Журнальный тест 1983-его BMW Е28 520i (I6, 2.0 л, 125 л.с., 170 Нм) vs BMW Е28 524td Автомат (I6, 2.4 л, 115 л.с., 210 Нм) vs BMW Е28 525e (I6, 2.7 л, 125 л.с., 240 Нм) (MOT, Германия)

Перевод теста-сравнения BMW Е28 520i vs BMW Е28 524td Автомат vs BMW Е28 525e от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 18, 1983.

НЕРАВНЫЕ СЁСТРЫ

Замок в баденском Раштатте встречает пышным барокко, но не менее пестрое разнообразие царит и под капотами трех тестовых BMW: высокооборотный мотор на 520i, дизель на 524td и экономичный низкооборотный агрегат на 525e.

Раньше буква в обозначении моделей BMW была одна, и смысл ее оставался предельно понятен: i означала injection — впрыск топлива. Теперь баварцы перерыли весь алфавит и выудили оттуда td и e. С td все просто — это турбодизель. Но что означает e? Неужели BMW снова заговорила по-немецки, подразумевая Einspritzung, впрыск (пламенный привет Mercedes)? Или баварское увлечение электроникой просочилось уже в название моделей? А может, создана некая Формула E? Это уже ближе к истине, но официальная трактовка такова: буква e обозначает греческую букву эта, которая в технических формулах применяется для обозначения коэффициента полезного действия. mot предлагает еще один вариант расшифровки: e означает «наконец-то» (endlich на нем. — прим. перев.). 

Наконец-то автопроизводитель преодолел боязнь перед большим рабочим объемом. Наконец-то BMW отступила от догмы, будто увеличенный литраж обязан означать рост мощности. Наконец-то BMW отреагировала на регулярную критику в адрес недостаточной эластичности двухлитровой шестерки. Именно с 520i предстоит мериться силами модели 525e: ее мотор выдает те же 125 л.с., по динамическим показателям (максимальная скорость и разгон) обе машины равны, а по цене их разделяет едва лишь 2000 марок, при этом 525e дополнительно оснащена задними дисковыми тормозами. Однако характер отдачи мощности различается кардинально.

Желающему ехать быстро на 520i приходится вовсю крутить мотор: ниже 3500 об/мин нажатие на педаль акселератора приводит лишь к вялому ускорению и зашкаливанию стрелки великолепного эконометра. Взгляд на график крутящего момента сразу всё проясняет: пиковые 170 Нм достигаются только при 4000 об/мин, а на 3000 об/мин скромная шестерка выдает всего 150 Нм.

Если брать максимальный показатель, каждому Ньютон-метру приходится разгонять 7,6 кг из 1290 кг снаряженной массы 520i. Куда легче приходится 525e. Уже при невероятных 1500 об/мин этот тягач превосходит максимальный показатель 520i, а к 3250 об/мин выхо́дит на пик: 240 Нм. Это дает удельный показатель 5,4 кг/Нм. Первопричина такой тяги с самых низов — ощутимо увеличенный рабочий объем. Шесть поршней концепции Eta суммарно вытесняют 2693 куб. см, хотя по традиции BMW от индекса ожидали бы лишь 2,5 литра. 

Помимо наращивания литража, концепция Eta от BMW включает ряд дополнительных мер:

● Снижение трения в распредвале и поршневой группе

● Распредвал с более короткими фазами газораспределения

● Повышенная степень сжатия

● Удлиненный впускной тракт

● Цифровая система управления двигателем (Motronic)

● Пониженные обороты холостого хода с автоматической регулировкой

● Отсечка топлива на выбеге

● Очень растянутая главная передача.

Последний пункт как раз и заставляет хвататься за рычаг пятиступенчатой коробки передач чаще, чем позволяла бы думать ураганная тяга мотора 525e. Раз за разом показатели тахометра просто поражают. Спидометр показывает 100 км/ч, а на пятой передаче нет и 2000 об/мин — сравните-ка со своим автомобилем. Для неспешного крейсерского движения этого достаточно, но для резкого ускорения, скажем, при обгоне, даже на 525e придется подоткнуть передачу пониже. Вторая причина — жесткое ограничение рабочего диапазона мотора Eta. Это становится ясно при первом же взгляде на тахометр: его шкала размечена всего до 5000 об/мин. На практике уже к 3000 об/мин переходишь вверх, а на 4500 об/мин у этого агрегата наступает окончательный затык.

А вот водителям третьей BMW 5-й серии, дополнявшей тестовую группу, переключаться не приходилось вовсе: 524td до октября предлагается исключительно с автоматической трансмиссией. И печалиться тут не о чем, поскольку новый четырехступенчатый автомат ZF типа 4 HP 22 справляется со своей задачей отлично, что он уже доказал в сравнительном тесте автоматов в mot 16/83. Если интенсивного разгона не требуется, он незамедлительно, но шелковисто переходит на высшую передачу. Она сделана повышающей, а гидротрансформатор свыше 85 км/ч блокируется муфтой. Если же при обгоне требуется ускориться резче, автомат охотно скидывает ступень — а если нужно, то и две.

Дизельный мотор стал настоящим триумфом инженеров BMW, делающим честь компании Bayerische Motoren Werke. Развивая 115 л.с. с объема 2443 куб. см благодаря турбонаддуву, он по характеристикам полностью на высоте, а по литровой мощности даже превосходит дефорсированный агрегат 525e (47,1 л.с./л против 46,4). Любопытно: при номинальной мощности дизель крутится даже на 550 об/мин выше, чем Eta. По крутящему моменту 524td расположилась аккурат между 520i и 525e. Впрочем, паспортные значения оборотов для максимального момента (210 Нм при 2400 об/мин), как и у всех турбомоторов, не стоит принимать за чистую монету: на практике всегда есть некоторая задержка, пока турбина не выйдет на рабочие обороты. Впрочем, мотористам BMW удалось свести эту турбопаузу у 524td к минимуму.

По плавности работы первый дизель BMW задает новые стандарты. Лишь сразу после холодного пуска, который происходит мгновенно после короткого прогрева свечей накала, слышен приглушенный дизельный рокот. Стоит поехать, как от него остается лишь далекое басовитое урчание — тише, чем у иных бензиновых V6. Вибраций тоже нет — во всяком случае, ощутимых. Именно в этом, вероятно, кроется причина использования на первых порах исключительно автоматической трансмиссии: гидротрансформатор отлично гасит лишние колебания.

По акустическому и вибрационному комфорту дизель почти не уступает мотору 525e. Агрегат Eta бубнит себе под нос, словно старый американский V8, с которым его роднит и рабочий диапазон оборотов. Однако непревзойденным в этом отношении остается мотор 520i. Он шелестит настолько безвибрационно, что напрашивается избитое сравнение с турбиной. Это справедливо и для высоких оборотов, хотя на тестовой машине при 6100 об/мин стрекот клапанов отчетливо давал понять, что пора переключаться. И все же безупречная плавность хода двухлитрового мотора осталась его единственным козырем — по всем остальным пунктам оба брата его превосходят. Данные расхода топлива mot говорят сами за себя: при переплате в 2000 марок за покупку можно рассчитывать на экономию примерно двух литров топлива на 100 км. Показатели расхода за весь период теста:

● BMW 520i . . . 13,3 л/100 км

● BMW 525e . . . 11,8 л/100 км

● BMW 524td . . . 9,6 л/100 км

На контрольном маршруте, включавшем примерно поровну автобан и загородные шоссе и проходившем в темпе, который дизель поддерживал шутя, тестовый расход подтвердился. Через системы впрыска утекло:

● 520i . . . . . . 15,1 л/100 км

● 525e . . . . . . 12,4 л/100 км

● 524td . . . . . . 10,2 л/100 км

Концепция Eta действительно себя оправдывает. Не только из-за общего снижения расхода, но и потому, что разброс между крайними значениями не столь велик, как у 520i. Если водитель последней пожертвует львиной долей удовольствия от езды, уложиться в десять литров реально — показателей, которых водитель Eta добивается вообще без усилий. Еще убедительнее выглядит турбодизель, ставший главным сюрпризом этого теста. Даже если вовсю задействовать его внушительный потенциал, заставить его потреблять больше 11 литров дизеля практически невозможно. Если взять за основу тестовый расход, прибавить к стоимости бензиновых машин доплату за тахометр в размере 358,14 марки (у дизеля он в базе) и исходить из текущей разницы в цене между бензином «Супер» и дизелем в 15 пфеннигов за литр, то окупаемость наступает:

● 525e против 520i через 91 000 км пробега,

● 524td против 520i через 56 000 км пробега,

● 524td против 525e через 40 000 км пробега.

При этом остаточная стоимость более дорогих модификаций на вторичном рынке здесь еще не учитывается. Как не учитываются и другие недостатки, с которыми приходится мириться владельцу 520i по сравнению с 525e и 524td. Из-за высоких оборотов она сильнее досаждает окружающей среде шумом, а по эластичности разгона вчистую проигрывает машине с мотором Eta (замеры турбодизеля из-за автомата не сопоставимы). Для езды с прицепом 520i в этой троице — наихудший выбор, равно как и для любителей автоматических коробок: помимо неудачной характеристики мотора, она пока может предложить лишь устаревший трехступенчатый автомат.

Помимо пламенных сердец, различий между сёстрами 5-й серии немного. Турбодизель отличается дополнительными прорезями для обдува спереди; он и 520i оснащаются барабанными тормозами на задней оси, из-за чего установка ABS обходится на 262 марки дороже, чем для 525e. Эргономика выполнена по высоким стандартам. Настоятельно рекомендуемый гидроусилитель руля отличается хорошей обратной связью, легкостью и точностью, передаче переключаются легко и четко, приборы читаются отлично, а основные переключатели (за исключением спрятанного ползунка света) находятся под рукой. Критики заслуживает разве что скромный запас пространства сзади, а вот мнения о передних креслах разделились: от удобных до некомфортных в оценках испытателей mot. Со временем начинает откровенно досаждать дефицит емкостей для мелочевки в салоне. Узкий отсек на центральной консоли в тестовых машинах был занят кассетным боксом, а кроме него остаются лишь куцые дверные карманы да ниша перед пассажиром.

На примере 525e BMW демонстрирует, какой потенциал еще кроется в традиционном бензиновом двигателе. Назови ее 520e — что при моторе 2,7 литра было бы настолько же логично или нелогично, как и 525e, — и дни 520i были бы сочтены. Турбодизель же стал настоящим ударом в яблочко. Он отвечает фирменным требованиям BMW к ходовым качествам и своим скромным аппетитом полностью оправдывает этот наверняка неоднозначный для самой компании шаг к дизельным моторам. 520i, 524td и 525e — непохожие сёстры, но родство их с головой выдает одна и та же мать. — Йохен Крузе

BMW 5-й серии: Цены ● Оснащение ● Опции

ОРИЕНТИРОВОЧНЫЕ ЦЕНЫ ЗАВОДА В МЮНХЕНЕ

BMW 520i, четырехдверный седан . . . 28 247,79 DM

BMW 525e, четырехдверный седан . . . 30 164,61 DM

BMW 524td, четырехдверный седан . . . 32 300,00 DM

СЕРИЙНОЕ ОСНАЩЕНИЕ

● Экстерьер: бамперы с резиновыми накладками, боковые молдинги, двойные фары (снаружи галоген H4, внутри дальний свет H1), задний противотуманный фонарь и 2 фонаря заднего хода, триплексное лобовое стекло, наружное зеркало с электрорегулировкой.

● Интерьер (органы управления / приборы): четырехспицевый руль с клавишами сигнала, гидроусилитель руля; спидометр с разметкой до 220 км/ч, суточный счетчик пробега; тахометр (только 524td), эконометр (кроме 524td); кварцевые часы; указатели уровня топлива и температуры (каждый с контрольной лампой); индикатор межсервисных интервалов; двухскоростные дворники с прерывистым режимом, стеклоомыватель; электронная регулировка отопителя; ниша для мелочевки справа вверху и на центральной консоли (под кассетный бокс); передняя центральная пепельница с прикуривателем, задние пепельницы в дверях.

● Интерьер (детали кузова): 4 инерционных ремня безопасности, 1 статический ремень, откидной перчаточный ящик, передние дверные карманы; задний центральный подлокотник; ковровое покрытие пола, ковровое покрытие багажника, набор инструмента на крышке багажника.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

● Трансмиссия, ходовая часть: трехступенчатый автомат (только 520i) 1472,91 DM, четырехступенчатый автомат (525e, 524td) 2219,47 DM, самоблокирующийся дифференциал (25%) 704,18 DM, антиблокировочная система (ABS) 3077,00 DM (для 520i, 524td), 2814,69 DM (для 525e); система поддержания клиренса задней оси 1220,71 DM, спортивная настройка подвески 266,34 DM, фаркоп 812,12 DM (для 520i, 525e), 963,45 DM (для 524td), широкие шины 195/70 HR 14 на легкосплавных дисках BMW 6½ J × 14 1875,45 DM, широкие шины TRX 200/60 HR 390 на легкосплавных дисках BMW 165 TR 390 2274,96 DM; передний и задний спойлеры (недоступны для 524td) 511,48 DM.

● Внешний вид, комфорт: окраска эмалью металлик 948,32 DM; центральный замок 502,41 DM; правое наружное зеркало с электрорегулировкой 170,50 DM; атермальное остекление зеленое 348,05 DM, коричневое 164,45 DM; сдвижной люк с ручным приводом 1127,89 DM, с электроприводом 1517,31 DM; передние электростеклоподъемники 765,72 DM, передние и задние электростеклоподъемники 1400,28 DM; кожаная отделка салона 2019,72 DM; регулировка водительского кресла по высоте 342,00 DM; анатомическое водительское кресло Recaro 532,48 DM.

● Электрооборудование: обогрев передних кресел 493,32 DM; противотуманные фары 215,89 DM; кондиционер 3259,59 DM; круиз-контроль 539,73 DM; тахометр (в 524td в базе) 358,14 DM; бортовой компьютер (недоступен для 524td) 1430,55 DM.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ