Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Audi V8 Quattro от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Декабрь, 1989.
AUDI V8 QUATTRO
Если бы можно было иметь всего одну машину на все случаи жизни.
Они больше не намерены терпеть эту ересь. Ребята из Audi, затушив пожар вокруг так называемого непреднамеренного разгона, возвращаются к тому, что умеют делать лучше всего. А именно — к созданию по-настоящему классных автомобилей. Поэтому Audi V8 Quattro — не просто флагман марки, а настоящая путеводная звезда в походе компании за возвращением заслуженного места среди самых уважаемых автопроизводителей планеты. И звезда эта сияет действительно ярко.
Перед нами заявка Audi на вхождение в высшие слои автомобильного общества. По формату это полноразмерный пятиместный четырехдверный седан, оснащенный новым 3,6-литровым мотором V8 с четырьмя распределительными валами и 32 клапанами, работающим в паре с четырехступенчатым автоматом с повышающей передачей и блокируемым гидротрансформатором. В движение его приводит система постоянного полного привода с электронно-блокируемым межосевым дифференциалом и задним дифференциалом Torsen. За замедление отвечают мощные вентилируемые дисковые тормоза по кругу. Подвеска полностью независимая, со стойками спереди и двухрычажная сзади.
Но это лишь базовый набор сухих фактов. Хотя техническая спецификация выглядит вполне внушительно, демонстрируя набор цифр и узлов, заточенных под максимальные показатели, эта машина представляет собой нечто большее, чем просто совокупность сложнокомпонованных и надежно соединенных деталей. Audi V8 Quattro создает фундаментальное ощущение всеобъемлющей вседорожности и способности выполнить любую задачу, которую только можно поставить перед седаном. Возвращаясь к извечному вопросу: если финансовая сторона не имеет значения и вам нужно выбрать единственную машину на каждый день, для любых целей, любых дорог и любого времени года, что бы вы выбрали? Очень может быть, что именно Audi V8 Quattro.
Больше всего вас, вероятно, интересует двигатель. Восьмицилиндровые моторы с четырьмя распредвалами и 32 клапанами становятся настоящей писком моды в представительском сегменте, и агрегат Audi обладает рядом уникальных особенностей. Одной из главных целей при проектировании была компактность, и в этом направлении инженеры Audi добились впечатляющих результатов. Мотор получился не только компактным, но и очень легким. Блок и головки цилиндров отлиты из алюминиевого сплава, причем голый блок весит всего 28 кг: обычный человек поднимет его одной рукой, а атлет без труда сделает с ним подъем на бицепс. Масса мотора в сборе составляет 215 кг — продвинутый пауэрлифтер сможет выжать такой вес от груди. Алюминиевый сплав, из которого отлит блок цилиндров, отличается высоким содержанием кремния (в данном случае 17%), который после травления образует зеркало цилиндра, что позволило полностью отказаться от чугунных гильз.
Привод ГРМ комбинированный: один зубчатый ремень приводит выпускные распредвалы, от которых уже отдельными цепями приводятся в движение впускные валы. Одним из факторов, обеспечивших компактность двигателя, стал малый угол развала клапанов — всего 25 градусов. Выпускные клапаны заполнены натрием для лучшего охлаждения и повышения ресурса и расположены параллельно оси цилиндра; впускные же наклонены в сторону. (К слову, эта конструкция головок блока цилиндров во многом обязана 16-клапанным головкам четырехцилиндровых моторов концерна VW/Audi). В ГРМ применены гидротолкатели новой конструкции с лабиринтным уплотнением, предотвращающим выдавливание масла при заглушенном моторе, что избавляет от характерного стука клапанов при холодном пуске.
Традиционный конфликт между эффективным газодинамическим наддувом на впуске и компактностью силового агрегата был изящно решен благодаря оригинальной топографии впускного тракта. От воздушного фильтра поток проходит через термоанемометрический датчик массового расхода воздуха и попадает в заднюю часть ресивера, расположенного в центре навала блока примерно на высоте головок цилиндров. Воздух направляется вперед и вниз, в нижнюю секцию впускного коллектора, расположенную глубоко в развале блока. От нее отходят индивидуальные каналы, стыкующиеся с каналами верхней секции коллектора. Из нижней части воздух поднимается вверх, огибает ресивер и опускается в соответствующий впускной канал. Эта визуально сложная система позволяет упаковать огромную настроенную длину впускных трактов в невероятно скромный объем, за что инженерам Audi стоит отдать должное.
Внутри мотора тоже немало интересного для ценителей инженерии. Коленчатый вал сначала отковывают в одной плоскости, после чего в горячем состоянии скручивают для получения необходимых двух плоскостей. Этот метод «ковки со скручиванием» — редкое явление в автопроме — обеспечивает оптимальную форму противовесов и создает превосходную структуру металла для максимальной прочности. Шатуны применены кованые, а поршни охватываются масляными форсунками, бьющими в днище. Двигатель буквально пропитан подобным вниманием к мелочам. В итоге при диаметре цилиндра и ходе поршня 81,0х86,4 мм рабочий объем составляет 3562 куб. см, степень сжатия равна 10,6:1, а выходец из Ингольштадта выдает сочные 240 л.с. при 5800 об/мин и 332 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Мотор работает шелковисто, мощно, тихо и абсолютно неудержимо нагоняет скорость при ускорении.
В связке с ним работает четырехступенчатый автомат с электронным управлением. Переключениями заведуют три программы: S (Sport), E (Economy) и M (Manual), выбираемые трехпозиционным переключателем на центральном тоннеле. При каждом пуске мотора трансмиссия автоматически переходит в экономичный режим E, обеспечивающий ранние переключения вверх, идеальные для повседневной езды. В спортивном режиме S передачи удерживаются до более высоких оборотов, а четвертая ступень не включится вплоть до 200 км/ч. В manual-режиме M трансмиссия строго держит выбранную водителем передачу, что дает полный контроль над переключениями или позволяет, к примеру, трогаться с третьей передачи для уверенного старта на скользком покрытии.
От коробки передач крутящий момент передается на планетарный межосевой дифференциал с многодисковым электронноуправляемым фрикционом блокировки. В штатных условиях момент делится по осям в пропорции 50/50, а дифференциал остается свободным. Однако при возникновении существенной разницы в скоростях вращения передней и задней осей муфта блокируется. Замер и передачу данных о скорости вращения колес осуществляют датчики ABS, а время реакции системы составляет скромные 20 миллисекунд. При торможении или замедлении блокировка автоматически распускается, не мешая штатной работе антиблокировочной системы.
Передний межколесный дифференциал сделан свободным, а вот сзади установлен самоблокирующийся дифференциал Torsen, реагирующий на крутящий момент и автоматически перенаправляющий больше тяги на то из задних колес, которое вращается медленнее. Это позволяет мгновенно подавать максимальное усилие на колесо с лучшим зацепом. Базовое распределение момента по бортам составляет 50/50, но Torsen способен изменять его вплоть до 20/80 в любую сторону.
Подвеска V8 Quattro выполнена в традиционном для Audi ключе. Спереди установлены стойки со смещенными пружинами и стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади применен массивный нижний рычаг, воспринимающий продольные, поперечные и тормозные усилия, и простой верхний рычаг. Задние пружины — винтовые, амортизаторы — газонаполненные. В месте контакта с дорогой задействованы шины Pirelli P600 размерности 215/60ZR15 на литых дисках размером 15x7.5 дюйма.
Силовой каркас кузова базируется на существующей платформе Audi 100/200, хотя прямо заменяемых внешних панелей здесь практически нет. Кузов полностью отштампован из двухсторонне оцинкованной стали, прошедшей многоступенчатую антикоррозийную обработку для максимальной защиты от ржавчины, и усилен дополнительными элементами и проваренными швами. Это невероятно жесткая, монолитная и собранная платформа. Позволим себе использовать старый штамп: если вам нужна структурная прочность банковского сейфа, здесь она есть.
Из опций предлагается только перламутровый металлик, как на нашем тестовом автомобиле, за 450 долларов. Все остальное уже входит в базовую цену 47 450 долларов. Поэтому интерьер укомплектован по высшему разряду: вам не придется ставить галочки в списке дополнительного оборудования, чтобы получить кожаный салон или другие элементы роскоши. Если вам нужен полный перечень всего, что входит в эту сумму, советуем заглянуть к ближайшему дилеру Audi. Впрочем, там точно будут: натуральный ореховый шпон везде, где видна текстура дерева; бортовой компьютер; передние кресла с электрорегулировками в восьми направлениях и памятью на четыре позиции у водителя; акустически настроенная аудиосистема Bose с электронным тюнером AM/FM и кассетной декой; подогрев передних и задних сидений с раздельными регулировками; подогрев форсунок омывателя и дверных замков; электронный климат-контроль с отдельными воздуховодами для заднего ряда; люк в крыше с электроприводом, работающий на подъем и сдвиг; передние и задние противотуманные фары; омыватели и дворники фар, а также полный электропакет всего и вся. В стандартное оснащение входит даже автомобильный сотовый телефон, вмонтированный в откидной центральный подлокотник, так что вам не придется доверять его установку местным умельцам.
Еще один ценный бонус — программа «The Audi Advantage», представляющая собой, пожалуй, самый полный пакет гарантийных обязательств на нашей памяти. В стоимость каждой новой V8 Quattro входит 3 года или 80 000 км полной гарантии, 10-летняя гарантия от сквозной коррозии и бесплатное прохождение всех плановых ТО на протяжении трех лет или тех же 80 000 км пробега. Это означает именно то, что написано: подошло время менять масло? Приезжаете к дилеру Audi, где все работы, включая стоимость масла и фильтра, сделают бесплатно. Кроме того, новый владелец получает трехлетнее членство в программе помощи на дорогах автомобильного клуба USAC. Короче говоря, ингольштадтцы делают все возможное, чтобы привлечь и удержать клиентов. В Audi настроены предельно серьезно и прикладывают максимум усилий, чтобы вернуть утраченные позиции.
Впрочем, все это не имело бы смысла, если бы сама машина подкачала. Но здесь такого риска нет: этот аппарат — воплощение совершенства на колесах. Главный вопрос звучит не как «из чего она сделана?», а как «как эта машина взаимодействует с теми, кого она везет?». Наш ответ: просто великолепно. Вот немного цифр: на испытательном треке V8 разогнал Quattro с места до 97 км/ч (60 миль/ч) за 9,6 секунды, а дистанцию в 402 метра машина преодолела за 17,2 секунды, показав на выходе 137,6 км/ч. Тормозной путь со скорости 48 км/ч составил 11 метров, а со скорости 97 км/ч — 40,8 метра. На трековом круге седан продемонстрировал боковое ускорение 0,77 g, а 180-метровую змейку прошел на скорости 99 км/ч. Эти цифры не поражают гоночной свирепостью, но говорят о высоком уровне возможностей по всем направлениям. На скорости 97 км/ч в салоне стояла убаюкивающая тишина — всего 67 дБА.
Нужно быстро махнуть куда-нибудь на край света? V8 Quattro будет бесшумно нести вас на скоростях вплоть до 235 км/ч, если верить заводским данным, и при этом не заставит вас потерять ни капли самообладания. Но точно так же, как сухие цифры спецификаций не дают полного представления о машине, результаты заездов на треке не способны передать всю полноту характера Audi V8 Quattro. Чтобы в это поверить, нужно проехаться самому. У этого автомобиля нет понятия грани фола — у него есть огромный запас возможностей. Динамический потенциал раздувает его габариты во все стороны ровно так же, как широкие шины и колеса стремятся вылезти из-под поджарых расширителей колесных арок. Иными словами, чего изволите? Торжественный выезд в консерваторию, вы в смокинге, а парковщик держит дверь, пока ваша спутница грациозно покидает салон? Жесткий марш-бросок по работе из Портленда, штат Мэн, в Портленд, штат Орегон, в середине января, в условиях лютой нехватки времени? Ежедневная рутина в толкотне пробок, где флагманская Audi будет бережно опекать вас, скрашивая унылые километры? Или субботний прострел по побережью из Сан-Рафаэля на обед в Пойнт-Рейс?
Каковы ваши автомобильные предпочтения? Интерьер удовлетворит любые запросы, от чисто функциональных до откровенно притязательных. Мультиконтурные кресла с электроприводами настраиваются под анатомию человека любой комплекции. С точки зрения эргономики машина близка к идеалу настолько, насколько это вообще возможно с учетом нашей индивидуальности. Двигатель заводится с пол-оборота, переходит на мощный, но едва слышный рык и делает ровно все, о чем его можно попросить. К этой машине чертовски трудно придраться.
Если и пытаться найти хоть какой-то недостаток, то он кроется в настройках подвески: отдавая дань тому, что перед нами премиальный седан первоклассного уровня, но предназначенный для азартных водителей, инженеры слегка сместили баланс в сторону спорта. Платой за это стала легкая, но ощутимая жесткость при проезде мелких неровностей вроде пластиковых разделителей полос или стыков асфальта. Станет ли это проблемой, зависит от ваших предпочтений и того, где вы ездите. В наших поездках большинство из нас это заметили, но никому это не помешало. Эта крупная машина доставляет столько чистой радости при активной езде, что такой размен кажется нам абсолютно оправданным.
Эти ребята буквально прошли сквозь ад. Их незаслуженно смешали с грязью, они это знают и понимают, что нанесенный ущерб уже никогда не возместить полностью. И все же они выбираются из окопов с надеждой, гордостью и твердой уверенностью в том, что умеют строить отличные автомобили не хуже лучших представителей цеха. Audi V8 Quattro — изумительный автомобиль. Впрочем, у этих ребят других и не бывало. Если бы вам пришлось выбирать единственный автомобиль на все случаи жизни, трудно представить себе вариант лучше, чем Audi V8 Quattro.
ВТОРОЕ МНЕНИЕ
Возможно, ни один автомобиль в мировой истории не подвергался столь несправедливым нападкам, как семейство Audi 5000/100/200. В итоге полностью опровергнутые обвинения в «непреднамеренном разгоне» практически уничтожили линейку 5000 в Соединенных Штатах и нанесли Audi болезненный удар ниже пояса. В Audi надеются, что новая модель V8 поможет компании восстановить позиции в Америке, но боюсь, путь этот будет тернистым. Хотя нет никаких сомнений в том, что машина хороша во всех дисциплинах, где должен быть хорош спортивный седан, на ней висит тяжелый груз высокого ценника. Поскольку внешне она слишком похожа на более доступные соплатформенные модели 100 и 200, а на ее носу нет решетки радиатора Mercedes, ей будет непросто бороться с люксовыми новинками от Lexus и Infiniti. Да, новая V8 демонстрирует высочайший уровень инженерии, но остается вопрос: достаточно ли этого, чтобы остановить падение продаж Audi? — Джек Р. Нерад
ЧТО СКРЫВАЮТ ТОРМОЗА
Антиблокировочная система тормозов входит в стандартное оснащение V8 Quattro. Но помимо этого, тормозная система отличается крайне оригинальным и нестандартным конструктивным решением. Как правило, диаметр тормозного диска — а следовательно, и эффективность торможения — ограничен не только внутренним размером колесного диска, но и суппортом, занимающим место снаружи ротора. Инженеры Audi, искавшие способ установить тормоза большего размера без перехода на гигантские колеса, полностью пересмотрели компоновку. На V8 Quattro суппорт смонтирован внутри тормозного диска. Сам диск по внешнему периметру приварен к несущей чаше, которая крепится к ступице колесными болтами. Эта чаша огибает диск снаружи, оставляя свободное пространство для суппорта внутри ротора. Это решение позволило применить тормозной диск большего диаметра без увеличения посадочного диаметра колесного диска.
Если вам интересно, почему инженеры Audi отказались от использования крупных 17-дюймовых колес, то причина проста: чтобы сохранить внешний диаметр колеса в пределах нормы, потребовалось бы применить низкопрофильные шины. А это неизбежно привело бы к жесткости хода, на что разработчики пойти не могли. Данная конструкция стала отличным выходом из положения для гражданского автомобиля, от которого требуются одновременно высокие динамические качества и комфорт. — Д. Ф.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
