Журнальный тест 1995-ого Saab 900 NG SE 2.0 Turbo Cabriolet (2.0 л, 185 л.с., 263 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

На сайте тут есть один такой кабриолет. Не знаю, правда, настоящий ли он или такой же, как и прошлый 90-ый автора, но это его там перформанс, конечно, на его совести. Тем более, судя по всему, здешней публике вообще похер, даже голосовать готовы активно за виртуальность.

Перевод теста-сравнения Saab 900 NG SE 2.0 Turbo Cabriolet от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1073, Январь, 1995.

SAAB 900 SE 2.0 TURBO CABRIOLET

Больше одного Saab 900 из семи будет иметь мягкий верх. Чтобы сделать это еще одной прочно укоренившейся традицией. Действительно, этот купол из ткани цвета сурового полотна каждый раз становится все меньшим препятствием на пути к удовольствию владеть автомобилем с характером. Становится ли от этого чувственность шведского красавца еще более выраженной?

Черный, синий или бежевый — все эти варианты ткани и цвета очень удачно смотрятся на таком кабриолете, как Saab. Имейте в виду, что новый кабриолет 900 по-прежнему выполняет их в три слоя. Прежде чем стать кандидатом в коллекционеры отитов, любитель свежего воздуха просто обязан ценить подобное единение с окружающей средой. Ведь лучший способ сделать такой уютный, приятный на ощупь кокон еще более манящим — это открыть его, подставить свету, легким порывам ветра и прикосновениям окружающего воздуха. Но при этом иметь возможность укрыть его в любой момент. Разве это не самое выразительное проявление характера для авторитетной машины, стремление обернуться в собственные бархатные одежды? И у Saab 900 таких достоинств предостаточно. 

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ 

Историю Saab можно было бы издать в виде многотомного романа, где главными героями выступали бы только 900 и его предшественник (Saab 90), а все остальные актеры оставались лишь статистами (оба поколения 9000). И не без оснований: именно эта модель всегда определяла само существование шведского производителя номер два. Жизненно важный для такого специализированного автопроизводителя, как Saab, 900 продавался в первую очередь как нишевый продукт, скорее неконформистский, чем статусная игрушка для снобов. Поэтому мы чаще знали его в кузове трехдверное купе (Combi-Coupé), чем в виде пятидверного хэтчбека. А последние 10 лет — и в форме кабриолета, ставшего настоящей культовой моделью, если судить по его успеху: он обеспечивал почти треть продаж прежнего 900 в свой рекордный год, когда в 1992 году было реализована 10 781 единица. Год спустя партнерство с Opel предоставило новую платформу — от Calibra — и множество узлов GM полностью переработанному 900. Кабриолет построен на той же базе, что и купе, у которого он заимствовал переднюю часть и силовые элементы порогов. Все остальные панели были перекроены, а отдельные зоны несущей структуры кузова усилены. Изготовление мягкого верха остается прерогативой компании American Sunroof Company (ASC), расположенной в Саутгейте (штат Мичиган). Каждый мягкий верх отправляется в отдельном контейнере в финский Уусикаупунки, на сборочное предприятие, специализирующееся на ручной доводке кабриолетов. Теперь на машине у него появился свой отсек, крышка которого изящно выполненa заподлицо с поясной линией, следуя актуальным канонам стиля наряду с Audi, BMW, Mercedes, Peugeot и Renault. Иными словами, эти утонченные натуры больше не желают видеть наплыв, формируемый мягким чехлом. 

ДВИГАТЕЛЬ

Кабриолет Saab отлично уживается со всеми силовыми установками, уже доступными для трех- и пятидверных хэтчбеков: 2.0 (130 л.с.) в исполнении S, 2.3 (150 л.с.), 2.5 V6 (170 л.с.) и 2.0 turbo (185 л.с.). Три последних мотора на этот раз сочетаются исключительно с уровнем оснащения SE, уже предлагающим исчерпывающий стандартный набор оборудования. Рассчитывая на премиальную клиентуру, Saab France не стал предлагать кабриолет 2.0 S. Бельгийский импортер Behrman предоставил нам 2.0 turbo SE. 185 л.с., бесспорно, помогают настроить автомобильного журналиста на нужный лад. Поскольку я отношусь к категории водителей, постоянно находящихся в состоянии азарта — от задора или от седины? — добавлю, что совсем не обязательно взъерошивать шевелюру, чтобы получить свое за рулем открытой машины. Главное — иметь возможность рассчитывать на эластичную и тихую работу. С этой точки зрения наиболее мощные моторы — V6 от Opel мощностью 170 л.с. и наш 16-клапанный турбомотор — выглядят предпочтительнее всего. По сравнению с четырехцилиндровыми атмосферниками наддувный агрегат выигрывает за счет более глухого звучания, приятно приглушенного турбокомпрессором, который выполняет роль акустического экрана в выпускном коллекторе. Эта своеобразная глушилка, впрочем, пропускает сочные свисты через перепускной клапан, сопровождая таким образом интенсивный набор скорости на первых передачах. Этот тонкий акустический аккомпанемент кажется весьма уместным, дополняя опьяняющее ощущение езды под открытым небом. 

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Нам уже выпадала возможность снять замеры с этого мотора во время теста 900 Coupé. Секундомер при оценке кабриолета лишь с трудом фиксирует его повышенную массу, обусловленную усилением открытого кузова: в разгоне он уступает трехдверке 0,3 секунды при броске от 0 до 100 км/ч, 0,1 секунды на отметке 400 метров с места и всего 0,4 секунды на финише километра с хода. И абсолютно ничего в максимальной скорости (224 км/ч на 5-й передаче ровно при оборотах максимальной мощности), хотя коэффициент аэродинамического сопротивления ухудшается с 0,30 (0,32 со щитками на колесных арках) у купе до 0,36 у кабриолета с поднятой крышей. Все упражнения по замеру эластичности подтверждают результаты Coupé turbo, поскольку отставание нигде не превышает одной полной секунды. Добавим важнейшее замечание: акустический комфорт под мягким верхом сохраняется и на предельной скорости.

РАСХОД ТОПЛИВА

Как мы уже говорили, подобный 16-клапанный турбомотор потребляет мало топлива, если ограничиться наслаждением его рабочим диапазоном без резких ускорений. Оснащенный комплексной 32-битной системой управления и самой острой на сегодняшний день системой контроля детонации — так называемой ионной, — он может работать еще ближе к пределу возникновения детонации, сохраняя высокую степень сжатия и избыточное давление наддува 0,79 бар. Для тех, кто ничего не понял, скажем проще: ему удается сочетать в себе факторы высокого КПД. Если говорить совсем прозаично, бортовой компьютер выдает очень правдоподобные цифры. Наши собственные замеры — минимальный (10,4), максимальный (16,2) и средний (12,3) — позволяют сделать вывод, что кабриолет расходует как минимум на поллитра больше, чем купе. Наш маршрут, проходивший преимущественно под открытым небом, пролегал по извилистым и разнообразным дорогам. Нам нужно было неторопливо катить вдали от загрязненных зон. А, как известно каждому, чистый воздух возбуждает аппетит...

ТРАНСМИССИЯ

На всех 900 используется одна и та же 5-ступенчатая механическая коробка передач разработки GM, перекомпонованная так, чтобы стыковаться с крупными поперечными моторами без лишних помех. Заметим, впрочем, что диаметр разворота от этого меньше не стал... Как бы то ни было, вернемся к передаточным числам 5 ступеней: они одинаковы независимо от того, находятся ли под правой ногой 130, 150, 170 или 185 л.с. Различается лишь передаточное отношение главной пары. На V6, как ни странно, применили самую короткую главную передачу, за ним следуют моторы 2.0 и 2.3. Будучи с большим отрывом самым щедрым на крутящий момент (более 200 Нм в диапазоне от 1700 до 6000 об/мин), наш двухлитровый турбомотор логично получил самое длинное итоговое передаточное число.

Поскольку набор оборотов идет линейно, без пресловутого эффекта турбопаузы, подбор передаточных чисел нисколько не теряет в удобстве управления тягой. Как и напольный рычаг переключения, отличающийся легкостью и точностью работы. Автоматическая трансмиссия с 185-сильным мотором не предлагается. Однако существует альтернатива езде без левой педали: сцепление Fichtel & Sachs с электронным управлением (Sensonic), которое Saab устанавливает в качестве опции на ту же механическую коробку передач. Погоняв эту систему во всех мыслимых режимах, можно с уверенностью утверждать, что она обеспечивает не менее эффективное управление, чем при работе ногой; она даже выигрывает за счет того, что плавность включения остается безупречной и не зависит от мастерства водителя. Это весомый залог безопасности, надежности и комфорта. Не говоря уже о простой радости держать в руке рычаг переключения передач. 

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ 

В отличие от чехла и рукоятки рычага переключения передач, рулевое колесо обтянуто кожей уже в стандартном исполнении (SE). В его трехспицевой ступице, подвешенной на клавише звукового сигнала, теперь размещена подушка безопасности. Рулевая колонка регулируется по вылету. Наши кресла вдобавок имели опциональные электрорегулировки с памятью положений со стороны водителя. Будучи людьми неприхотливыми, мы никогда не задерживаем внимание на подобных излишествах. Ограничимся лишь напоминанием о том, благотворном воздействии, которое оказывают на наши молодые, но уставшие спины кресла настоящего Saab. К слову, на всех кабриолетах они отнoсительно стандарта обтянуты кожей. Посадка за рулем безупречна, если не считать массивного усиления в основании стойки ветрового стекла, которое съедает часть площадки для отдыха левой ноги. Панель приборов выдержана в авиационной традиции Saab: она демонстрирует образцовую читаемость и эргономику. Исполнение SE дополнительно предлагает функцию селективного вывода информации Black Panel. При ее активации в ночное время подсвеченным остается только спидометр. Чтобы дать отдых глазам, остальные шкалы и контрольные лампы погружаются в темноту и загораются лишь тогда, когда того требуют обстоятельства. К примеру, тахометр оживает, как только стрелка подбирается к ограничителю оборотов.

ТОРМОЗА

У нас не возникло никаких претензий к дисковым тормозам Coupé turbo. С чего бы им работать иначе на кабриолете, если они абсолютно идентичны? В отличие от модификации с мотором V6, штатная антиблокировочная система ABS здесь не делится своими датчиками с какой-либо противобуксовочной системой.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Возможно, под влиянием Эрика Карлссона, легенды ралли шестидесятых годов, шведские инженеры посчитали, что 900 turbo не должен оснащаться противобуксовочной системой. И вполне обоснованно, если согласиться с тем, что подобное устройство сглаживает спортивный характер сверхмощного переднеприводного автомобиля. Чтобы сделать характер машины более сговорчивым, они все же согласились изменить программу управления двигателем так, чтобы ограничить пробуксовку колес на 1-й и 2-й передачах. Каким образом? Очень просто: заставив его выдавать на этих передачах только 243 Нм. А не 263 Нм, доступные на остальных ступенях в диапазоне 2100-4700 об/мин. Несмотря на эту изящную уловку, машина быстро начинает срывать колеса в передней оси, порой даже с некоторой жесткостью, но без реальной потери высокой тяги. За исключением, разумеется, случаев, когда покрытие становится совсем скользким. Здесь не хватает деликатности, особенно когда требуется передать всю мощность единовременно. Возникающие при этом силовые подруливания на переднем мосту не способны нарушить четкий отклик на поворот руля. Усилитель гарантирует настолько понятную управляемость, что невозможно ни на секунду потерять связь с передними колесами. Словом, контроль над машиной остается постоянным. Кабриолет turbo штатно обут в 16-дюймовые колеса, как и аналогичный хэтчбек, но без использования соответствующего спортивного шасси. К слову: в Бельгии заниженная и более жесткая подвеска все же доступна для любого 900 в качестве аксессуара (33 647 бельгийских франков). Базовые характеристики открытой версии turbo отличаются от купе и просто повторяют настройки, единые для всех кабриолетов: сечение переднего стабилизатора увеличено до 24 мм (+2 мм), один из двух задних стабилизаторов поперечной устойчивости стал толще на 3 мм (18 мм) по сравнению со стандартными хэтчбеками. Жесткость пружин и характеристики амортизаторов остались неизменными. В кабриолете комфорт вполне обоснованно преобладает над чистой эффективностью. 

КУЗОВ

Мягкий верх — это хорошо. Но нужно еще, чтобы несущий кузов отличался жесткостью. Для инженеров Saab работа по усилению началась еще на хэтчбеках и купе, которые получили распорку между верхними опорами стоек Макферсон. Без этого решения новая платформа разработки Opel, вероятно, заставила бы их желать лучшего. Новый кабриолет вдобавок получил весь комплекс мер, традиционных для открытых кузовов: зоны риска — щит передка, основание стоек ветрового стекла, пороги, поперечина заднего дивана — выполнены в виде закрытых профилей, усилены дублирующими накладками или раскосами. В общей сложности по сравнению с прежней моделью, которая была на 12 кг тяжелее, прогресс в жесткости на кручение и изгиб весьма ощутим. Эффект вибраций передка и рулевой колонки стал еще менее заметным, в том числе благодаря использованию силового агрегата в качестве гасителя колебаний. Отказавшись от установки свинецсодержащих грузов-демпферов для гашения прочих дрожаний кузова, специалисты Saab пренебрегли общепринятой практикой (Mercedes, Opel). Тем не менее на рынке можно найти кабриолеты, вовсе лишенные гасителей вибраций, которые дрожат еще меньше, чем наш 900 Cabriolet. Так, Audi Cabriolet и BMW 3 Cabriolet выступают на равных в том, что касается монолитности кузова. Шведский автомобиль кажется менее собранным, чем эти два немецких соперника.

КОМФОРТ

Сегодня всесезонный кабриолет обязан обеспечивать уровень комфорта базового хэтчбека. Разумеется, любителю езды без крыши придется простить отказ от 5-го места: нужно было разместить алюминиевый каркас крыши с усложненным механизмом, сохранив пассивную безопасность для 4 седоков. В поднятом состоянии трехслойный тент создает меньше слепых зон, чем прежний: площадь задних боковых стекол увеличена на 40%. Заднее окно из каленого стекла вклеено и оснащено электрообогревом. С поднятой мягкой крышей 900 выглядит очень подтянуто. Соединенные двумя натяжными ремнями 5 дуг идеально натягивают тент. На высокой скорости нет раздувания ткани и почти отсутствуют аэродинамические шумы. Тепло- и шумоизоляция на высоком уровне. Боковые стекла — на 20% более прочные — автоматически подтягиваются к уплотнителям с объемным буртиком, перемещаясь по ножничному механизму: они обеспечивают безупречную герметичность. В сложенном виде 900 демонстрирует гладкую поверхность крышки отсека, без эстетических изъянов. Однако эта крышка приподнимает поясную линию в задней части, перекрывая обзор. Это замечание справедливо для водителей небольшого роста, которым маневрировать задним ходом на Saab — как и на Audi — сложнее, чем на BMW 3 или Mercedes E. Процесс складывания верха сводится к отпиранию двух фиксаторов по краям верхней рамки ветрового стекла и нажатию клавиши между передними креслами. Рычаги каркаса складываются с помощью 4 небольших электромоторов. Механизм крышки отсека получает еще 2.

По сравнению с традиционным гидравлическим приводом эта схема имеет преимущества — меньшие габариты, массу и стоимость — и один недостаток: электромоторы издают надрывно-скрипучий звук. Что только усиливает впечатление их неспешной работы. Безусловно, это не так изысканно, как мягкий шепот гидроцилиндров. В конце цикла тент укладывается гармошкой в специальную нишу под крышку, которая полностью его скрывает. Тент можно оставлять сложенным надолго, так как укладка происходит без лишних заламываний ткани. Отсек для верха выполнен в виде мягкого мешка; достаточно утянуть его ремнями изнутри — предварительно подняв крышу, — чтобы вернуть максимальный объем багажника и воспользоваться складываемой на 40% спинкой заднего сиденья. Любая ошибочная операция исключена, так как ей всегда предшествует звуковой сигнал и сообщение на ЖК-дисплее. В некоторых случаях — при риске повреждения вещей в багажнике или попытке складывания на ходу — процесс даже не начнется. 

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Если кабриолет 900 SE силен на фоне конкурентов, то прежде всего своим соотношением оснащения и цены. В отличие от хэтчбеков 900, он штатно комплектуется кожаным салоном. Для интерьера, открытого всем ветрам, этот благородный материал напрашивался сам собой. Хотя бы потому, что суровому климату наших северных широт потребуется время, чтобы произвести на него свое воздействие. Кондиционер с ручным управлением устанавливается штатно в Бельгии и за доплату во Франции. Предлагает ли климат-контроль (ACC) преимущества, стоящие переплаты? Едва ли, если учесть, что автоматический режим переходит в ручной (AC), как только опускается крыша. В этом случае индикация температуры на ЖК-экране уступает место 11 делениям скорости вентилятора и пиктограмме распределения потоков воздуха в ноги. Разумеется, выбранная для закрытого салона температура остается в памяти. Как бы то ни было, корректировка обязательно потребуется, как только вы перейдете в режим езды без крыши. С этой точки зрения, почему бы не предлагать штатно ветрозащитный экран (17 021 бельгийский франк)? Вместо того чтобы помещать его в каталог аксессуаров, состоящий в основном из бытовых или косметических мелочей, разумеется, платных (коврики, брызговики...). В автомобильном бизнесе слишком часто забывают, что импортер — это прежде всего торговец, а не благотворитель. Еще одна деталь относительно дефлекторов вентиляции на передней панели... Я едва смею о ней рассказать, так как она вызвала смех в редакции. Ну да ладно: двойной центральный дефлектор расположен слишком далеко от руля, чтобы эффективно согревать правую руку водителя. В то время как с левой стороны тепла в избытке. Не слишком весело, когда складываешь крышу в мороз и водишь без перчаток, надвинув шапку на уши. Да, мы можем довести логику теста до поездки при -7°C. Разница температур переносится тем болезненнее при хвате руля на 10 и 2 часа (или на 9 и 3 часа), что в зоне ног и в самих креслах с обогревом царит приятное тепло. Лапландец, проектировавший переднюю панель, явно не подумал об этом...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Независимо от того, осуществляется ли дистрибуция филиалом (Saab France) или независимым импортером (Behrman в Бельгии), заводская гарантия сохраняется: 1 год полной гарантии. Французская сервисная сеть предлагает продление до 2 лет или 100 000 км в виде контракта за 4000 французских франков (5000 франков для турбоверсий). В Бельгии основные узлы защищены на 3 года или 100 000 км без доплаты, а 10-летняя гарантия от коррозии вступает в силу, если новый автомобиль прошел платную обработку Waxoyl. 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

После полной переработки Saab удачно перезапускает кабриолет, который столь же легко узнаваем, как и прежняя модель. Сохранив яркий характер, он в итоге прошел путь от специфической оригинальности к изысканной привлекательности. И охотнее позволяет себя обнажить: его крыша складывается или поднимается простым нажатием кнопки, без необходимости выпускать руль из рук. Новая гамма открытых 900 строится вокруг богатого оснащения (SE) и удачных моторов от хэтчбека. Благодаря экономии на масштабе, достигнутой в рамках молодого партнерства GM и Saab, шведский производитель смог установить на этот привлекательный прогулочный автомобиль конкурентоспособные цены. Единственный компромисс связан с платформой, которую 900 пришлось разделить с Opel Calibra. Уступая кабриолетам Audi и BMW 3 серии в ощущении монолитности кузова, кабриолет Saab обладает достаточным количеством аргументов, чтобы сделать выбор менее однозначным. Особенно если учесть, что открытый Mercedes E выбыл из борьбы из-за чрезмерной цены...

ДОСТОИНСТВА: Характерный дизайн Saab, сохранивший преемственность. Производительный и тихий 4-цилиндровый мотор. Комфорт и эргономика кресел. Посадка за рулем. Практичный багажник при поднятой крыше. Уровень комфорта в салоне как с открытым, так и с закрытым верхом.

НЕДОСТАТКИ: Строптивые повадки переднего моста при передаче тяги. Недостаточная жесткость кузова. Мешающее основание левой стойки ветрового стекла. Тесные два задних места. Ограниченная обзорность назад в любом положении крышки. Неравномерный обогрев рук на рулевом колесе. Шумная и медленная работа электроприводов крыши.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ