Журнальный тест 1992-ого VW Fusca (Beetle / Käfer) Turbo (B4, 1.6 л, карб., 105 л.с.) (Oficina Mecânica, Бразилия)

Перевод теста VW Fusca (Beetle / Käfer) от бразильского автомобильного журнального издания Oficina Mecânica, № 72, Август, 1992.

FUSCA TURBO

Как турбокомпрессор может превратить Fusca в ракету.

С Fusca делали уже практически все: от лимузинов до укороченных машин, от реплик до спортивных моделей, от багги до роскошных авто. Кроме того, его оппозитный мотор воздушного охлаждения вырос с исходных 1,0 л образца 1945 года до 1,7 л, а в руках тюнеров достиг предельных 2,4 л. В прошлом выпуске журнала OFICINA MECÂNICA демонстрировался Fusca с мотором V8 от Maverick/Galaxie, а теперь настала очередь Fusca turbo — этот форсаж становится уже вполне привычным. Непривычна лишь динамика Fusca, который теоретически может развивать 180 км/ч и разгоняться с места до 100 км/ч примерно за 9 секунд. Это объясняется мощностью, которая выросла с исходных 54 л.с. (1,6-литровый мотор на спирту) до внушительных 105 л.с. (при том же объеме 1,6 л, но при давлении наддува 1,7 бар), то есть практически удвоилась.

Задумка заключалась в том, чтобы сделать автомобиль с заводским внешним видом, но очень мощный, способный с места уходить от многих спортивных машин, и при этом пригодный для повседневной эксплуатации в качестве обычного автомобиля. Так Эдуардо Энкарнасан с помощью своего шурина превратил тихоходный Fusca 1983 года в самый настоящий Fuscaturbo. Воспользовавшись технической помощью ателье Euro Sport из Сан-Паулу и потратив около 1700 долларов США, они получили неординарную машину, способную ехать и как спокойный Fusca, и в момент выдать всю свою дурь.

ЗЛОЙ МОТОР

Поскольку авторы хотели сохранить заводской облик Fusca насколько это возможно, снаружи изменения минимальны: штатные 15-дюймовые колесные диски уступили место дискам от Brasília спереди и от SP-2 сзади, а под передним бампером расположился масляный радиатор, поддерживающий температуру смазки в норме даже при затяжной езде с педалью в пол.

А вот по мотору, напротив, провели масштабную работу, начав с переделки поршней для снижения степени сжатия. Для этого днища поршней проточили на токарном станке, и за счет снятия металла степень сжатия уменьшилась с 10:1 до 7:1 (обе величины под спиртовое топливо). Это необходимо при использовании наддува, поскольку если оставить высокой базовую степень сжатия и подать смесь под давлением, мотор начнет работать с чрезмерным компрессионным соотношением, что неизбежно приведет к детонации и риску разрушения блока. Другим доработанным узлом стали клапаны, ведь мотор стал крутиться до более высоких оборотов (вместо штатных 4600 об/мин он крутится до 5600 об/мин), из-за чего возник риск зависания клапанов. Этот эффект наблюдается, когда с ростом оборотов пружины уже не успевают закрывать клапаны вовремя. Чтобы избежать этого, достаточно установить более жесткие пружины, что и сделали на этом Fusca turbo, взяв пружины от гоночных машин серии Speed 1600.

Чтобы двигатель адекватно работал с турбиной, пришлось пересмотреть и систему питания. Штатный механический бензонасос демонтировали, установив взамен два электрических параллельно: первый выдает давление 0,35 бар, а второй — до 1,5 бар, подключаясь автоматически, когда от мотора требуется максимальная отдача.

ДАДИМ НАДДУВА

Самой трудоемкой задачей оказалась, естественно, установка самого турбокомпрессора — не только из-за архитектуры двигателя (четыре оппозитных цилиндра), но и из-за катастрофической нехватки места в моторном отсеке. Выбор пал на турбину Garrett ALT 465, работающую с базовым давлением 1,2 бар, но с помощью буста способную выдавать до 1,7 бар. Чтобы раскрутить турбину, применили равнодлинный выпускной коллектор типа 4 в 1. Его смонтировали раструбом вверх, вертикально, и прямо на выходе закрепили турбокомпрессор. Перед турбиной установлен перепускной клапан.

От турбины отходят два массивных патрубка: слева — шланг с воздушным фильтром (для забора сжимаемого воздуха), справа — магистраль отвода отработавших газов. Назад от турбины идет штуцер, соединенный с двумя большими хромированными трубами, которые подведены напрямую к двум карбюраторам — штатным Solex 32, перетарированным под новые условия и оснащенным специальными прокладками и уплотнительными кольцами типа o-ring для обеспечения герметичности при работе под давлением. В результате весь моторный отсек — и даже чуть больше — оказался забит турбиной и сопутствующей обвязкой.

ДРУГИЕ ДОРАБОТКИ

После двукратного увеличения мощности потребовалось удлинить передаточные числа трансмиссии, и оптимальным решением стала замена главной пары. Выбор традиционно пал на главную передачу от SP-2, который давно снят с производства, но запчасти к нему еще встречаются в магазинах и на разборках. Таким образом, передаточное отношение главной пары изменилось с 4,125:1 (8/33 зубьев) до 3,875:1 (8/31 зубьев), что дает удлинение на 6,4% — этого вполне достаточно, чтобы реализовать возросший потенциал. От SP-2 взяты и задние колесные диски. В отличие от дисков от Brasília (стоящих спереди) они на полдюйма шире и имеют два дополнительных окна для вентиляции тормозов. В салоне Fusca получил спортивные кресла, руль и целую россыпь приборов: цифровые часы, тахометр, манометры давления наддува, давления топлива и масла, указатель температуры масла и вакуумметр.

РЕЗЮМЕ

За рулем Fusca turbo возникают два совершенно разных ощущения. Сначала, пока турбина не вышла на буст, это обычная машина, покладистая, как любой Fusca. Но когда турбина вступает в дело и удваивает мощность, автомобиль становится нервным и разболтанным — ведь создатели исходной машины даже в страшном сне не могли представить, что мотор выдаст больше 100 сил. Поэтому подвеска, рулевое управление и тормоза абсолютно не соответствуют возможностям нового двигателя. С другой стороны, пусть этот проект и требует от водителя навыков пилота-камикадзе, перед нами чертовски интересная игрушка — особенно когда начинаешь объезжать куда более мощные машины. С грамотно настроенной подвеской (машину не помешало бы занизить и зажать) и дисковыми тормозами по кругу получилось бы вообще отлично.

Поскольку в Бразилии нет готовых стандартизированных китов для турбирования Fusca, каждая компоновка уникальна. Главная проблема — дефицит пространства и высокая температура турбины, способная спалить краску на капоте. Так что любой желающий проверить свою инженерную жилку может опробовать собственную компоновку, отличную от варианта Эдуардо. В любом случае результат окажется схожим: машина при нажатии на газ удивит многих. И оставит далеко позади... Клаудио Карсуги

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ ДРАГА

За рулем Fusca 1966 года пилот и тюнер Антонио Габриэль принимает участие в соревнованиях по драг-рейсингу на автодроме Интерлагос в Сан-Паулу. Доработки его корча во многом похожи на то, что сделано с дорожным Fusca Эдуардо. Разница заключается в настройках карбюраторов, импортной турбине Garrett типа APL 461 и давлении наддува, достигающем 2,2 бар. Габриэль демонтировал перепускной клапан для снижения массы (машина и так полностью выпотрошена) и для получения максимального давления наддува, благо дистанция в дреге короткая — 402 метра. Динамика этого Fusca действительно впечатляет, особенно после включения третьей передачи, когда давление наддува переваливает за 2 атмосферы. Снижение массы — минимум на 100 кг относительно заводской машины — также отлично помогает при разгоне. Самое азартное при езде на этом Fusca — попытки его остановить, ведь тормозные механизмы (барабанные) остались только на задних колесах. Демонтаж передних тормозов объясняется тем, что они были слишком тяжелыми, по словам владельца. — Р. М.

В ВЕЧНОМ ПОИСКЕ МОЩНОСТИ

Попытки снять больше мощности с оппозитника воздушного охлаждения Fusca начались еще в конце 40-х годов: в продаже, особенно в Германии, можно было найти комплекты с двумя карбюраторами, дававшие прибавку в несколько лошадиных сил. Однако в начале 60-х, когда Fusca освоился в США, подобное решение популярности не завоевало. Там предпочли установку небольшого приводного компрессора (нагнетателя типа blower), который давал приращение тяги прямо с низких оборотов, создавая ощущение куда более мощного мотора. Самый известный нагнетатель марки Judson продавался даже в Бразилии, но о нем быстро забыли из-за стремительного падения ресурса моторов. Проблема была не в самом компрессоре, а в отсутствии культуры эксплуатации у водителей. Позже, в конце 70-х, когда турбокомпрессоры стали входить в моду, их попытались пристроить и на Fusca, однако проблемы с надежностью двигателя снова чуть не отправили этот форсаж в небытие. Не говоря уже о тесноте в моторном отсеке. Эта сложность сохраняется и по сей день, и любому тюнеру, решившему установить турбину на Fusca, приходится решать эту головоломку.