Журнальный тест 1996-ого BMW Z3 1.9i (1.9 л, 140 л.с., 180 Нм) vs Alfa Romeo Spider 2.0 T.S. (2.0 л, 150 л.с., 186 Нм) vs MG F 1.8i VVC (1.8 л, 144 л.с., 174 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста-сравнения BMW Z3 1.9i vs Alfa Romeo Spider 2.0 T.S. vs MG F 1.8i VVC от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1114, Август, 1996.

УДОВОЛЬСТВИЕ НА ДВОИХ В ТРЕТЬЕЙ СТЕПЕНИ

В нашем постмодернистском обществе, помешанном на высоких технологиях, демонстрировать восторг по поводу личного средства передвижения становится все менее приличным. Перед нами открываются информационные супермагистрали (пока еще открываются), в то время как обычные шоссе намертво встают в заторах, ограничивая нашу свободу передвижения. Почему бы в таких условиях не сбежать от суеты по извилистой дорожке за рулем машины, созданной для чистого удовольствия? Предлагаем три варианта.

Наша дорожная сеть постепенно приближается к пределу пропускной способности. Ездить по ней так, как душа просит, отныне практически невозможно. А когда случайно находишь место, где это еще реально, Большой Брат тут же печется о всеобщей безопасности, попутно используя случай для пополнения государственной казны. Шутки кончились. Автомобилист, который видит в своей машине нечто большее, чем просто транспорт для доставки из точки А в точку Б, вынужден искать альтернативы.

Одной из них вполне мог бы стать мотоцикл. Он обладает внушительной динамикой и дарит чувство свободы, давно забытое теми, кто предпочел запереть себя в кузове, попутно позволяя объезжать пробки, в которых те безнадежно увязли. Но у каждой медали есть обратная сторона, и мотоцикл не лишен недостатков: повышенная уязвимость, слабая защищенность от непогоды и скромный уровень комфорта (как для пассажиров, так и в плане перевозки багажа).

Однако существует автомобиль, способный подарить схожий драйв, нивелируя при этом добрую часть изъянов двухколесного транспорта: двухместный кабриолет. То, что британцы называют родстером. В конце 80-х годов был отмечен резкий всплеск спроса на подобный формат. Первой на запросы покупателей ответила Mazda с моделью Mazda MX-5/Miata. На самом деле родстеры не исчезали с улиц окончательно. Этот сегмент просто забросили крупные автопроизводители, предоставив штучным мастерским насыщать рынок. Впрочем, гиганты индустрии моментально очнулись, едва заметили перенасыщение сегмента традиционных машин и выросший спрос на нишевые продукты (купе, кабриолеты, внедорожники, минивэны), которые позволяли подстегнуть объемы производства и одновременно увеличить прибыль.

Сказано — сделано. Европейские автопроизводители массово ринулись в сегмент сравнительно доступных кабриолетов, рассчитывая с одной стороны выбить почву из-под ног японцев (в первую очередь Mazda), а с другой — воспользоваться случаем и поднять собственный имидж и спортивный статус на фоне конкурентов. Мы собрали трех представителей этого класса, недавно дебютировавших на рынке. И вовсе не случайно среди них оказались итальянка, немка и англичанка. Насколько бы разными они ни казались по многим параметрам, нацелены они на одну и ту же аудиторию, о чем свидетельствует и весьма близкая цена (разница между всеми тремя не превышает 33 000 бельгийских франков или 3 400 французских франков).

Разные технически

Пусть их целевая аудитория идентична, технические решения конструкторы выбрали кардинально разные. Так, Alfa Romeo Spider получила передний привод, заимствовав платформу у Fiat Bravo и Brava, которая сейчас играет ключевую роль в концерне Fiat, порождая множество модификаций. Из тех же соображений экономии на масштабах производства BMW широко использовала компоненты уже снятой с конвейера модели — 3-й серии предыдущего поколения. Поэтому Z3 обладает весьма классической архитектурой с продольно расположенным спереди двигателем и приводом на задние колеса. В Rover, со своей стороны, решили возродить легендарное имя, ведь MG для многих поклонников остается синонимом родстера. Так получился крайне оригинальный автомобиль с поперечным мотором в центрально-задней базе и приводом на заднюю ось.

Что касается трансмиссии, все три претендентки оснащаются 5-ступенчатой механической коробкой передач — самым логичным решением для этого сегмента. За замедление отвечают дисковые тормоза всех колес, с вентилируемыми дисками спереди. Диски MG выделяются меньшим диаметром, но англичанка и оказывается самой легкой в троице.

В техническом плане наши три родстера близки лишь рабочим объемом моторов — от 1,8 до 2,0 литра. В остальном конструктивные различия весьма существенны. Из общего — 4-цилиндровые рядные двигатели с 4-клапанными головками цилиндров. BMW выбирает наиболее простой путь, сделав упор на снижение трения и облегчение подвижных деталей. В Alfa Romeo применили более изощренную схему: мотор Twin Spark снабжен электронным фазовращателем на впускном распредвалу, который меняет фазы впуска для увеличения крутящего момента. Однако это лишь двухпозиционная система типа «вкл/выкл». Таким образом, переключение фаз (обычные или сдвинутые) происходит ступенчато в зависимости от оборотов двигателя. А вот система VVC (Variable Valve Control) от Rover обеспечивает бесступенчатое изменение фаз впуска с промежуточными положениями. Но цель одна: поднять крутящий момент на низких оборотах без ущерба для мощности и чистоты выхлопа.

Курс на динамику

На момент написания этих строк завершаются Олимпийские игры в Атланте и все громче говорят о старте очередного футбольного чемпионата. Вокруг только и разговоров что о результатах и показателях, в позитивном или негативном ключе. Очевидно, что даже на исходе тысячелетия мы продолжаем жить в обществе, помешанном на секундах и километрах в час. Так что надежда искоренить понятие динамических характеристик из автомобильного лексикона тщетна, как бы ни возмущались адепты тотальной безопасности. Впрочем, родстер способен предложить иной подход к освоению имеющегося потенциала. Почему? Да просто потому, что машина такого типа позволяет вкушать эмоции от управления еще более жадно. Не будучи запертым в герметичном коконе современного седана, водитель ощущает скорость физически. Ее слышно, ее чувствуешь кожей. Плюс такой концепции: не нужно мчать во весь опор (а значит, не требуется колоссальная мощность), чтобы получить те самые ощущения, которых ищут и молодые, и зрелые водители. Ведь скорость — это часть жизни и способ познания себя.

С высоты этих философских рассуждений можно сразу констатировать: динамики всем трем родстерам хватает с запасом. Пользуясь скромной массой и наконец-то раскатанным мотором, MGF оказалась самой резвой. Мы повторно провели замеры на MGF, побывавшей у нас на тесте несколько недель назад, и получили ощутимо более яркие результаты. Так что покупателям MGF VVC на заметку: мотор серии K с фазовращателем раскрывается во всей красе только после хорошего десятка тысяч километров пробега. Так что наберитесь терпения. Что до немки и итальянки, при разгоне со старта они идут ноздря в ноздрю. Зато на эластичности BMW наглядно демонстрирует эффект от оптимизации тяговых характеристик своего мотора (сопряженной с небольшим увеличением рабочего объема). На 5-й передаче она уходит от соперников при ускорении сходу, и только MGF обходит ее на 4-й передаче за счет очень короткой трансмиссии. Наше уважение баварским инженерам за их кропотливую работу над этим 4-цилиндровым мотором (скромным на вид, но чертовски эффективным).

Англичанка прибавила в динамике и при этом снизила аппетит. Мотор серии K доказал свою бережливость. По итогам нашего совместного пробега BMW потребовала примерно на 1 л/100 км больше топлива (она и тяжелее на 100 кг). Учитывая же дополнительные 200 кг массы Alfa Romeo, ее перерасход всего в 0,6 л/100 км по сравнению с BMW — отличный результат. В целом все моторы крайне приятны, хотя агрегат Alfa Romeo выделяется самым породистым голосом. Но потенциал мотора нужно еще передать на колеса. Для этого вся троица использует 5-ступенчатые механические коробки. Верная традициям, BMW предлагает четкий и приятный механизм переключения, но коробка Alfa Romeo (несмотря на поперечное расположение) наступает ей на пятки. Относимая назад, за спины седоков, коробка передач MG не обеспечивают столь же безупречной избирательности, хотя серьезных претензий к ней нет.

Королевы дорог

Зато англичанка демонстрирует лучшую реализации тяги. Задние колеса держатся за покрытие настолько мертвой хваткой, что устанавливать дифференциал повышенного трения было бы совершенно излишне. При интенсивном старте на хорошем асфальте мотор даже слегка подсаживается, если резко бросить сцепление. Шины не сдаются. А вот для BMW такой дифференциал предусмотрен, и это неспроста. Из соображений экономии Z3 не получила многорычажную заднюю подвеску от 3-й серии последнего поколения, довольствуясь косыми рычагами от предыдущей генерации (как на версии Compact). Учитывая скромную мощность двигателя, до срыва колес дело доходит редко. Разве что на скользком или сильно разбитом покрытии. Впрочем, возникает вопрос: как поведет себя шасси, когда Z3 оснастят 2,8-литровым 6-цилиндровым мотором или агрегатом от M3? Шасси Alfa Romeo не вызывает нареканий по геометрии, но его сводит на нет вопиющий дефицит жесткости кузова на кручение. Этот изъян напрямую бьет по сцеплению с дорогой и реализации тяги. Ни MG, ни BMW подобных проблем с жесткостью не знают.

Рулевое управление показалось наиболее точным на Alfa Romeo, вслед за ней идет MG с электрическим усилителем (к которому надо привыкнуть из-за его чрезмерной легкости). Руль BMW, напротив, периодически проявляет неприятную склонность следовать за микрорельефом покрытия и даже искать колею. Но это лишь придирки к деталям. Кроме того, диаметр рулевого колеса баварской машины кажется слишком большим для столь компактного родстера. К ее тормозам претензий нет: мощность и термостойкость на высоте. Глядя на скромный диаметр тормозных дисков MG, мы сомневались в эффективности ее тормозной системы. На практике опасения не подтвердились. Небольшая масса и меньшая жесткость кузова могут провоцировать рановатые срабатывания ABS (входящей в стандартное оснащение всех трех машин), но этот эффект совершенно не досаждает.

По чистой породистости управляемости MGF прогнозируемо уходит в заметный отрыв от соперников. Центральномоторная компоновка дает исключительный догруз задней ведущей оси, а жесткий кузов позволяет подвеске работать в идеальных условиях. Так что эта эволюция знаменитой гидропневматической системы Hydragas наконец-то функционирует в тех условиях, которые изначально закладывал ее создатель. Правда, ждали этого 20 лет. Тот, кому удастся сорвать заднюю ось MGF в занос на сухом и ровном асфальте, либо камикадзе, еще не освоивший базовых навыков управления автомобилем, либо опасный водитель, которого нельзя допускать на дороги общего пользования. На скользком или неровном покрытии излишне резкое движение правой ногой все же может спровоцировать занос кормы. Как и любой центральномоторный автомобиль, F в этот момент требует молниеносного контроля рулем и ювелирной работы газом. Оснащенная опциональными 16-дюймовыми легкосплавными дисками и более широкими шинами, Z3 выглядит подтянуто и агрессивно, а ее сцепление с дорогой возрастает настолько, что самоблокирующийся дифференциал при обычной езде становится не нужен. Осторожность потребуется разве что в проливной дождь или на разбитом асфальте.

То, что классное шасси Alfa Spider (которое способно поднять на новый уровень удовольствие от управления передним приводом) так сильно испорчено явным недостатком жесткости кузова, огорчит любого водителя. А из-за плотной подвески в салоне периодически пробегают зловещие скрипы. Так что говорить о настоящем комфорте тут сложно, в отличие от BMW и особенно MG, на примере которой британские инженеры вновь доказали свое умение находить баланс между управляемостью и плавностью хода.

Красивая, красивее, самая красивая

Вкусы у всех разные, но бессмысленно спорить с тем, что Alfa Spider обладательница самого оригинального и смелого силуэта в этой тройке. Клиновидный профиль придает ей стремительный вид, однако высокий кормовой срез ограничивает обзор назад, особенно с поднятым тентом. BMW делает ставку на ностальгию и элементы ретро-стиля. И Z3 на наш взгляд выглядит наиболее гармонично. MGF можно упрекнуть в некоторой азиатчине, непривычной для европейцев из-за смеси оригинальных и вполне обыденных деталей. Впрочем, многие нюансы начинаешь ценить, пообщавшись с машиной поближе. В нее влюбляешься в процессе езды, пусть внешне она и вызывает меньше эмоций, чем две другие.

Механизм складывания крыши на BMW и MG довольно прост в обращении, и физически крепкий водитель справится с ним даже одной рукой. Главное — следить, чтобы на мягком заднем стекле не образуются заломы. На наших машинах возрастом всего в несколько месяцев на пленке уже виднелись следы износа. Почему бы всем не перенять решение с застежкой-молнией, как на MGF или MX-5, позволяющее отстегнуть стекло и положить его плашмя перед складыванием тента? В BMW пока отложили возможность заказа светлой крыши для Z3, поскольку она быстро теряет вид от пыли и песка. У Alfa тент убирается под жесткую крышку с электрозамком. Остальные используют мягкий чехол-тент, ставить который на MG — еще то удовольствие. Кроме того, для MG не предлагается ветрозащитный экран, доступный в качестве опции для обоих конкурентов. Причем на Alfa его приходится снимать перед поднятием крыши, тогда как на Z3 его можно оставить на месте.

На случай опрокидывания ни один из трех родстеров не оснащен дугами защиты головы, что мы считаем серьезным упущением. Зато в наличии брусья в дверях, водительская подушка безопасности и преднатяжители ремней. Пассажирский эйрбэг — всегда опция. Ностальгические нотки прослеживаются и в оформлении интерьера. Ярче всего это выражено у Alfa, чья передняя панель отсылает к моделям с клевером двадцатилетней давности. В BMW пошли по более лаконичному пути: передняя панель собрана из элементов 3-й серии прошлого поколения. Так дешевле. Салон MG огорчает больше всего, и лишь циферблаты цвета слоновой кости оживляют мрачную обстановку. Здесь же меньше всего отделений для мелочевки и самый скромный запас пространства. Визуально кресла MG выглядят устаревшими, и это впечатление подтверждается при посадке. Багажник за мотором (куда пробиться не так-то просто) обладает неплохой вместимостью при условии использования мягких сумок и отсутствии боязни нагрева вещей. В BMW мест для хранения больше, а багажный отсек имеет правильную форму. Для желающих использовать ее при переезде предлагается даже внешний багажник, крепящийся на крышку багажника. Alfa радует самым просторным салоном, лучшими креслами и продуманными карманами. Все это нужно, чтобы хоть как-то компенсировать смехотворный багажник. Впервые поднимая его крышку, думаешь, что перед тобой второй перчаточный ящик.

По цене и оснащению наши три родстера идут ноздря в ноздрю. Так что финансовый фактор не станет решающим. Зато BMW выигрывает по ассортименту опций. Только для MGF доступен жесткий хардтоп. Но и цена у него солидная! Тем, кто не мыслит кабриолет без электропривода сложения крыши, прямая дорога к Alfa Romeo. Впрочем, и эта опция стоит недешево (как, впрочем, и остальные). В этом ценовом сегменте наша троица расположилась аккурат между базовыми родстерами вроде Fiat Barchetta или Mazda MX-5 и будущими премиальными ориентирами: Mercedes SLK 2.0 / 2.3 Kompressor и Porsche Boxster. Не стоит забывать, что BMW Z3 и MGF предлагаются и в менее мощных модификациях (Z3 1.8i мощностью 115 л.с. за 959 000 бельгийских франков или 154 900 французских франков и MGF 1.8i мощностью 120 л.с. за 897 500 бельгийских франков или 149 750 французских франков). Прайсовая цена в Бельгии носит скорее теоретический характер: после звонка читателя мы обзвонили несколько бельгийских дилеров, чтобы узнать, реально ли купить Z3 в базовой комплектации. Нам ответили, что машины 1996 года поставляются исключительно с самоблокирующимся дифференциалом — дилеров просто обязывают заказывать автомобили с этой опцией. Нам пообещали, что в 1997 году ситуация изменится, но тогда в базовое оснащение Z3 войдет пассажирская подушка безопасности, что приведет к небольшому удорожанию (поговаривают о ценнике в 975 000 бельгийских франков). Что касается MGF 1.8i мощностью 120 л.с., она заставляет задуматься о целесообразности покупки версии VVC. Базовая машина едет почти так же, а стоит ощутимо дешевле (на 140 000 бельгийских франков или 22 150 французских франков меньше).

Резюме

Что заставляет людей отдавать столь внушительные суммы за автомобиль, рассчитанный всего на двух седоков и скромную поклажу? Мы уже искали ответ на этот вопрос. Помимо утилитарной функции средства перемещения, многие хотят, чтобы машина дарила эмоции. Именно с этой точки зрения и стоит рассматривать покупку родстера. Мы не хотим завершать этот сравнительный тест итоговым рейтингом. Каждая из машин настолько индивидуальна и обладает столь ярким характером, что загонять их в рамки оценочной таблицы было бы ошибкой. Да и ценник не поможет расставить приоритеты. Все решает личное восприятие. Если вам ближе итальянский стиль, шарм и вы замираете от звучания породистого 2-литрового мотора Twin Spark — берите Alfa Romeo и смиритесь с недостатком жесткости кузова. Предпочитаете ретро-стилистику и ищете лаконичный, но сбалансированный родстер с высоким имиджем? Ваш выбор — BMW. В приоритете филигранная управляемость без ущерба для плавности хода? Выбирайте MGF. Впрочем, необходимость переплачивать за версию VVC выглядит спорно. Главный соперник MGF VVC — ее же 120-сильная модификация. На разницу в цене можно дооснастить машину пассажирской подушкой безопасности, ABS и жесткой крышей-хардтопом, получив универсальный автомобиль на каждый день.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ