Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Toyota Corolla Sport Coupe от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Январь, 1980.
TOYOTA COROLLA SPORT COUPE
Вы можете быть уверены, что кто-то просил именно об этом.
Toyota является японским аналогом GM, учитывая ее ошеломляющий выбор моделей, предназначенных для заполнения практически всех возможных ниш. В общей сложности 37 из них составляют американскую линейку Toyota 1980 года: от роскошной Cressida до целой кавалькады полутора- и трехчетверти тонных пикапов. И, продолжая аналогию, Corolla в некотором смысле является Chevrolet в этой линейке. Модель стала абсолютным бестселлером Toyota, а по собственной статистике компании — и вовсе самым продаваемым автомобилем в мире.
На 1980 год американским покупателям предлагается восемь существенно новых Corolla. К слову, сюда не входит переднеприводная Tercel, носящая имя Corolla, но на самом деле являющаяся совершенно другим автомобилем. Тем не менее, истинные ценители Corolla могут выбирать из двухдверного седана в двух уровнях отделки, Sport Coupe, Liftback, четырехдверного седана или универсала. Существуют также варианты SR5 для Sport Coupe и Liftback, причем последний является роскошной моделью, тогда как первый получил полное спортивное оснащение.
Предметом этого дорожного теста является Deluxe Sport Coupe, базовый фастбек Corolla. Кроме того, чтобы не запутаться, отметьте, что Sport Coupe имеет заднюю подъемную дверь, но не путайте его с Liftback, чей дизайн задней части в значительно меньшей степени относится к школе фастбеков. Удалось уследить за логикой? Было бы излишне приводить все цены, но достаточно сказать, что протестированный нами Deluxe Sport Coupe имел базовую цену 5048 долларов и цену протестированного экземпляра 5828 долларов. Для понимания контекста, базовые цены семейства Corolla варьируются от 4098 долларов за двухдверный седан Standard до 6623 долларов за Sport Coupe SR5. Кроме того, опции на тестовом автомобиле включали кондиционер (550 долларов) и стереосистему AM/FM (230 долларов).
Все Corolla в этом году существенно обновлены — это первый крупный редизайн с 1975 года. Все они получили клиновидные формы, наиболее заметные в Sport Coupe, наименее заметные, но все же вполне приятные в четырехдверном седане и универсале. Сотрудники редакции в целом согласились, что новый дизайн экстерьера вполне современен, подтянут и чист; ничего из ряда вон выходящего, но и ничего отталкивающего. Даже овальные окна Opera Windows на Sport Coupe выполнены со вкусом, а освежающее отсутствие фальшивых вентиляционных решеток на капоте, воздухозаборников и жалюзи отличает новую Corolla от нескольких ее конкурентов.
Общее отсутствие лишних деталей продолжается и внутри, только здесь это привело к разделению мнений сотрудников: от оценки интерьера как простого, но функционального, до совершенно скучного. Средний уровень отделки Deluxe имеет полностью обитые дверные панели, ковровое покрытие и тонированные стекла. Хотя он может и не выглядеть особенно роскошно, более пристальный осмотр выявляет характерное для Toyota качество. Сиденья обтянуты перфорированным винилом, напомнившим нескольким из нас ранние Volkswagen. Это не выглядит непривлекательно, но диаметрально противоположно будуарному плюшу, который становится все более популярным в автомобилях всех классов. Передние сиденья обеспечивают достаточный комфорт и поддержку, хотя и не лучшую боковую фиксацию, и имеют обычные регулировки в продольном направлении и по наклону спинки, но ничего более сложного. Переднее пассажирское сиденье имеет дополнительный ножной рычаг для посадки и высадки задних пассажиров, который складывает спинку сиденья и сдвигает его до упора вперед по салазкам. Единственная наша претензия к этому — отсутствие памяти: переднее сиденье приходится заново регулировать в исходное положение.
Задние сиденья практически попадают в категорию сидений только для детей из-за коротких подушек и недостаточного запаса высоты для любого человека ростом выше 165 см. С другой стороны, спинки задних сидений складываются раздельно, что добавляет гибкости расположенному сзади грузовому отсеку. Эта зона качественно отделан ковровым покрытием, предлагает 464 литра объема, а ее практичность ограничена лишь довольно большой высотой погрузки, продиктованной формой и расположением задних фонарей (и, возможно, соображениями прочности кузова в задней части).
Приборная панель продолжает тему простоты, функциональности и скуки: спидометр, указатели температуры и уровня топлива выглядят немного одиноко под козырьком комбинации приборов. Контрольные лампы берут на себя остальные задачи по мониторингу, если только вы не выберете пакет SR5, чья комбинация приборов дополняется тахометром, вольтметром и указателем давления масла. Однако во всех версиях металлическая панель, обрамляющая нижнюю часть комбинации приборов, странно отделена черной краской с эффектом сморщивания, которая выглядит совершенно неуместно в окружении пластика и винила, более соответствующих похвально высокой подгонке и отделке Toyota.
Рулевое колесо также представляет собой некую загадку. Во-первых, оно выполнено в соответствии с модой того времени, с двумя спицами, изгибающимися вниз значительно ниже положений 4 и 8 часов. Это означает, что у вас есть отличный обзор приборов, но нет разумного места, чтобы положить руки на 3 и 9 часах. Кроме того, большой диаметр руля выглядит немного нетрадиционно на фоне остальной отделки салона, а его обод слишком тонок для комфортного хвата. Наконец, низкий угол наклона руля оставляет его в стороне от линии зрения при вождении, но не всегда в стороне от бедер или коленей. Лаконично говоря, несколько сотрудников отметили, что предпочли бы меньший по размеру и более пухлый руль. В остальном его подрулевые переключатели хорошо расположены и традиционны: комбинированный переключатель указателей поворота, света фар и переключения ближнего/дальнего света на левом рычаге, а стеклоочиститель и омыватель — на правом.
Остальные обязанности водителя легко выполняются благодаря функциональной компоновке и особенно хорошей обзорности во всех направлениях. Педали акселератора и тормоза правильно расположены для перегазовки носком и пяткой при переходе на понижающие передачи, и остается более чем достаточно места для левой ноги, когда она не занята педалью сцепления. А пятиступенчатая коробка передач (стандартная для всех Corolla, за исключением базового седана) имеет привод с избирательностью, которая снова подтвердила нам, насколько хорошо инженеры Toyota проработали эту конкретную деталь. Схема переключения, к счастью, традиционная, с пятой передачей вправо и вперед, а ее работа безупречна. Наш тестовый автомобиль прибыл с пробегом менее 483 км, но переключение передач доставляло и продолжало доставлять удовольствие на протяжении всего теста. Другие автопроизводители должны позавидовать. Органы управления отоплением и вентиляцией просты, с трехскоростным вентилятором, который немного шумит на двух высших режимах. Опциональный кондиционер также имеет орган управления для отключения компрессора. Четыре несколько мелковатых дефлектора, два в центре панели и два по бокам, справляются с задачей обеспечения желаемого микроклимата, но их размер ограничивает полную эффективность.
Модернизация новых Corolla продолжается и под кузовом. Колесная база теперь составляет 2400 мм, что на 30 мм длиннее, чем раньше. Колея Sport Coupe составляет 1326 мм спереди и 1336 мм сзади по сравнению с 1300 мм и 1285 мм у предыдущей Corolla. Ее габаритная длина немного уменьшилась, 4275 мм против 4318 мм, а снаряженная масса составляет 1041 кг, что практически не отличается от показателей предыдущей Corolla. Передняя подвеска со стойками MacPherson перекочевала с предыдущих моделей, но сзади рессоры прошлого уступили место (на всех моделях, кроме универсала) более совершенной схеме с четырьмя продольными рычагами, тягой Панара и винтовыми пружинами. Передний стабилизатор поперечной устойчивости и трубчатые амортизаторы спереди и сзади завершают схему подвески. Тормоза выполнены по традиционной схеме, с передними дисковыми и задними барабанными механизмами, с вакуумным усилителем.
Двигатель Corolla представляет собой длинноходную версию надежного четырехцилиндрового нижневального мотора Toyota с полусферическими камерами сгорания, имеющую теперь рабочий объем 1770 см3 (увеличен с 1588 см3) за счет хода поршня 78,0 мм (увеличен с 70,4 мм) и диаметра цилиндра 85,1 мм. Мощность составляет 76 л.с. при 5000 об/мин (74 л.с. в версии для Калифорнии), а крутящий момент — 129 Нм при 2600 об/мин (122 Нм для Калифорнии).
Все эти технические характеристики трансформируются в автомобиль, который далек от того, чтобы внушать трепет, но в целом приятен и лишен пороков. Двигатель продемонстрировал хорошую удобство управления тягой, даже на холодную, испорченную лишь следами рывков на обедненной смеси, столь характерных для систем контроля чистого воздуха, отвечающих более строгим нормам 1980 года. Четырехцилиндровый мотор немного зудит, хотя это сглаживается пятью хорошо подобранными передаточными числами и отличным приводом коробки передач. По сути, передачи с первой по третью — идеальные городские передачи, а четвертая и пятая обеспечивают относительно тихий крейсерский режим. Действительно, на четвертой передаче есть даже некоторый запас для ускорения на магистральных скоростях.
Corolla никого не взбудоражила на испытательном треке, но ее динамика была достаточной: разгон от 0 до 97 км/ч за 12,0 секунды, а 402 метра с места машина проходит за 19,0 секунды со скоростью 120 км/ч на финише. Действительно, по крайней мере один сотрудник был удивлен этим относительно скромным результатом, потому что в повседневной езде Corolla производит впечатление немного более живого автомобиля.
Эта средняя динамика сочеталась с плавностью хода и управляемостью, подпадающими под то же описание. Количественно Sport Coupe проехала наш тест на слалом со скоростью 92,2 км/ч, демонстрируя не более чем обычную недостаточную поворачиваемость. На треке бокового ускорения установившемуся значению 0,673g помешало отливание топлива вправо. С другой стороны, наш тест на треке бокового ускорения не вызвал никакого воя дифференциала, что является досадной характеристикой нескольких других протестированных нами автомобилей Toyota. И в любом случае оба этих значения не далеки от средних для автомобилей этого класса.
Существует некоторая склонность к раскачке на магистральных волнах покрытия, хотя новая задняя подвеска улучшает положение по сравнению с предыдущими Corolla. Нагрузки в поворотах вызывают ощутимый крены кузова, однако без чрезмерного визга шин, и прощающая ошибки недостаточная поворачиваемость преобладает во всем диапазоне управляемости. Рулевое управление легкое, не особенно быстрое — 3,8 оборота от упора до упора, и по сути не имеет выраженных особенностей. Относительно мягкие пружины и лишь умеренные характеристики амортизаторов допускают раскачку кузова на неровных дорогах. И хотя один из сотрудников сожалел о казалось бы американизированном подходе Toyota к подвеске, другой лишь назвал управляемость «невдохновляющей, но безопасной».
Однако мы ощутили чуть больший клевок носом при интенсивном торможении, чем нам хотелось бы. Этого было достаточно, чтобы вызвать умеренную чувствительность к блокировке задних колес при экстренном торможении со скорости 97 км/ч, переходящую в значительную блокировку задних колес со скорости 129 км/ч. Тормозной путь при экстренном торможении подтвердил это: результат лучше среднего в 46,3 метра со скорости 97 км/ч вырос до менее чем оптимального 86,9 метра со скорости 129 км/ч, что сопровождалось корректировкой легкого заноса. В остальном тормоза не проявили никаких нежелательных тенденций.
Действительно, новая Corolla в целом соответствует описанию «без нежелательных тенденций». Единодушное мнение редакции заключается в том, что это шаг вперед по сравнению с предыдущими Corolla, и хотя она не поражает воображение ни в одном конкретном элементе, в ее простых решениях есть честность. Если хотите, относитесь к Corolla Sport Coupe как к более доступной альтернативе нового Datsun 200SX, аккуратно позиционированной на рынке, чтобы привлечь тех, кто ценит качество Toyota и не хочет переплачивать за лишние ухищрения Datsun 200SX или их дополнительную стоимость. Завершая на той же ноте, с которой мы начали, мы не можем не верить, что это именно то, что Toyota, японский GM, делает очень хорошо: найти нишу и заполнить ее.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
