Журнальная статья 1981-ого Mercedes Targa Florio 1922 (Road & Track, США)

Перевод статьи Mercedes Targa Florio 1922 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Ноябрь, 1981.

MERCEDES TARGA FLORIO

Умели же тогда ездить.

У истории есть свойство повторяться: перед войной 1914 года Германия выставила команду непобедимых гоночных автомобилей, и перед событиями 1939 года произошло ровно то же самое. Полагаю, нам следует радоваться, что успехи Mercedes в районе 1954 года не вылились в очередной конфликт, но если Daimler-Benz в следующий раз выведет на трассы команду машин Гран-при, я перееду в Пунта-Аренас. Они действительно имеют склонность наводить ужас на соперников — примерно как иной питчер в бейсболе, которому против определенной команды достаточно просто бросить перчатку на поле. Впрочем, приятно осознавать, что Mercedes вопреки бытующему мнению вовсе не был непогрешим. Львиная доля его побед ковалась безупречно отлаженной организацией, выжимавшей максимум из добротной (хоть и жестковатой порой) инженерии, а неудачи случались оттого, что конструкция опережала существующую металлургию лет на десять — или на столько же от нее отставала. Наш герой, чрезвычайно редкая модель, объединяет в себе и то и другое. Не став провалом в полном смысле слова, он просто появился не в том месте и не в то время. Летописи автоспорта полны машин, не ставших победителями и канувших в небытие из-за злого рока, слабых характеристик или отсутствия мощной раскрутки. Но наш Mercedes, принадлежащий старому другу Бобу Сазерленду из Литтлтона, штат Колорадо, оставил глубокий след как первый серийный Mercedes с изначально заложенным в конструкцию приводным нагнетателем. Только вдумайтесь в это.

После Великой войны Германию не особо жаждали видеть в спортивных кругах, а Daimler-Benz — и подавно. Главным образом потому, что автоспортом рулили неизменно шовинистически настроенные французы, а D-B на Гран-при Франции 1914 года в Лионе нанес им сокрушительный разгром на глазах у всего почтенного сословия. Все это означало, что приглашения на Гран-при под эгидой стран-союзниц вряд ли стоило ждать в ближайшее время. Между тем успехи в гонках конвертировались в продажи, столь необходимые разоренной и обанкротившейся Германии для восстановления.

Однако гонки малого класса — для машин небольшого рабочего объема (наподобие Формулы-2) — обрели большую популярность в Европе еще до начала боевых действий и обещали сохранить ее впредь. Это был выход для множества мелких фабрик (куда более многочисленных, чем ныне), которые не могли или не хотели выставлять ревущих гигантов, сражавшихся в Гран-при. В замечательной книге Кента Карслейка «Гоночные машины малого класса» (если вам удастся ее раздобыть) подробно описана завораживающая история длинноходных Lion Peugeot, двухместных тандемов Bedelia, клетчатых Arrol-Johnston, двухвальных Sunbeam, Fiat, Delage, Bugatti — всё буйство той автоспортивной феерии. Итогом этого движения в 1940 году стал Гран-при Триполи с компрессорными полторашками Mercedes, Alfa и Maserati — гоночная формула, которая с новой силой возродилась после войны как Формула-1, а затем вновь вынырнула на поверхность в восьмидесятых. Как бы то ни было, в 1919 году Daimler-Benz взвесил все варианты и, изменив своей привычной страсти к монстрам большого объема, решил: коммерческим спасением фирмы может стать 1,5-литровый спортивный аппарат. Когда за буханкой хлеба приходилось ходить с садовой тачкой денег, кто мог знать, что принесет завтрашний день? Конечно, существовал риск потерять лицо, ведь почти все малолитражные моторы доселе были довольно дрянными и дешевыми, но кто-то должен был проложить путь.

Вполне естественно, что бурный взлет авиапромышленности в годы Первой мировой подстегнул моторостроение (пусть в основном за счет звездообразных и ротационных моторов воздушного охлаждения). Но Benz, BMW и Daimler усвоили суровые уроки относительно надежности клапанного механизма, хотя Daimler строил моторы в своем привычном ключе: алюминиевый картер, прикрученные к нему блоки цилиндров с отлитыми заедино головками и сложная верхняя алюминиевая надстройка с верхним распредвалом, приводившим открытые клапаны. Цилиндры попарно запечатывались в сварные рубашки из листовой стали, что гарантировало приличное охлаждение в самых укромных уголках, и весь этот агрегат работал весьма неплохо, хоть и не являлся последним писком конструкторской моды. Кроме того, немцы, может, и не были первыми, кто применил компрессоры в авиации, но стали первыми, кто заставил их работать как надо. Наматывая бесконечные часы над Западным фронтом (преимущественно на бомбардировщиках), они со свойственной им въедливостью испробовали все типы нагнетателей, выгода от которых на большой высоте была очевидна.

Новый 1,5-литровый мотор конструировался по тем же лекалам, однако получил закрытый ГРМ и изначально встроенный компрессор со собственным сцеплением, вступавшим в дело при решительном нажатии на педаль акселератора. В подшипниках скольжения вращались четыре шатуна и три коренные шейки, а распредвал по традиции D-B приводился через конические шестерни от вала, проходившего у задней стенки двигателя. Внизу этого вала (на манер Alfa 1750) спиральные шестерни приводили поперечные валики, шедшие к магнето Bosch и водяному насосу. Продление нижнего вала вращало масляные насосы. Совсем немного заводских экземпляров (четыре? шесть?), к которым относится и наш герой, были сделаны с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и вворачиваемыми толкателями. Однако позже в серию пошла одновальная версия 6/25/40 объемом 1568 куб. см, предназначавшаяся для широкой публики.

В знакомом стиле Mercedes нагнетатель Roots, крутившийся со скоростью 2,2 от оборотов коленвала и выдававший около 0,4 бар, продувал воздух через карбюратор Pallas на пути к цилиндрам. Этот странный и сугубо немецкий подход открывал целый ворох технических ухищрений вроде выравнивающих давление трубок, дополнительных бензонасосов, диффузоров, насосов Ki-gass и прочего. Завод продолжал идти против законов природы вплоть до конца тридцатых годов, и мне бы хотелось, чтобы кто-нибудь объяснил — зачем. К другим странностям (особенно с учетом авиационных корней) относилась довольно скудная система смазки с подачей масла разбрызгиванием к шатунным вкладышам, а также мудреный задний мост с двумя главными парами. Применялись 4-ступенчатая коробка передач, приводной вал в трубе и конусное сцепление. Всё это монтировалось на высокой и весьма податливой раме — на 30 см длиннее серийной — с традиционным двухместным кузовом спайдер. Оригинальный снимок можно увидеть в книге Карла Людвигсена «Гоночные автомобили Mercedes-Benz», где заметно, что машина оснащалась и передними тормозами — настоящий шаг в будущее.

Одной из классических старых гонок, продолжавших жить, была знаменитая Targa, вившаяся по горам Мадоние в Сицилии. В 1921 году Mercedes закинул удочку, отправив туда (причем своим ходом, ведь машины Гран-при тогда по сути являлись спортивными) слегка модернизированную версию 6-цилиндрового мотора 1913 года размером 105 x 140 мм под управлением Макса Зайлера. Его основным соперником стал итальянский граф Джулио Мазетти на 4,4-литровом GP Fiat 1914 года. Чуть более компактный Fiat оказался подвижнее на 4 кругах трассы средней протяжённости Мадоние, и граф победил. Но к 1922 году Mercedes развернул мощную атаку, за месяц до старта высадив целый десант. Тяжелой артиллерией числились Кристиан Лаутеншлагер и Отто Зальцер на обновленных победителях Гран-при Франции 1914 года, а также Зайлер и Кристиан Вернер на «шестерках», аналогичных прошлогодней, но снабженных компрессором с отключаемой муфтой. Прошлогодний победитель Мазетти вывел частный 4-цилиндровый аппарат, выкрашенный в яркий итальянский красный цвет. А Фернандо Минойя (позже прославившийся на Bugatti) и Пауль Шееф заявились на двух новых полуторалитровых машинах в малом классе. Все громкие имена — Жюль Гу, Феличе Наццаро и даже Альфред Нойбауэр на Austro-Daimler — были в сборе. Как выяснилось, двухлитровый Ballot Жюля Гу лидировал до самого последнего круга, пока не сдал комплект шин и тормоза; то же самое постигло и такой же Fiat Энрико Джакконе. Тем временем хладнокровный Мазетти выдал финишный отрезок и первым пересек черту, показав среднюю скорость 63,1 км/ч на гравии. За ним финишировали Гу, Жюль Форести (Ballot) и Антонио Аскари (Alfa). Лучший из заводских Mercedes под управлением Зайлера занял 6-е место с отставанием порядка 21 минуты, Вернер стал 8-м, Лаутеншлагер — 10-м, Зальцер — 13-м, Энцо Феррари (Alfa) — 16-м, а Нойбауэр — 19-м.

А что же маленькие Mercedes? В отчетах писали, что спешно подготовленные машины на шасси от дорожных моделей вели себя на трассе довольно своенравно. В итоге Шееф финишировал 20-м, сбив по дороге бродячую собаку, а Минойя сошел (вероятно, из-за электрики), хотя после гонки машина своим ходом вернулась в Штутгарт. Поскольку мотор вроде бы показал себя неплохо, заявки подали на первую гонку в Монце в сентябре, но смесь итальянской политики, рабочих стачек на родине и ощущения, что новый 2-литровый мотор едет куда веселее, поставила на проекте крест. С этого момента история становится совсем туманной: изредка эти малютки появлялись под флагом завода или частников на подъемах в холм и тому подобных соревнованиях. В биографии Рудольфа Караччиолы даже есть фото, где он на раннем этапе карьеры сидит за рулем такой машины. Но поскольку серийная 6/25/40 часто светилась в тех же протоколах (гоночную, полагаю, следовало бы звать 6/54/79?), возникла путаница. По меньшей мере один экземпляр остался в Штутгарте, претерпев кучу переделок в качестве агрегатоносителя для аэродинамических экспериментов, а еще минимум два уехали в Англию под эгидой местного импортера Mercedes. Первый зарегистрировали в 1922 году, и после того как он прошел через руки Дэвида Скотт-Монкриффа, его в 1936 году купил Питер Хэмптон. В 1960 году машина все еще лежала по частям у мистера А. У. Смита, приобретшего ее сразу после войны... в районе 1954 года. Этот автомобиль имел номер двигателя 1199/4-55190, тогда как у машины Боба Сазерленда — 55207, что может о чем-то говорить, а может и нет.

Считается, что у мистера Смита были детали и от еще одной машины с Тарга Флорио — возможно, той самой, о которой писали в мартовском номере Motor Sport за 1944 год (мол, компрессорный 1,5-литровый Mercedes 1922 года затаился в глуши Чешира). Спецификация совпадала с машиной Боба, но с трехрядными роликовыми коренными и роликовыми шатунными подшипниками. Интересно, стояли ли ролики в нижней части заводских двигателей для Targa изначально? На коленвале нашего Mercedes выбита дата — то ли август, то ли ноябрь 1922 года (в зависимости от того, какого авторитета читать), но сама гонка проходила 2 апреля 1922 года. Это с высокой долей вероятности указывает на то, что весь блок цилиндров перебирали, меняли или модернизировали уже после возвращения машин домой. Впрочем, D-B с роликами давно был на «ты» — машина для Индианаполиса с 2-литровым мотором шла именно на них. По слухам, еще один двухвальный 1,5-литровый аппарат уехал не куда-нибудь, а в Бирмингем, где превратился в купе — неудивительно с учетом климата Мидлендса. Подавляющая часть этих сведений исходила от функционера британского клуба Mercedes в 1960 году; надо полагать, за следующие двадцать лет всплыло и кое-что еще.

Наш герой прошел весьма тернистый путь, бедняга, хотя начиналось все вполне мирно: компания MB GB ввезла его вместе с 2-литровой машиной для Реймонда Мейса, известного гонщика и мастера подъема на холм. После того как некий мистер Мейнер отъездил на нем сезон, Мейс какое-то время гонял на 2-литровом аппарате (см. его книгу «Split Seconds»), однако никаких упоминаний о полуторалитровой машине ни в этой книге, ни в других найти не удалось. Около 1928 года кто-то поставил ее на учет для дорог общего пользования (кажется, номер XV 6311, как считает мистер Джонсон) и продал лорду Джоку Лейту. Тот не стал долго раздумывать и передал машину капитану А. Ф. П. Фейну — известному адепту Frazer Nash, начинавшему, впрочем, на Morgan. Доблестный капитан выкинул родную коробку передач и втюхал преселективную трансмиссию ENV — давняя слабость англичан. И хотя мне не удалось найти следов его подвигов в Бруклендсе, машина ему нравилась настолько, что он продержал ее у себя (как мы полагаем) до 1935 года. Впрочем, до того как Mercedes выставили на продажу в салоне спортивных машин Джека Бартлетта, у него могли быть и другие хозяева.

Все тот же Питер Хэмптон забрал машину в свою конюшню, выкинул красно-черный кузов от ателье Corsica (экая жалость!), бывший у нее, вероятно, уже вторым или третьим по счету, перерегистрировал под номером EPC 2 и заказал новый кузов у Newsks из Тэмз-Диттон. Он также вкатил передний мост от Riley 9, поскольку был наслышан о специфическом наклоне шкворней Mercedes, да и на Riley без проблем вставали гидравлические тормоза Lockheed и амортизаторы Hartford. В те времена люди не особо церемонились, когда требовалось внести изменения в конструкцию. После капитальной переборки в мастерской West and Chittenden Хэмптон весьма успешно гонялся много лет в классе 1,5-литровых компрессорных машин и даже прошел один спринт в Бруклендсе со скоростью 161 км/ч (5000 оборотов на высшей передаче), хотя подозреваю, что большинство соревнований были клубными или среди ветеранских авто. В статье Хэмптона для апрельского номера Motor Sport за 1943 год он чрезвычайно тепло отзывается об автомобиле и отмечает среди прочего, что компрессор ни разу не доставил ему ни малейших хлопот, а толкатели за 11–13 тысяч километров пробега он регулировал лишь единожды. С началом войны с Гитлером гонки, разумеется, встали. А поскольку Хэмптон был заядлым плюшкиным по части Bugatti, в 1941 году он продал машину лорду Ридли куда-то в Нортумберленд.

Помимо прочего, Ридли считал себя эдаким автоконструктором (или воображал таковым) и принялся городить собственные варианты впускных коллекторов, мудреных поршней и тому подобного, попутно расточив диаметр цилиндра с родных 65 до 67 мм. Поскольку штатная система смазки оставляла желать лучшего, он переделал подачу масла разбрызгиванием на полноценную масляную магистраль под давлением для шатунов, нарезал новые червячные шестерни для масляного насоса и добился на выходе порядка 5,5 бар, за что последующие владельцы ему искренне благодарны. Есть также немалые подозрения, что он мог переточить кулачки распредвалов и вживить 8-цилиндровое магнето Scintilla, перекроенное под работу с четырьмя цилиндрами. В таком виде, с карбюратором Zenith 36 UY (ибо пускался Mercedes из рук вон плохо) и поднятой до 6,3:1 степенью сжатия, мотор выдавал 88 л.с. при 4750 об/мин и крутился до 5500 — весьма недурно для конструкции двадцатилетней давности. Впускной тракт оставался невероятно извилистым, и потенциальный покупатель, пробовавший машину при продаже за 1000 фунтов около 1950 года, отзывался о ней как о капризной и шумной — впрочем, таков любой предельно форсированный мотор.

Так или иначе, С. А. Хартридж из Кембриджа купил ее, пригнал домой через всю Англию с расходом около 10,5 л на 100 км и принялся разрушать большую часть трудов августейшего лорда. Он расточил родные гильзы из мягкого чугуна и впрессовал гильзы Morris, чтобы вернуть двухвальному мотору исходный рабочий объем. В 1953 году бедолага снова всплыл на рынке и попал в руки «некоего Р. Харпера из Фарнема, который ушатывал его в хвост и в гриву» (типичная формулировка из клубных хроник). Уезжая обратно в Восточную Африку, он бросил машину на реализацию в Phoenix Garage, где она и пропала из виду на пару лет. В последующей переписке мистер Харпер сообщал, что вся машина представляла собой набор фокусов: рулевое было страшнее некуда, редуктор изношен внутри и болтался на раме, храповик кривого стартера слизался, а бендикс и венец маховика окончательно испустили дух. В конце концов шотландский врач доктор Лекки выставил ее на продажу, но потенциальные покупатели увидели лишь кучу ржавого хлама. На самом деле автосервис продавал машину за долги, накопленные владельцами. Справедливости ради стоит сказать, что доктор Лекки вскоре после покупки столкнулся со срезанными шестернями ГРМ и был вынужден заказать пять эксклюзивных косозубых метрических шестерен, что стоило космических денег. Попутно он полностью перебрал мотор, но итоговый финансовый удар заставил его выставить машину на торги, чтобы отбить затраты. Затем — снова мрак и загадка, хотя в британской прессе проскочило мельком сообщение, будто машина оказалась у капитан-лейтенанта Муна, а его адъютант ковыряется с ней. В конце концов некто Бендалл (возможно, кузовщик) купил ее, а от него она ушла к американцу Баярду Шелдону. Тот, вероятно, отправил машину морем в Монреаль и своим ходом пригнал ее домой под Чикаго. Судя по всему, они с женой получили удовольствие от поездки, столкнувшись лишь с текущим маслопроводом и сдохшей катушкой, но было очевидно: Mercedes требует очередной масштабной реставрации и возврата к максимально первозданному виду. Эту работу доверили Киту Хеллону — весьма толковому реставратору из Либертивилла, штат Иллинойс. И тут началось самое интересное: что было родным, что нет и как все это выглядело с завода.

Мистер Хеллон ничуть не оробел перед задачей (за его плечами была реставрация гоночных Alfa и Maserati) и первым делом раздобыл полуживую одновальную 6/25/40 на запчасти. Опираясь на данные от завода и прошлых владельцев, Кит выкинул кузов (в очередной раз!) и по обводам одновальной машины и заводским снимкам выклепал из алюминия новый, вместе с перегородками, на манер ателье Zagato. Следующим шагом стало извлечение коробки ENV и установка мерседесовской от донора, в комплекте с двухконусным сцеплением. Операция потребовала подогнать узлы: мало того что карданный вал оказался длинноват, так еще и сама коробка была заметно шире креплений, что заставило изрядно попилить каленый металл в районе крестовины. Можно подумать, что родная коробка была уже и той же длины, что и ENV, либо кто-то в прошлом двигал мотор взад-вперед. Четырехцилиндровое магнето Bosch с распределителем, переключаемое с магнето на батарейное зажигание (угадайте, откуда взятое), сменило гибридную 8-цилиндровую Scintilla. Бесконечно изгаженный впускной коллектор отправился в утиль, уступив место новому, сработанному по заводским чертежам. Похожий на родной карбюратор с одновального донора поменялся местами с «Зенитом» лорда Ридли, а огромную трещину в средней опоре коленвала заварили, что потребовало новых вкладышей с расточкой в постелях. Заодно попытались навести порядок в системе компрессора и карбюратора со всеми тягами и вакуумным бачком, которая, вполне возможно, отродясь не работала как надо.

В процессе Кит заметил, что передний мост от 6/25/40 не только куда толще, но и ощутимо шире по колее. Поэтому мост от Riley пришлось греть посередине и растягивать, аккуратно выгибая вниз под оригинальную геометрию. Хотя изначально стояли 21-дюймовые колеса с резиной 120 x 400, реставраторы решили оставить 18-дюймовые: центр поперечного качания у этой конструкции все равно находится где-то в районе Марса. Кит до сих пор полон восхищения относительно качества заводской сборки исходной машины. К примеру, он рассказывал: на Mercedes, судя по всему, не захотели хромировать стальной рычаг стояночного тормоза, поэтому его сложные формы обернули тонкой листовой латунью, пропаяли по контуру, припаяли к самому рычагу и уже это покрыли хромом. Что бы на это сказал Колин Чепмен?

Примерно в это время родстер, еще далеко не готовый, был продан мистеру Раусу из Колорадо — проект начинал напоминать бесконечную реставрацию старой деревянной лодки. Тот вбухал в Mercedes еще пару тысяч и сдал всю богодельню своему другу Джексону Бруксу, у которого было какое-то дилерство по старым машинам и обещание довести дело до конца. Рано или поздно заслуженный автомобиль приплыл к своему нынешнему владельцу Бобу Сазерленду, который, полагаю, и завершил долгострой в мастерской Боба Сайфферта в Боулдере, а теперь время от времени выводит его на гонки. Его коллега Джим Странберг не раз устраивал мне экскурсию, посвящая в тонкости настройки и объясняя смысл зазора в толкателях под два миллиметра. Без компрессора машина едет вполне бодро (муфта нагнетателя на 50 дисков приказала долго жить) и лихо карабкается по холмам, хотя связка коробки и сцепления требует глубоких раздумий перед каждым переключением. Плотного городского потока тоже лучше избегать: тормозами тут не похвастаешь, да и вентилятора охлаждения нет. Но какой толк от олдтаймеров, если на них не ездить? И наш мир был бы куда беднее без сохраненных памятников автоконструкторской мысли вроде этого Targa Mercedes. Тем более что Боб после обильной переписки с заводом и историками искренне верит: перед нами та самая машина под номером 12, на которой Пауль Шееф мчал 2 апреля 1922 года по дорогам Тарга Флорио. И это поистине великолепное зрелище — видеть, как он шуршит по пыльной дороге, оживляя воспоминания о былых временах и поблескивая полированной латунью. И разве они не знали тогда толк в езде?