Журнальный тест 1973-его Saab 99 LE Автомат (2.0 л, 110 л.с., 167 Нм) (Auto Motor und Sport)

Знатоки тех времён, думаю, в курсе, какой конструкции была на СААБах коробка и каким образом она там стояла. Автомат от Borg Warner выполнен в таком же формате.

Перевод теста Saab 99 LE Автомат от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 20, 1973.

НА БИС

Шведские автомобили славятся не только репутацией особо надежных и безопасных машин — их имидж также формируется за счет завидного постоянства модельного ряда с регулярным точечным совершенствованием серийной продукции. Издание auto motor und sport провело испытания Saab 99 LE с автоматической коробкой передач и новым двухлитровым двигателем.

Входящая в число крупнейших промышленных концернов Скандинавии шведская группа Saab-Scania, известная в первую очередь благодаря производству самолетов и грузовиков, занялась выпуском легковых автомобилей относительно недавно: первый серийный Saab с индексом 92, оснащенный двухцилиндровым двухтактным мотором, покинул заводские цеха в Тролльхеттане в декабре 1949 года. С тех пор переднеприводные автомобили маркu — с 1956 года получившие трехцилиндровый двигатель — смогли быстро закрепиться на рынке, особенно в Скандинавии, и завоевать достойную долю рядом с уже укрепившейся шведской маркой Volvo. Если в первый год производства было выпущено скромное количество в 1246 экземпляров, то в 1972 году объем выпуска составил уже 84 000 машин, из которых почти 16 000 были собраны на финском дочернем предприятии.

В нашей стране шведский автомобиль обрел определенную популярность не столько благодаря частому появлению на дорогах, сколько благодаря многочисленным победам в ралли. При этом он очень рано стал воплощением идей безопасности — даже в бытность Saab 96, когда двухтактный мотор уступил место 65-сильному четырехтактному двигателю V4 производства Ford. В конце 1967 года под индексом 99 дебютировала совершенно новая модель. От внешне скромного Saab 96 новый компактный седан отличался не только пусть оригинальным, но куда более приятным глазу дизайном кузова, но и типом силового агрегата: в качестве источника тяги отныне применялись четырехцилиндровые рядные моторы OHC объемом 1,7 и 1,85 литра, которые, избегая лишних сложностей, заказывали у британской фирмы Triumph. Различные по мощности исполнения (карбюраторные и инжекторные) обеспечили разнообразие модельной гаммы, что повысило рыночные шансы шведского автомобиля в Германии — пусть дорогого, но обладающего яркой индивидуальностью и репутацией безопасной машины. Самая мощная на тот момент версия, Saab 99 E с 95-сильным инжекторным мотором и четырехступенчатой механической коробкой передач, проходила подробный тест в auto motor und sport почти два года назад (номер 24/71). А вот дальнейшее развитие этой модели — Saab 99 LE с автоматом 1973 модельного года — прошла программу испытаний совсем недавно.

Модернизация

Главным нововведением этого обновленного Saab стал увеличенный до двух литров двигатель, который благодаря системе электронного впрыска топлива развивает мощность 110 л.с. Одновременно для всех моделей семейства 99 1973 года был внедрен ряд точечных улучшений: в двери вмонтировали стальные усилительные профили для повышения защиты при боковом ударе, в головных фарах появились галогенные лампы H4, передняя подвеска и рулевое управление подверглись легкой ревизии, размерность шин увеличена с 155 SR 15 до 165 SR 15, и, наконец, обивка потолка теперь выполнена из велюрового фибергласа, гарантирующего лучшую шумо- и термоизоляцию, а также снижающего риск травм в аварийной ситуации.

Без сомнения, благодаря этим новшествам в конструкции кузова и шасси удалось повысить потребительские качества шведского автомобиля без кардинального изменения общего облика, знакомого по моделям 1972 года. Как и предшественники, новейший Saab наряду с прочным каркасом салона штатно оснащается такими полезными элементами, как энергопоглощающие бамперы спереди и сзади, омыватели фар, подогрев водительского сиденья, а также трехточечные ремни и подголовники на передних креслах. К этому добавляются удобный алгоритм управления стеклоочистителями и омывателем, а также эффективная, легко регулируемая система отопления и вентиляции. Высокая плавность хода и комфорт подвески, низкая чувствительность к боковому ветру, отличные зимние качества благодаря высокой нагрузке на крупные 15-дюймовые ведущие колеса, безупречная курсовая устойчивость и высокоэффективная дисковая тормозная система всех колес с вакуумным усилителем и диагональным двухконтурным распределением — таковы сильные стороны шасси этого шведского переднеприводника. К недостаткам относятся выраженная недостаточная поворачиваемость, сильные крены в поворотах и высокое усилие на руле, сохранившееся даже после доработки реечного рулевого механизма. Впрочем, эту проблему решает гидроусилитель руля, который с 1974 модельного года предлагается в качестве опции для версий с автоматической трансмиссией.

Шведский мотор

Новый двухлитровый двигатель, отличающийся от 1,85-литрового агрегата увеличенным на 3 мм диаметром цилиндра (90 мм вместо 87 мм) при неизменном ходе поршня (78 мм), представляет собой не просто расточенную версию британского мотора Triumph, как можно было бы подумать по внешнему виду, а собственную разработку Saab-Scania. Хотя из соображений компоновки и обслуживания конструкторы во многом придерживались британского образца, основные размеры кривошипно-шатунного механизма, блока и головки цилиндров были адаптированы под новые нагрузки. Более прочные шатунные подшипники и поршневые пальцы, а также коленчатый вал, упрочненный азотированием по методу Tenifer, обеспечивают необходимый запас механической прочности. Водяные каналы между стенками цилиндров гарантируют надежное охлаждение и стабильность формы гильз и поршней. Увеличенная на десять миллиметров высота блока цилиндров позволила расширить огневой пояс поршня между днищем и верхним компрессионным кольцом, что улучшило условия работы поршня и колец.

Крупнее стал и весь клапанный механизм, включая верхний распределительный вал, который теперь приводится двухрядной втулочно-роликовой цепью. Новые экологические нормы и снижение качества бензина были учтены как за счет измененной формы камеры сгорания, так и путем снижения степени сжатия с 9,0 до 8,7:1.

Новый двухлитровый мотор предлагается в двух исполнениях: карбюраторный вариант выдает 95 л.с. при 5200 об/мин, а инжекторный с электронным впрыском — 110 л.с. при 5500 об/мин; максимальный крутящий момент составляет 157 Нм при 3500 об/мин и 167 Нм при 3700 об/мин соответственно. Он выпускается на высокоавтоматизированном моторном заводе Saab-Scania в Сёдертелье, рассчитанном на ежегодный выпуск 110 000 агрегатов. Интересно, что финальная сборка этого мотора впервые осуществляется не на традиционном конвейере, а отдельными рабочими группами из трех человек. От этого нового метода, в порядке эксперимента применяемого и на Volvo, рассчитывают получить гибкость производственного процесса, снижение монотонности труда и, в конечном счете, повышение качества.

В реальной эксплуатации обновленный силовой агрегат проявил себя весьма приятным и надежным партнером: холодный пуск и прогрев до рабочей температуры всегда проходили безупречно, холостой ход как на холодном, так и на горячем моторе оставался стабильным. Готовность крутиться до высоких оборотов и плавность работы оказались лучше, чем у ранее протестированного Saab 99 E с механикой, хотя автоматическая трансмиссия тестового автомобиля не позволяла провести прямое сравнение по всем пунктам. Это относится и к динамическим характеристикам, которые, несмотря на прибавку в 15 л.с., оказались практически одинаковыми для обоих автомобилей: показатели разгона у LE были даже чуть хуже, зато максимальная скорость — малую малость выше.

Поскольку снаряженная масса обоих автомобилей различается всего на пять килограммов, становится очевидно, что за автоматическое переключение передач приходится расплачиваться целыми 15 л.с. Это говорит не о самом высоком КПД коробки передач Borg Warner, тем более что увеличенный на 1,4 л/100 км тестовый расход топлива — тоже ее заслуга, если не принимать во внимание чуть более высокий удельный расход двигателя с пониженной степенью сжатия. С другой стороны, автомат, объединенный в единый блок с дифференциалом и расположенный под установленным наоборот (маховиком вперед) мотором, работал без малейших нареканий: точки переключения в режиме D подбирались так, что при спокойной езде двигатель находился в наиболее выгодном диапазоне оборотов, а при интенсивном разгоне беспрепятственно крутился на нижних передачах — ручным вмешательством заметного улучшения добиться не удавалось. Отклик на кикдаун происходил достаточно оперативно, а толчки при переключениях ощущались лишь при полностью нажатой педали газа. Как и почти все автомобили с автоматом, проходившие испытания в auto motor und sport в последнее время, Saab 99 LE Automatik демонстрирует отличную сыгранность мотора и автоматической трансмиссии. Правда, за удобство управления придется выложить солидную доплату в 1230 марок.

Saab принадлежит к той категории автомобилей, которые начинаешь ценить лишь после длительного общения — особенно зимой. Редкое сочетание оригинальности и изощренной инженерии, безопасности и прочности делает его чем угодно, только не банальным автомобилем. Впрочем, в том, что на нашем рынке он так и останется секретным выбором для ценителей индивидуальности, сомневаться не приходится — особенно с оглядой на внушительный ценник в 16 760 марок. — Хельмут Айкер

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ