с прямыми конкурентами (Ауди и БМВ были только с турбиной). Очень специфический характер. Можно сказать, что это практически бензин по поведению, а не дизель. Детальный тест двух моторов (605 и 606) на 124-ом от бельгийцев вот тут.

Перевод статьи о презентации дизельных двигателей Мерседеса с 4-мя клапанами на цилиндр от испанского автомобильного журнального издания Auto, № 1806, Июль, 1993.

MERCEDES ПЕРЕСМАТРИВАЕТ СВОЮ ДИЗЕЛЬНУЮ СТРАТЕГИЮ. НОВАЯ 600-Я СЕРИЯ: МЕНЬШЕ ШУМА, БОЛЬШЕ ОТДАЧИ

Mercedes-Benz с большим интересом возобновил модернизацию и развитие двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия как альтернативу бензиновым моторам — прежде всего уступая требованиям наиболее радикально настроенных экологических кругов, сосредоточенных, как всем известно, в Германии. Тем не менее некоторая медлительность с реакцией штутгартской марки при принятии этого решения вызывает удивление, учитывая, что ранее ставка делалась на нейтрализаторы для бензиновых силовых агрегатов ради снижения выбросов в атмосферу. Нынешняя позиция штутгартцев в некоторой степени подтверждает правоту тех производителей, которые давно утверждали, что именно развитие дизелей является наилучшей экологической альтернативой. Несомненный факт заключается в том, что новые моторы стали намного тише и продемонстрировали прирост динамических показателей. Меньше шума, но больше практической пользы.

Действительно, несколько лет назад, когда нормы Сообщества по токсичности выхлопных газов стали жестче, немецкие автопроизводители единодушно сделали выбор в пользу каталитического нейтрализатора. Другие во главе с Жаком Кальве из PSA пошли иным путем, который в итоге не принес результатов. Французская концепция заключалась в снижении расхода топлива бензиновых моторов и продвижении идеи использования дизелей как экологически чистой альтернативы. До сих пор этот подход считался относительной неудачей, пока нейтрализаторы не попали под сомнение по двум ключевым причинам: высокая стоимость и дороговизна обслуживания.

Самым интересным техническим решением в новом поколении дизелей Mercedes-Benz стало применение четырехклапанного ГРМ на серийных моторах этого типа — как на атмосферных, так и на турбированных. В ходе презентации новых силовых агрегатов для международной автомобильной прессы инженеры из Штутгарта, отвечавшие за проектирование и доводку, подчеркивали, что передовые конструктивные решения позволили добиться ряда существенных преимуществ: снижение выброса сажевых частиц в выхлопных газах достигает 30%, расход топлива под полной нагрузкой уменьшился примерно на 12%, а снимаемая мощность выросла на 20% при одновременном снижении уровня акустических шумов.

Эти моторы уже адаптированы для автомобилей недавно представленного C-класса и внедряются на моделях E-класса в кузове W124 в ходе планового обновления. Вскоре они будут доступны и на испанском рынке, за некоторыми исключениями, о которых упомянуто ниже. По заявлениям производителя, все четырехклапанные моторы уже сейчас укладываются в жесткие нормативы по выхлопным газам, которые станут обязательными на территории Европейского сообщества с 1996 года.

Почему именно четыре клапана на цилиндр? Профессор Карл Кольманн, руководитель отдела разработки двигателей для легковых автомобилей Mercedes-Benz, объясняет это следующим образом: «Наша цель заключалась в том, чтобы использовать экономичность и экологичность дизелей для достижения более высокой отдачи. Техника с четырьмя клапанами на цилиндр в сочетании с центральным расположением камеры сгорания оказалась наиболее эффективным методом выполнения этих задач». Кольманн также отметил, что благодаря многоклапанным головкам блоков некоторые атмосферные версии достигают показателей мощности, которые раньше были возможны только при наддуве.

Новые моторы под обозначениями OM 604, OM 605 и OM 606, сменившие известные агрегаты от модели 190 D, дополнительно оснащаются топливным насосом высокого давления с электронным управлением. На первых порах его получат только машины C-класса, тогда как на E-классе пока сохраняется механический ТНВД.
Кстати, электронный насос поставляет британская фирма Lucas, а не немецкая Robert Bosch, что непривычно для Mercedes-Benz. Информация к размышлению.

НЕМЕЦКИЙ ХАРАКТЕР

Несмотря на заявления производителя об увеличении мощности на 20%, при оценке чистой динамики ощущается некоторая неторопливость, особенно если речь идет о двух младших атмосферных моторах мощностью 95 и 113 л.с., устанавливаемых на кузова нового C-класса (W202). Это силовые агрегаты с традиционным немецким характером.

Дело в том, что эти моторы спроектированы под условия эксплуатации на безлимитных автобанах, где ландшафт и профиль дорог кардинально отличаются от рельефа той же Испании. Эти машины созданы со спокойным, солидным характером. В подобных условиях проявляется некая лентяйность в реакциях на нажатие педали акселератора по сравнению с дизельными моторами конкурентов, хотя ради справедливости стоит отметить, что кузова Mercedes традиционно тяжелее. Это мнение разделяет большинство профильных автожурналистов, включая немецких коллег, отмечавших, что новым моторам не хватает подхвата. Исключением из этого правила стал 136-сильный мотор на модели E 300 D, чей темперамент и эластичность заметно превосходят показатели остальных атмосферных собратьев. И, разумеется, это не относится к двум турбированным версиям.

ПРОБЛЕМА САЖИ

Для дизельных моторов наступили тяжелые времена после 1986 года, когда после периода постоянного роста продаж, доходивших почти до 25% рынка, появились опасения о канцерогенных свойствах сажевых частиц в выхлопе. К настоящему моменту эти опасения не подтвердились, несмотря на многочисленные лабораторные исследования. Тем не менее для Mercedes-Benz снижение выброса сажи стало приоритетной задачей при проектировании нового семейства. Инженеры провели серию экспериментов по дожиганию сажевых частиц, однако результаты, по признанию самой компании, пока далеки от идеала. В частности, предпринимались попытки термического выжигания сажи, что оказалось крайне сложным: температура, необходимая для этого процесса, плавит металлы, а достаточно стойкие керамические материалы найти не удалось. Все дизельные модели штатно оснащаются окислительными нейтрализаторами. Более того, согласно недавно опубликованным исследованиям, дизельные моторы выбрасывают в атмосферу примерно на 20% меньше диоксида углерода (CO2), чем бензиновые легковые машины с нейтрализатором. Несмотря на эти аргументы, большинство инженеров Mercedes-Benz настаивают на том, что нефтяным компаниям необходимо наладить выпуск дизельного топлива с минимальным содержанием серы и цетановым числом не менее 60 единиц, что сделает процесс сгорания чище почти на 40%.

Все эти факторы — рост мощности, снижение расхода топлива, отличная шумоизоляция и экологическая чистота — позволили доктору Бахшмидту, одному из создателей нового семейства двигателей, подытожить на презентации: «Будущее принадлежит легковому дизелю».