Журнальный тест 1984-ого Opel Kadett E GSi (1.8 л, 115 л.с., 148 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест двухлитровой версии GSi со 130-ю л.с. в 1986-ом вот тут, тест двухлитровой версии GSi 16V мощностью 156 л.с. в 1988-ом вот тут.

Перевод теста Opel Kadett E GSi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 807, Октябрь, 1984.

OPEL KADETT GSi

Ода GSi: спортивная версия Opel Kadett полностью трансформировалась, не изменившись при этом… кардинально. Подобно Золушке, она по взмаху волшебной палочки получила новое бальное платье, но сердце машины осталось прежним. Одни сожалеют о слегка грузном дизайне GTE, другие в восторге от более смелого стиля GSi; однако абсолютно все одобряют тот факт, что Opel сохранил не только 1,8-литровый инжекторный мотор мощностью 115 л.с., но и 5-ступенчатую коробку передач с сближенными передаточными числами, представленную всего за несколько месяцев до этого. И все же осталась легкая досада: неужели технические специалисты из Рюссельсхайма не могли воспользоваться случаем и добавить чуть больше породистости — на родине марки это называют Laufkultur — своей рядной четверке?

Лишь в начале 1983 года появился Kadett GTE, оснащенный 1,8-литровым инжекторным двигателем, дебютировавшим за несколько месяцев до этого на Ascona CD. Обладая выраженными короткоходными пропорциями с диаметром цилиндра 84,6 мм и ходом поршня 79,5 мм, этот 4-цилиндровый мотор объемом 1796 куб. см унаследовал архитектуру опелевского семейства Family 2: чугунный блок, коленвал на пяти опорах и поперечноточная головка блока из легкого сплава с одним верхним распредвалом, приводимым зубчатым ремнем. За питание отвечала система распределенного впрыска Bosch LE-Jetronic с функцией прекращения подачи топлива на выбеге. Двигатель развивал максимальную мощность 115 л.с. при вполне разумных 5800 об/мин и выдавал максимальный крутящий момент 148 Нм при довольно высоких 4800 об/мин. В те времена этих показателей с лихвой хватало, чтобы удерживать лидерство в классе, хотя Opel и совершил непростительную ошибку, подобрав слишком растянутые передаточные числа для двух высших передач. Этот серьезный промах к счастью исправили в апреле 1984 года, избежав его на новой версии. Однако за прошедшее время сегмент заряженных хэтчбеков существенно вырос, и мотор от Kadett GTE уже не позволяет Kadett GSi занимать прежние господствующие позиции.

Аэродинамические показатели

Что касается позиций на рынке, новый снаряд от европейского подразделения General Motors абсолютно безоговорочно вырывается вперед в плане… максимальной скорости. Нам не удалось достичь планки, поставленной инженерами Opel — более 203 км/ч, однако средний результат по итогам заездов в обоих направлениях составил 200,8 км/ч, а в наиболее благоприятную сторону машина показала 202,4 км/ч. Таким образом, рубеж в 200 км/ч взят, и пока только Kadett GSi может похвастаться подобным достижением. Этот прирост в 15 км/ч по сравнению с прежней версией лишь в самой малой степени обусловлен снижением массы (примерно на 20 килограммов) и достигнут в основном благодаря выдающейся аэродинамике: при Cx равном 0,30 и площади лобового сопротивления 1,90 кв. м (причем с двумя наружными зеркалами!) GSi демонстрирует абсолютный рекорд по фактору аэродинамического сопротивления SCx — всего 0,57.

Впрочем, этот фактор оказывает лишь крайне незначительное влияние на динамику разгона и эластичность. В этих дисциплинах, как показывает наша сводная таблица, баланс выглядит менее выигрышно: 10,1 секунды при разгоне от 0 до 100 км/ч, 31,3 секунды на преодоление километра с места и 35,3 секунды на ту же дистанцию при ускорении с 40 км/ч на 5-й передаче — отныне это просто достойные, но не более того результаты на фоне атмосферных и наддувных, впрысковых и карбюраторных конкурентов. GSi даже уступает GTE на первых сотнях метров разгона, так как у последнего первые три передачи были чуть длиннее и не столь сближены.

Однако общее удобство управления стало заметно выше благодаря более логичному подбору передаточных чисел, позволяющему эффективнее использовать потенциал мотора. При активной езде недостаток тяги на низких оборотах частично компенсируется расширением рабочего диапазона вверх, поскольку красная зона отныне начинается с 7000 об/мин вместо 6500: падение оборотов при переключении вверх позволяет удерживать мотор выше 4000 об/мин — порога, ниже которого не рекомендуется опускаться, если хочется сохранить подхватистость и живой отклик. На более низких оборотах двигатель не вызывает раздражения и даже демонстрирует неплохую гибкость, но его отклики становятся менее резкими, менее задорными и послушными; водитель не ощущает той бархатистости, того породистого подхвата… Трудно сформулировать это чувство иначе, чем признать: идеальным компромиссом стала бы пересадка мотора от Golf GTI в Kadett GSi! Это пошло бы на пользу и расходу топлива, хотя у Kadett GSi он и так держится на вполне приемлемом среднем уровне. Наш контрольный замер зафиксировал средний расход 10,7 л/100 км. Это дает реальную экономию почти в 2 л/100 км по сравнению со старым GTE — результат, достигнутый не только благодаря аэродинамике, но и за счет более разумного подбора передаточных чисел: опелевский 1,8-литровый инжекторный мотор остается довольно прожорливым при высоких и частых нагрузках, зато проявляет впечатляющую бережливость при относительно равномерном движении.

Безупречная эффективнoсть

Полностью перерабатывая Kadett всего через 5 лет после его перевода на передний привод (и менее чем через 2 года после выхода GTE), инженеры европейского филиала всемогущего концерна General Motors преследовали цель не просто поднять динамику и экономичность, пусть даже эти задачи и были решены за счет куда более обтекаемой формы. Главным стремлением было повысить удобство повседневной эксплуатации, переработав все параметры, отвечающие за активную безопасность и комфорт. Прежний Kadett демонстрировал вполне достойные результаты по части тормозов, рулевого управления и поведения на дороге, но все же требовал доработки по этим трем направлениям, равно как и по другим аспектам, о которых речь пойдет ниже. Утверждать, будто GSi отныне стал эталоном, было бы преувеличением, но данный тест выявил куда больше положительных моментов, чем раньше.

Возьмем тормоза, которые раньше критиковали за ватную, неинформативную и нелинейную педаль; теперь эти упреки относятся лишь к Kadett GTE на рынке… подержанных машин! На самом деле требовалось совсем немногое: вакуумный усилитель увеличенного диаметра обеспечил более четкий отклик и снизил необходимое усилие на педали. Некоторые удивляются, видя сзади простые барабаны вместо куда более солидных дисков, уместных на спортивной машине — спереди у нее установлены вентилируемые дисковые тормоза, — однако тормозная система ни разу не дала сбоя на протяжении всего теста длиной более 1000 километров. Сожалеть можно разве что об отсутствии антиблокировочной системы, но на сегодняшний день это было бы завышенным требованием.

Что касается рулевого управления, радует уменьшение (скромное, но ощутимое: на 20 см) диаметра разворота, что добавило машине маневренности, однако довольно высокое передаточное число (более 4 оборотов руля от упора до упора) все же не обеспечивает достаточной остроты и точности в серии крутых поворотов; опциональный гидроусилитель, говорят, исправляет этот изъян, так как с ним руль делает меньше оборотов и вращается легче при парковке, но нам, к сожалению, не удалось его опробовать — Жан-Жак Рено в свое время остался от него в полном восторге. В любом случае рулевой механизм транслирует водителю максимум информации о качестве покрытия и поведении передней оси. Он также позволяет вовремя засекать редкие потери сцепления при резком открытии дросселя.

Kadett GTE и без того отлично держал дорогу, а GSi демонстрирует просто образцовое поведение, показывaя безупречную эффективность на любом покрытии. В обычных условиях автомобиль нейтрален, но при попытке перейти граничную черту демонстрирует легкую склонность к недостаточной поворачиваемости. Эта недостаточная поворачиваемость вполне естественно усиливается на скользких покрытиях (дождь, гравий, грязь, песок), но не создает реальной угрозы безопасности движения. Что касается задней оси, то сдернуть ее в занос крайне сложно — разве что вы будете постоянно злоупотреблять ручником или начнете раскачивать машину с резким сбросом газа. Эффективность такого стиля вождения не доказана, но любителей активной езды успокоит тот факт, что возникающий занос задней оси легко контролируется, если только водитель не конченый камикадзе…

Жидкие кристаллы

Самым глупым шагом команды Opel стало стремление оснастить GSi приборной панелью с жидкокристаллическими индикаторами в духе Monza GSE или Chevrolet Corvette. Впрочем, компания уже дает задний ход, поскольку любой желающий сможет заказать классический аналоговый щиток приборов, потеряв при этом лишь указатель давления масла. Эти электронные индикаторы — просто образец неинформативности. Слева уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, заряд аккумулятора и давление масла выводятся на небольшие прямоугольные экранчики в виде набора вертикальных делений, которые загораются как минимум парами, а как максимум — сериями по шесть штук! Тахометр работает примерно так же, но его шкала сначала поднимается до 5000 об/мин, а затем опускается к 7000 об/мин; если вы превысите этот предел, мигание всего этого нагромождения, именуемого тахометром, предупредит об опасности загона мотора в красную зону. Но главный абсурд заключается в том, что выбранная шкала банально не позволяет точно определить текущие обороты двигателя! Скорость выводится крупными цифрами по самому центру с небольшой задержкой от реальности и, главное, с ощутимым завышением — примерно на 10%! Что касается бортового компьютера, совмещенного с цифровыми часами и расположенного на вершине центральной консоли, то он находится вне естественного поля зрения водителя и выдает очень приблизительные данные: например, ошибка по среднему расходу топлива составляет те же 10% (на экране 9,8 л при реальных 10,9 л). Из плюсов: система заранее предупреждает о необходимости заправиться (вдобавок к мигающей лампе контрольного запаса), что совсем не лишнее — с крошечным 42-литровым баком запас хода Kadett GSi не превышает 400 километров… И вишенка на торте: когда яркое солнце падает прямо на эту новогоднюю елку, вы на ней не увидите практически ничего!

К счастью, компоновка и отделка салона сглаживают это недоразумение и формируют чувство уюта в кабине, особенно по сравнению с GTE. Полноценного идеала достичь не удалось — в первую очередь из-за слабой изоляции гула шин и свиста ветра, — но не стоит забывать, что GSi все же спортивный автомобиль. Подвеска остается плотной, но лучше гасит большинство дорожных изъянов, за исключением редких случаев, когда амортизаторы работают на пробой. Раскачка кузова сведена к минимуму как в поворотах, так и при разгонах или торможениях, хотя на серии длинных волн асфальта иногда возникает легкая продольная раскачка. Передние кресла, представляющие собой фирменную опелевскую копию Recaro, обеспечивают отличный комфорт и надежно фиксируют тело с боков и в зоне поясницы. Водительское сиденье помимо стандартных регулировок оснащено настройкой по высоте и может иметь электрический обогрев; регулируемая по высоте рулевая колонка также присутствует в длинном списке опций, хотя водителям стандартного немецкого роста (около 180 см) она не особо нужна — они и без того легко подберут удобную и правильную посадку. Задний диван стал жестче, но сидеть на нем приятнее, чем прежде. А вот проход на задний ряд, по крайней мере в трехдверной версии, не получил никаких проработок и удобным его не назовешь. В остальном большинство замечаний и оценок, сделанных Филиппом Де Ленером в подробном тесте версии 1.3 GL, справедливы и для Kadett GSi, за исключением специфического оборудования: предоставленная нам машина была выполнена по спецификации для немецкого рынка с множеством опций (люк в крыше, электростеклоподъемники, центральный замок, электрозеркала, подогрев передних сидений, автоантенна, раздельная задняя спинка и т.д.). Не будем заострять на этом внимание, отметим лишь крайне неудачное расположение клавиш электростеклоподъемников и отсутствие форточек на задних боковых стеклах.

О вкусах не спорят…

По сравнению с GTE версия GSi еще ярче выделяется на фоне обычных модификаций Kadett, что заметно усложнит жизнь производителям стороннего тюнинга. В Opel провели очень аккуратную работу и создали чистые формы: наглядный пример — передний бампер, выполненный единой деталью из композита и окрашенный в цвет кузова. Кто-то, возможно, хотел бы больше скромности, другие оспаривают уместность массивного антикрыла на задней двери: о вкусах не спорят… Правда и то, что спойлер слегка перекрывает обзор назад, особенно в городе и для невысоких водителей. Нам куда более досадной показалась внушительная слепая зона в районе задних стоек; почему было не продлить боковое остекление до самого конца, избавившись от этой не самой эстетичной пластиковой решетки? Общий дизайн кормы от этого только выиграл бы в легкости…

В сравнении с GTE новый Opel Kadett GSi даёт чёткие ответы на вполне конкретные упреки: комфорт существенно вырос, поведение на дороге стало еще более цельным, тормоза работают эффективнее, а дизайн избавился от грузности и уж точно не выглядит банальным — по крайней мере сейчас. Что же касается силового агрегата, то тут мы ощущаем некоторую недосказанность: GSi действительно бережливее, чем GTE, и первым в классе преодолел рубеж в 200 км/ч максимальной скорости, но эти результаты — заслуга аэродинамики, а не мотора. Замеры разгона и эластичности наглядно подтверждают эту техническую паузу. Остается лишь пожелать, чтобы инженеры Opel занялись отдачей своего 1,8-литрового инжекторного мотора на низких и средних оборотах вместо того, чтобы тратить столько сил на доводку бесполезного, по сути, электронного щитка приборов.

ДОСТОИНСТВА: Выдающиеся аэродинамические показатели и высокая скорость. Впечатляющая управляемость и устойчивость на дороге. Эффективная работа тормозной системы. Высокий уровень комфорта и отделки.
НЕДОСТАТКИ: Затрудненный доступ на задний ряд в трехдверном кузове. Бесполезная футуристичная панель приборов. Слишком маленький объем топливного бака. Ограниченная обзорность в три четверти назад.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ