Журнальный тест 1988-ого Mazda 929 (задний привод, V6, 3.0 л, 158 л.с., 230 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Mazda 929 от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Март, 1988.

MAZDA 929

Mazda метит в высшую лигу.

Сегмент премиальных седанов сегодня изобилует предложениями. Какой бы дорогой автомобильный характер вы ни предпочитали — от подтянутого атлета для автобанов до вальяжной городской кареты — любой каприз исполнят мгновенно. Готовый продукт, прямо со склада, без ожидания. Единственная сложность — сориентироваться во всем этом многообразии. Глядя на россыпь новинок дороже 20 000 долларов, появившихся за последние несколько лет, можно подумать, что экономика переживает небывалый подъем. Мы постараемся облегчить вам процесс отбора, определив точное место Mazda 929 на этом спектре. Этот четырехдверный седан сдержан по своей натуре: он тщательно фильтрует механические ощущения и ведет себя предельно воспитанно. По большей части он не докучает водителю лишними эмоциями, сильно напоминая Oldsmobile: всегда готов к работе, когда нужен, но не лезет с разговорами. Выходишь из него лишь с одной мыслью: «Хм, а ведь у этой машины отличный вкус».

Mazda 929 — модель свежая, представленная прошлой осенью. Продажи седанов состоятельным американцам — территория для Mazda незнакомая: вплоть до текущего модельного года свои крупные седаны японцы приберегали для внутреннего рынка. Но сегодня каждый производитель стремится откусить кусок от американского премиального пирога, ведь именно там водятся деньги. Слабый курс доллара лишь добавил отчаянности шагу, который Mazda запланировала заранее. Аналогичные стратегические решения автопроизводителей со всего мира и обеспечили то богатство выбора, что мы наблюдаем сегодня в верхнем сегменте.

С точки зрения дизайна Mazda 929 — абсолютно международный продукт за одним единственным исключением: по ширине это чистокровный японский автомобиль. Ширина кузова составляет ровно 1,7 метра, что является верхним пределом для одного из налоговых классов в Японии. Шагни хоть на миллиметр дальше — и налоги зашкалят. Другие производители поступают так же: к примеру, базовая Acura Legend для японского рынка тоже едва укладывается в эти 1,7 метра.

В случае с Mazda 929 это привело к тому, что машина оказалась заметно узковатой для своей габаритной длины. Имея 4,91 метра в длину, новая Mazda уступает Oldsmobile Ninety Eight всего 84 мм, но при этом она у́же его на целых 140 мм. В итоге Mazda 929 получилась относительно длинной, но узкой. Вместимость салона отражает эти пропорции. Mazda 929 предоставляет внушительный запас пространства для ног даже задним пассажирам и вполне приличный 425-литровый багажник. Но вот размещение втроем на заднем диване — это явный предел, о перевозке детской спортивной команды можно забыть.

Хотя начинка под кузовом Mazda 929 стремится не привлекать к себе лишнего внимания, поговорить здесь есть о чем. Это заднеприводная машина (сюрприз!), оснащенная полностью независимой задней подвеской. В Mazda эту схему называют E-Link, поскольку поперечные рычаги — один верхний и два нижних — при взгляде сверху напоминают букву E. Спереди установлены стойки Макферсон. Дисковые тормоза применены на всех четырех колесах, хотя вентилируемые — только спереди. АБС предлагается в качестве опции.

Двигатель — совершенно новый 3,0-литровый V6 с углом развала блока 60 градусов. Он оснащен электронным впрыском топлива, одним распределительным валом в каждой головке блока, а также двумя впускными и одним выпускным клапаном на цилиндр. Мотор выдает 158 л.с. при 5500 об/мин. Для данного класса это вполне приличный табун, и Mazda 929 демонстрирует хорошую динамику: разгон от 0 до 96 км/ч занимает 8,9 секунды, а преодоление дистанции в 402 метра с места — 16,6 секунды с финальной скоростью 132 км/ч. На самом деле эти цифры кажутся чуть более скромными, чем ожидаешь, пока не узнаешь снаряженную массу: 1582 кг. Заднеприводная компоновка весит немало. К тому же инженеры говорят об усилении отдельных секций несущего кузова, где небольшая прибавка в весе дает ощутимый прирост жесткости. Им удалось построить по-настоящему крепкий автомобиль, но 158 лошадям приходится тащить солидную ношу.

Замеры динамики на практике оказываются даже чуть лучше, чем кажется с водительского места. Подчеркнуто воспитанные манеры агрегатов настраивают на более размеренный лад. Хотя Mazda 929 ни в коей мере не копирует Oldsmobile, она разделяет ценности, традиционные для дорогих моделей из Детройта. К примеру, велюровые передние кресла-ковши мягкие и рассчитаны исключительно на размеренное прямолинейное движение. А нажатием кнопки подстраиваемую подвеску Auto Adjusting Suspension можно перевести в режим Soft, после чего амортизаторы становятся мягче бельевой веревки. И тогда можно вальяжно плыть по хайвеям в истинно американском стиле. Разумеется, заставлять амортизаторы работать в режиме Soft необязательно. Можно переключиться в Sport, что обеспечит собранные, плотные перемещения кузова — без малейшего намека на излишнюю жесткость. Или нажать Auto и доверить выбор автоматике Mazda. Впрочем, какой бы режим вы ни выбрали, Mazda 929 никогда не демонстрирует спортивной злости. Это седан с примерными манерами.

Некоторые аспекты Mazda 929 и вовсе близки к идеалу. Тормозная система с АБС оставила наш тестовый автомобиль со скорости 113 км/ч всего за 53,3 метра — стабильно и без намека на потерю эффективности от перегрева. Другой протестированный нами экземпляр, с автоматической трансмиссией, остановился за 54,6 метра. Короткий тормозной путь складывается из двух составляющих: своевременного предотвращения блокировки всех четырех колес на грани юза и цепкости самих шин. Mazda 929 добивается высоких результатов честным путем — за счет близкого к оптимальному контроля блокировки каждого колеса. Покрышки выглядят агрессивнее, чем ожидаешь от седана с такими манерами (профиль 65% намекает на спортивные амбиции), но по своему характеру они относятся к категории стандартных туринговых шин. То есть плавности хода они уделяют не меньше внимания, чем сцеплению с дорогой. Они громко шлепают по температурным швам асфальта, но в остальных режимах не напоминают о себе.

На трековом круге Mazda 929 демонстрирует боковое ускорение 0,76 g — показатель хороший для комфортабельного седана, но далеко не спортивный. И снова эта предельная цепкость в поворотах достигается благодаря эффективной работе подвески с шинами. На пределе наблюдается лишь легкая недостаточная поворачиваемость, а короткий импульс рулем и резкое добавление газа легко провоцируют занос задней оси.

Эта готовность уйти в управляемый занос — единственный реверанс Mazda 929 в сторону спортивности, и именно задний привод делает его возможным. Мнения нашей редакции относительно заднего и переднего привода для машин такого типа разделились. Водители, ставящие спорт превыше всего, твердят, что классическая компоновка — единственный верный путь, так как она дает возможность (хотя и не гарантирует) получить образцовую управляемость на сухом асфальте. Сторонники разумного подхода возражают: «Да, но ведь это семейный седан, так почему бы не использовать передний привод с его лучшей защитой от ошибок на скользком покрытии, что как раз и важно для такой машины?» В Mazda отвечают так: «Заднеприводная схема обеспечила превосходную управляемость, плавность хода и выгодное распределение массы по осям без ущерба для пространства в салоне». Общий вывод таков: Mazda 929 имеет компоновку с эффективным задним приводом. Оглядываясь по сторонам в салоне, вы вряд ли поймете, какие колеса здесь ведущие. Но стоит дороге стать скользкой — и вы всё поймете сразу.

Осмотр салона также не выдаст страну происхождения Mazda 929 (если, конечно, не смотреть на эмблемы Mazda). Американские корни отпадают быстро — для детройтского седана дороже 20 000 долларов здесь слишком мало хрома, но на этом подсказки заканчиваются. Оформление строгое, выдержанное и интернациональное. Щиток приборов радует лаконичными белыми шкалами на черном фоне; тахометр размечен до 8000 об/мин, спидометр — до 240 км/ч.

Обилие мелких черных кнопок и переключателей вызывает ассоциации со сложной кабиной Boeing 747. Рулевая колонка регулируется по длине, помогая подобрать удобный охват, но сам руль частично перекрывает часть мелких органов управления. Водительское кресло с электроприводами настраивается в широком диапазоне, но даже в самом нижнем положении обеспечивает высокую посадку.

Велюровая обивка добавляет мягкости, из-за чего Mazda 929 ощущается скорее американцем, чем дорогим «немцем», хотя за доплату в 1175 долларов доступен кожаный салон. Такая опция кардинально изменила бы восприятие машины, решительно сдвинув ее в сторону Европы.

И это возвращает нас к вопросу характера. Mazda 929 не поддается простой классификации. Мы проехали на тестовой машине несколько сотен километров, не зная ее точной цены. И угадать ее так и не смогли. Вся машина казалась подчеркнуто воспитанной и породистой. Может, она стоит 30 000 долларов? Однако строгому международному облику не хватало яркой индивидуальности, отчего не покидало ощущение, будто мы уже водили нечто подобное. Значит, это машина за 20 000 долларов? В ней не чувствовалось той поджарой, живой механики, что скрывается под кузовом Acura Legend или BMW, поэтому мы мысленно сбавили ценник. Но у нее не было и той вальяжной леньтяйской позиции, когда машина неохотно реагирует на прибавку газа, как это бывает у многих дорогостоящих семейных седанов. И мы снова подняли планку.

В день объявления цен выяснилось, что базовая стоимость составляет 18 950 долларов, а опции на тестовом экземпляре подняли итоговую цифру до 22 288 долларов. Учитывая другие предложения на сегодняшнем рынке, Mazda 929 воспринимается как автомобиль, полностью оправдывающий свой ценник.

ВТОРОЕ МНЕНИЕ

Некоторые автомобили называют безликими, но Mazda 929 подошла к этому определению ближе всех. Не то чтобы ей не хватало возможностей, когда я нажимаю на газ и поворачиваю руль. Но она абсолютно не заводит и не вызывает никаких эмоций. Она просто едет, тормозит, поворачивает и даже неплохо держит дорогу. Если бы среднестатистический американский водитель пересел из своего вальяжного Buick в Mazda 929, он мгновенно почувствовал бы себя как дома. В салоне и снаружи тихо, а оснащение предлагает все атрибуты роскоши. На трассе Mazda 929 демонстрирует те же повадки, что и Buick, хотя и обеспечивает лучшую обратную связь на руле. Впрочем, рядовой автовладелец этого даже не заметит, как не узнает и того, что Mazda 929 способна заскочить в поворот и выйти из него в глубоком, контролируемом заносе. На пределе эту машину действительно можно подруливать правой педалью. В этом и заключается главная проблема машины. Она даже не намекает на свои реальные способности. У нее отличные тормоза с АБС, и для крупного седана она управляется достойно. Но она абсолютно не провоцирует узнать, на что способна. В отличие от своего главного конкурента, седана Acura Legend, под ее кузовом не чувствуется гоночного наследия. — Николас Биссун-Дат

Я не могу проникнуться симпатией к Mazda 929 по одной простой причине: ее внешний вид способен нагнать тоску. Перед нами очень способный и комфортабельный автомобиль, запертый в один из самых скучных кузовов в истории. Сдержанная Acura Legend на фоне этой Mazda выглядит настоящим бунтарем. Дети знают эту базовую трехобъемную форму по мультфильмам: попросите дошкольника нарисовать машину, и у него каждый раз будет получаться Mazda 929. «Так, посмотрим... хм... большой багажник сзади, потом подъем вверх, где сидят люди, и спуск вниз спереди, где мотор». Проще некуда. Люди готовы платить за красивый, пусть и посредственный автомобиль, но они не купят скучную, хоть и достойную машину, если только она не стоит копейки — а Mazda 929 далеко не дешевка. Mazda 929 действительно хороша по технике, но пока она не получит яркие, подштамповки на кузове, она так и останется навевающей сон. Сложную часть работы в Mazda уже сделали — многим производителям так и не удается довести до ума механическую часть. Теперь пришла пора простой задачи: яркий кузов — это все, что нужно Mazda 929, чтобы завоевать мое расположение. — Артур Ст. Антуан

Жаль, что в Mazda не нашли в себе смелости пойти до конца при создании Mazda 929. Заднеприводная компоновка была проявлением недюжинной решительности, но затем маркетологи и проектировщики явно сбавили оборот. Дизайн Mazda 929 получился пресным, а ездит она так, будто инженерам дали указание: «Сделайте хорошо, но не слишком хорошо». В общем и целом, Mazda 929 будоражит душу не больше, чем невинный поцелуй тетушки в щеку. Однако эта Mazda, как и любые другие модели марки, предлагает честное соотношение цены и качества. При цене около двадцати тысяч долларов она аккуратно вклинивается между массовыми американскими седанами и высшей лигой европейских туреров. С шестицилиндровым мотором и достойным салоном в одном продуманном кузове Mazda 929 постепенно завоюет свое место под солнцем. Впрочем, постепенность — это не совсем то, чего бы мне хотелось. У этой платформы огромный потенциал, и я надеюсь, что в Mazda быстро и решительно продолжат работу. Подайте сюда еще два распредвала, шесть клапанов, диски побольше и шины пошире. Когда ты имеешь индекс, так близкий к Porsche 930, зачем довольствоваться просто хорошим результатом? — Дон Шерман

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Чтобы укрепить свои позиции в сегменте премиальных автомобилей, Mazda разработала для Mazda 929 новый двигатель. Это 3,0-литровый (2954 куб. см) V6 с углом развала 60 градусов, получивший индекс JE. В нем алюминиевые головки блока сочетаются с чугунным блоком цилиндров, юбка которого опущена ниже оси коленчатого вала. В каждой головке установлен один распределительный вал, причем оба вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем с гидравлическим натяжителем. Двигатель выполнен короткоходным: диаметр цилиндра составляет 90,0 мм, а ход поршня — 77,4 мм. При умеренной степени сжатия 8,5:1 мотор развивает 158 л.с. при 5500 об/мин и 230 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Электронная система управления двигателем Mazda/Nippondenso с распределенным впрыском топлива подбирает оптимальный баланс между динамикой и экономичностью в любых режимах.

Двигатель JE сочетает в себе решения, редко встречающиеся на моторах премиальных седанов: трехклапанную схему газораспределения и впускной тракт переменной геометрии. ГРМ включает два впускных и один выпускной клапан на цилиндр, приводимые коромыслами с гидрокомпенсаторами зазоров. Шатровая форма камеры сгорания и угол 38 градусов между стержнями впускных и выпускных клапанов позволили расположить свечи зажигания близко к центру цилиндра. Инженеры Mazda выбрали трехклапанную схему, поскольку она обеспечивает лучшую продувку и более эффективное сгорание по сравнению с двухклапанной, но при этом не столь сложна, тяжела и дорога, как двухвальная четырехклапанная конструкция DOHC.

Впускной тракт переменной геометрии на моторе JE аналогичен системе, применяемой на Porsche 928S4. Рассчитанный на получение максимального крутящего момента во всем диапазоне оборотов, он настраивает пульсации давления во впускных клапанах таким образом, чтобы наполнение камер сгорания воздухом улучшалось в небывало широком диапазоне. Впускной коллектор состоит из специальной резонансной камеры и индивидуальных патрубков длиной 429 мм к каждому цилиндру. Сама ресиверная часть разделена на два объема — по одному на каждую секцию цилиндров, — соединенных между собой резонансной трубкой длиной 249 мм и дополнительным широким каналом с заслонкой на конце. Задумка в том, чтобы заставить волны давления приходить к впускным клапанам аккурат перед их закрытием, дозаряжая цилиндры воздухом. На низких оборотах блок управления держит заслонку закрытой, направляя волны давления из одной части ресивера в другую через узкую резонансную трубку. Выше 3500 об/мин электроника открывает заслонку, меняя характеристики пульсаций под потребности высоких оборотов.

Ни эта хитроумная конструкция коллектора, ни три клапана на цилиндр не делают V6 серии JE высокооборотным спорткаровским мотором — но перед Mazda такая задача и не стояла. Для премиального седана куда важнее уверенная отдача в максимально широком диапазоне оборотов, и инженеры Mazda достигли этой цели с минимальными затратами и высокой надежностью. — Николас Биссун-Дат

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ