Журнальный тест 1990-ого Lancia Dedra 2.0 i.e. (2.0 л, 113 л.с., 156 Нм) vs Audi 80 B3 2.0 E (2.0 л, 113 л.с., 170 Нм) (MOT, Германия)

По словам бельгийцев, Fiat Tipo полностью провалился в продажах и не оправдал возложенных на него больших надежд, а вот соплатформенная Dedra наоборот стала сюрпризом из-за небывалой популярности. Очереди растянулись на пол года, потому-что никто не ожидал такого спроса, включая завод. Они не привели вариантов, почему так вышло, кроме выводов в тестах той или иной модификации, но, на мой взгляд, и я его уже озвучивал, Dedra получила такой небывалый для итальянской машины отклик у публики, потому-что она вышла максимально неитальянской. Никакой вычурности, никакой нетакойкаквсе с хер знает какими углами или спорным дизайном, вызывающим как обычно два диаметрально противоположных мнения, и всё такое. Всё наоборот было максимально направлено на как можно более широкий круг потребителей, без эмоций, без противоположных мнений, лишь функциональность. И это сыграло. И вот сравнительный тест с эталоном в классе от серьёзных немецких буквоедов из MOT наглядно подтверждает и объясняет небывалый ажиотаж вокруг итальянской модели.

Перевод теста-сравнения Lancia Dedra vs Audi 80 B3 от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 18, Август, 1990.

ИТАЛЬЯНКА ЛУЧШЕ?

У Audi 80 появилась еще одна конкурентка — Lancia Dedra: те же габариты, тот же рабочий объем, та же мощность. Новая итальянка: достойная альтернатива?

Когда осенью 1986 года Audi выпустила модель Audi 80, автомобильный мир был немного озадачен. Что на это сказать? Семейный автомобиль со сбалансированными формами и превосходной аэродинамикой, но с необычно маленьким багажником. Тем не менее Audi 80 стала коммерческим успехом. Вместе со своей чуть более изысканной сестрой, Audi 90, она прочно закрепилась в десятке самых продаваемых автомобилей Германии. Конкурентов у нее хоть отбавляй: Mercedes 190, Opel Vectra, 3-я серия BMW; двухлитровый класс — самый лакомый кусок на рынке. Теперь же отнять покупателей у Audi 80 вознамерилась итальянка, причем настроена она очень серьезно. Ее имя: Lancia Dedra. Представитель семейства Dedra, модификация Dedra 2.0 i.e., по мощности точно соответствует Audi 80 2.0 E — два литра рабочего объема, 113 л.с. Что может быть логичнее, чем свести их в очном поединке и заставить сразиться за баллы в сравнительном тесте? Итак, поехали.

КУЗОВ И ЭРГОНОМИКА

Все начинается с покупки. Audi стоит 32 010 марок, Lancia — 31 700 марок. На первый взгляд Audi дороже всего-то на три с небольшим сотни. Но это впечатление обманчиво. Если сложить стоимость всех опций, которые у немецкой машины предлагаются за доплату, а у Lancia уже входят в базовое оснащение, ценник перевалит почти за 35 000 марок. Причем в расчет можно даже не брать такие второстепенные вещи, как система самодиагностики Check-Control или солнцезащитные шторки заднего стекла. Достаточно прибавить стоимость гидроусилителя руля, центрального замка, регулировки водительского кресла по высоте и еще пары приятных мелочей, как мы окажемся на три с половиной тысячи выше базовой цены Dedra, у которой все перечисленное оснащение уже в базе. За доплату для итальянки придется брать разве что важную систему ABS. За 1900 марок она обходится на сотню дороже, чем для Audi. Зато сдвижной люк в крыше с электроприводом дешевле на 634 марки. Так что вопрос о том, какая машина предлагает больше оснащения за те же деньги, снят.

А что с запасом пространства? Хотя оба автомобиля обладают практически идентичными габаритами, Dedra предлагает больше места. Ведь ее мотор расположен поперечно, что сберегает полезную длину. У Audi же силовой агрегат установлен продольно. Однако более грамотная компоновка итальянки пошла исключительно на пользу багажнику. По замерам VDA его объем составляет 480 литров. Он имеет правильную форму, а благодаря низкому погрузочному порогу загружать вещи очень удобно. Audi может соперничать здесь разве что по высоте погрузки: ее багажник вмещает не более 425 литров (VDA). Спинка заднего дивана у Audi не складывается, так что увеличить багажный отсек нельзя. В качестве опции предлагается лишь лючок для длинномеров с чехлом за 263 марки, куда, разумеется, можно положить не только лыжи. У Dedra же спинку заднего дивана можно сложить по частям в пропорции, а можно просто открыть лючок за центральным подлокотником. Правда, и то и другое требует доплаты: раздельный складной диван (механизм складывания которого даже запирается на ключ) стоит 350 марок, а люк для длинномеров — 200 марок.

Как сидишь, так и едешь. Поэтому удобству посадки в автомобиле всегда уделяется огромное внимание. В Audi явно руководствовались этим правилом, оснастив тестовую машину опциональными спортивными креслами. Они стоят 723 марки, имеют простую в обращении регулировку по высоте и развитые валики боковой поддержки. Впрочем, эти траты были необязательными: стандартные кресла Audi вполне хороши и ничем не уступают сиденьям Dedra. То, что за регулировку водительского кресла по высоте в Audi снова требуют доплату, относится к досадным особенностям немецкого ценообразования. В итальянскую же комплектацию штатная регулировка высоты поместилась. Досадно только, что у Dedra она устроена мудрено: в верхнем положении даже уменьшается диапазон продольного перемещения. Зато у Lancia можно менять жесткость спинки (поясничный подпор) и немного перемещать руль вверх-вниз. В Audi, где сидишь ощутимо ниже, этого нельзя сделать даже за деньги.

В Lancia досаждает чересчур широкая центральная консоль, а узел регулировки ремня безопасности по высоте имеет настолько острые грани, что о боковом ударе не хочется и думать. У Audi механизм регулировки ремня аккуратно утоплен в стойку кузова. Именно так все должно быть устроено везде. Прочие различия по части сидений: угол наклона спинки у Audi регулируется бесступенчато, а у Lancia — фиксированными, пусть и мелкими шагами. Кроме того, у Dedra между передними креслами есть откидной подлокотник, которого нет у Audi. С места водителя обзорность в обоих автомобилях весьма хорошая. Разве что у Lancia широкая задняя стойка перекрывает обзор назад по диагонали. Зато кромка багажника служит отличным ориентиром при маневрировании задним ходом. У Audi же край кузова хорошо виден только в том случае, если машина заказана с задним спойлером. На выбор предлагаются два варианта: узкая накладка из пластика в цвет кузова за 339 марок и алюминиевое антикрыло за 846 марок.

Переместимся на второй ряд. В Audi сидишь с очень прямой осанкой — спинка установлена круто. Подушка дивана коротковата, из-за чего не хватает поддержки бедер. Зато пространства для коленей предостаточно. А вот запас места над головой скрадывается сильным наклоном боковых стекол и стоек. У Lancia стойки стоят более вертикально. Хотя пространства для ног у итальянки меньше, переносить дальнюю дорогу сзади в ней приятнее. Диван обеспечивает лучшую поддержку, а спинка наклонена под более удачным углом. Кроме того, здесь установлены полноценные регулируемые подголовники, а не символические наплывы, как на диване Audi. Замки ремней безопасности у Lancia аккуратно утоплены в ниши подушки, а у Audi громоздко торчат наружу. Откидные центральные подлокотники, потолочные поручни и лампы для чтения есть в обеих машинах.

Lancia щедро снабжена приборами: пять круглых циферблатов выглядят внушительно. Хотя Audi с двумя крупными и двумя небольшими шкалами тоже дает достаточно информации, указателей давления и температуры масла, как в Lancia, у нее нет. На рулевой колонке Audi постоянно путаешь четыре рычажка — управление светом, поворотниками, аварийкой и дворниками. У Dedra переключателей всего два, зато они перегружены функциями. Левый рычаг нужно не только нажимать и вращать: на нем же расположена кнопка заднего противотуманного фонаря (при этом кнопка передних противотуманок находится между сиденьями). Правым рычагом управляются обогрев заднего стекла и все режимы работы стеклоочистителей и омывателя. Прерывистый режим можно включить двумя способами: нажатием или поворотом рычага. Некоторые водители осваивают весь этот алгоритм лишь спустя несколько дней.

Отопление и вентиляция в Audi регулируются тремя простыми вращающимися ручками — скорость вентилятора, интенсивность нагрева и распределение потоков. Dedra в тестируемой версии 2.0 i.e. оснащена автоматическим климат-контролем. Желаемая температура задается нажатием клавиши, после чего блок управления координирует работу системы, стремясь поддержать выбранный градус. Настоящим кондиционером, способным опустить температуру в салоне существенно ниже забортной, эта система не является. Но режим рециркуляции воздуха в ней предусмотрен. Кроме того, Dedra располагает россыпью контрольных ламп и индикаторов, а также символьным табло, куда выводится информация о незакрытых дверях, перегоревших лампах, уровне масла, охлаждающей и омывающей жидкостей и даже о подсветке номерного знака. Водительское кресло Lancia немного люфтило в салазках, а сам автомобиль на малом ходу казался слегка разболтанным. Впрочем, неприятного пластикового запаха, которым грешит ее старшая сестра Thema, в Dedra не ощущалось. Audi оставляет впечатление более монолитного автомобиля. Ничего не скрипело и не дребезжало. Зато у нее обнаружились иные проблемы с качеством — но об этом позже. В первой дисциплине «Кузов и эргономика» Lancia Dedra одерживает убедительную победу по очкам. Бедная базовая комплектация, внушительный список опций за доплату, а также скромный багажник без возможностей трансформации отбросили Audi 80 назад.

ДВИГАТЕЛЬ И ДИНАМИКА

Обе соперницы, как это принято в двухлитровом классе, оснащены четырёхцилиндровыми моторами с приводом на передние колеса. И оба выдают 113 л.с, аккуратно укладываясь в рамки выгодного страхового класса (до 115 л.с.). К сожалению, для Audi установили очень высокую ставку страхования каско: 33-й класс. Lancia же попала в куда более демократичный 24-й класс. Похоже, страховые компании допустили ошибку в отношении Audi, которая до сих пор не исправлена. Лишь с 1 октября 1990 года планируется перевод в более низкий класс — предположительно 22-й.

У Audi V-образного расположения нет: четырехцилиндровый мотор установлен продольно перед передней осью, у Lancia — поперечно. Электронный впрыск топлива разумеется задействован на обеих машинах. Однако конструктивно двигатель Lancia сложнее агрегата Audi. Итальянка может похвастать не только двумя верхними распредвалами (против одного у Audi), но и двумя балансирными валами. Они расположены в блоке цилиндров, вращаются в противоположную коленвалу сторону и обеспечивают отменную плавность работы. По сравнению с мотором Audi итальянский агрегат воспринимается как невероятно тихий и покладистый. Он охотно крутится вверх, если нужно — до самой красной зоны, и не досаждает ни повышенным шумом, ни гулом. Двигатель Audi, напротив, не способен подавить назойливый гул, а после 5000 об/мин откровенно скисает.

И тут Audi не помогла даже снаряженная масса — она на 87 кг легче Lancia. В заездах на разгон Dedra легко ушла вперед. От нуля до сотни ей потребовалось 11,0 секунды, а до 160 км/ч — 36,0 секунды. Показатели Audi: 11,9 и 37,9 секунды соответственно. В качестве реванша немецкая машина смогла продемонстрировать лучшую эластичность. По крайней мере на пятой передаче более длинноходный мотор с увеличенной маховой массой выигрывал за счет инерции: разгон от 60 до 140 км/ч занял 30,4 секунды (у Dedra — 36,4 секунды). Зато на четвертой передаче, где уже требуется подхват на высоких оборотах, Audi снова оказалась в роли догоняющей: от 60 до 140 км/ч за 24,3 секунды против 23,3 секунды у Dedra.

Замеры ускорения с места с педалью в пол выявили слабое место Audi. Ее мотор на мягких опорах, склонный к сильным раскачкам на неровностях, при резком старте отклонялся в моторном отсеке настолько сильно, что ударялся о капот. В результате разрушились кронштейны пластикового кожуха зубчатого ремня распредвала, а в шумоизоляционном мате капота образовалась некрасивая дыра. Покосившийся кожух ремня ГРМ тут же начал перетираться ремнем генератора. Подобное недопустимо даже при предельных нагрузках.

Если прямая пятая передача у Dedra легко загоняет стрелку тахометра в красную зону (особенно на спусках), то Audi на своей растянутой пятой передаче набирает максимальную скорость с трудом. Секундомер зафиксировал 189 км/ч у Audi и 193 км/ч у Lancia. Механизм переключения передач Audi не назвать нечетким, но в сравнении с Lancia, где рычаг ходит легче, он немного проигрывает. Бодрые передаточные числа Lancia позволяют переключаться реже, но это требует трат на АЗС. На автобане Audi потребляла в среднем на литр топлива меньше, чем Lancia. Да и при неспешном передвижении по проселкам Audi оказалась экономичнее.

По итогам теста средний расход немецкой машины составил 10,4 литра, а итальянской — 11,6 литра на 100 км. Однако тот, кто ценит культуру работы силового агрегата, отдаст предпочтение мотору Lancia, даже если за заправку придется платить больше. По акустическому комфорту и отзывчивости он вполне выдерживает сравнение с хорошей шестеркой. Чересчур мягко подвешенный мотор Audi по своему характеру остается обычным четырехцилиндровым двигателем — причем не самым выдающимся. И в главе «Двигатель и динамика» Lancia получает солидный перевес. За исключением расхода топлива, она не допустила ни одного промаха.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И КОМФОРТ

Осенью 1989 года Audi модернизировала шасси семейств Audi 80, 90 и Coupé. Крепление переднего стабилизатора перенесли с поперечных рычагов непосредственно на стойки подвески. Заодно примерно на 10 % ужесточили характеристики амортизаторов и пружин. Все это было призвано уменьшить боковые крены кузова в быстрых поворотах. Благодаря этому рулевое управление стало точнее реагировать в околонулевой зоне. Тестовый автомобиль был оснащен необходимым, но, увы, опциональным гидроусилителем руля (1025 марок). Настройка удачная: руль не обессмыслен лишней легкостью, но и не заставляет прикладывать чрезмерных усилий. И все же в крутых поворотах водителю Audi приходится прилагать ощутимое усилие. Впрочем, удерживать машину от сноса передней оси наружу поворота (особенно при полной загрузке) за счет одного лишь силового руления и высокого угла поворота колес не получается. Но поскольку недостаточная поворачиваемость при сбросе газа не переходит в резкий занос, Audi остается понятной и подконтрольной даже в экстремальных режимах.

У Dedra реакция на сброс газа выражена сильнее. В целом она воспринимается куда более юркой и живой, чем Audi, и благодаря меньшему сносу способна проходить повороты на высокой скорости. Однако неожиданный сброс газа итальянка провоцирует ощутимый занос задней оси. Впрочем, с этой спецификой опытный водитель справится без труда. Гидроусилитель руля здесь помогает так же четко, как и в Audi, но идет уже в базовом оснащении. Регулировка руля Dedra по высоте дополнительно облегчает работу водителя.

На прямой обе машины держат дорогу одинаково уверенно. Ни одна из них не проявляет повышенной чувствительности к боковому ветру (с небольшим преимуществом Dedra) и не пасует перед колеёй. Что касается плавности хода и работы подвески на неровностях, то здесь паритет. Хотя кажется, что колеса Lancia громче шлепают по выбоинам, кроме шума это ничем не досаждает. И все же Lancia — намного более тихий автомобиль. Гудящий мотор Audi свел на нет все преимущества отлично изолированного кузова: на 130 км/ч уровень шума в салоне возрастает до 77 дБ(А) независимо от того, включена четвертая или пятая передача. Lancia же на той же скорости работает на уровне 73 дБ(А) на четвертой передаче и всего 71 дБ(А) на пятой. Приятную атмосферу в Lancia создает не только тишина, но и работа климатической установки. Автоматическая регулировка отопления с кнопочным управлением действительно держит заданную температуру, не допуская сквозняков. Большим плюсом является наличие рециркуляции воздуха и датчика наружной температуры. Одной кнопкой можно перекрыть подачу воздуха, пристроившись за дымящим грузовиком, а по другой — отследить риск гололеда.

Автомобили, способные разгоняться до 190 км/ч, должны обладать и надежными тормозами. На обеих машинах спереди и сзади установлены дисковые тормоза. Также для обоих за доплату доступна антиблокировочная система (Audi — 1800 марок, Lancia — 1900 марок). Даже на затяжных горных серпантинах тормоза показали высокую термостойкость. Никаких симптомов снижения эффективности от перегрева или вибраций не отмечено. Единственные нюансы: Audi при интенсивном замедлении глубоко клевком носа уходит вниз, а Lancia озадачивает слегка ватным чувством на педали. Зато Audi может предложить уникальную систему безопасности. Она стоит 463 марки и называется procon-ten. В ее основе лежит использование смещения силового агрегата относительно кузова при фронтальном ударе. Через систему стальных тросов уходящий назад блок цилиндров утягивает рулевую колонку от водителя и одновременно натягивает ремни безопасности. Риск удара головой о руль при этом существенно снижается. У Audi есть и еще один весомый козырь. Это единственный немецкий автомобиль среднего класса с полностью оцинкованным кузовом и десятилетней гарантией от сквозной коррозии. Но и Lancia в вопросах защиты от коррозии не отстает: все внешние панелей и крупные внутренние поверхности выполнены из двухсторонне оцинкованного листа, что позволяет давать шестилетнюю гарантию от сквозной ржавчины. Раздел «Управляемость и комфорт» Lancia Dedra также оставляет за собой, пусть и с крошечным преимуществом в два балла. Только здесь у Audi сохраняются определенные сильные стороны. Но их действительно немного.

ПОБЕДА ПО ОЧКАМ

Победу одерживает Lancia Dedra. В чем причина? Разве Audi — плохой автомобиль? Нет, но Lancia предложила в Dedra более практичную концепцию семейного седана и лучший мотор — если закрыть глаза на чуть повышенный расход. Красавица Audi 80 уступает в практичности, а из-за шумного силового агрегата и скудной базовой комплектации теряет драгоценные баллы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ