Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Через пол года они проведут детальный тест этой машины уже в США, а в этой статье больше информации о разработке модели, технических подробностях мотора, философии и планах марки в целом.
Перевод теста Jaguar XJ6 от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Январь, 1987.
JAGUAR XJ6
Выдержанный производителем, словно благородное вино.
Семь лет — долгий срок для ожидания нового Jaguar. Подобный период вынашивания, возможно, стал бы нормой для Mercedes-Benz, но по меркам большинства современных автопроизводителей это чересчур затянулось. Появление нового седана не должно было занять столько времени.
На самом деле разработка модели под кодовым обозначением XJ40 начиналась как экстренная антикризисная программа. Жесткая новая метла по имени Джон Иган возглавила Jaguar в 1980 году — в период, когда компания (тогда еще подразделение концерна British Leyland) находилась в полном упадке. Модели XJ6 исполнилось уже двенадцать лет, она имела репутацию машины с низкой надежностью, а ее продажи падали. Единственный путь вперед, как казалось Игану, заключается в том, чтобы повысить качество автомобилей, поднять производительность труда и начать с чистого листа, запустив новую модель.
Новый автомобиль уже находился на чертежных досках. Решение о запуске проекта в производство было принято в мае 1980 года. Премьера планировалась на 1984 год. Иган совершил маленькое чудо, заставив поставщиков Jaguar обеспечивать более высокое качество и заронив в умы рабочих новое чувство гордости и целеустремленности. Вскоре Jaguar восстановил позиции бренда на американском рынке. Более того, в компании обнаружили, что XJ6 вовсе не утратил прежнего очарования: когда качество автомобиля подтянулось до его имиджа, продажи тоже поползли вверх, достигнув рекордных меток. Новый автомобиль потребовался уже не так срочно, как изначально казалось Игану.
В результате точно определить дату появления нового Jaguar стало главной гадательной забавой в автоиндустрии. Когда напряжение спало, Иган просто заявил, что сроки дебюта будут диктовать «дизайн и качество, а не календарь». Новый XJ6 наконец был представлен 8 октября — с задержкой более чем на два года относительно первоначального плана.
Инженеры Jaguar не потратили дарованное время впустую. Действительно, есть все шансы, что выйди новая машина в 1984 году, она оказалась бы сырой и нанесла бы удар по восстанавливающейся репутации Jaguar. Проекту XJ40 требовался более объемный цикл испытаний, и машина его получила. Из 250 построенных прототипов 89 намотали в общей сложности 2 011 680 километров в зное аризонской пустыни, 1 850 745 километров за Полярным кругом в Канаде и 2 864 635 километров в австралийской глуши. Они также прошли 1 126 540 километров практически на пределе возможностей на треке Нардо в Южной Италии и одолели 127 138 километров по разбитым улицам Нью-Йорка.
Но не стал ли XJ6 из-за затянувшегося дебюта автомобилем, устаревшим еще до своего появления? В Jaguar так не считают. Программа XJ40 вовсе не предусматривала создание шокирующего обтекаемого кузова с низким аэродинамическим сопротивлением в стиле Audi, хотя те, кто помнит эффект от появления E-type в начале шестидесятых, возможно, надеялись именно на это. Команда стилистов склонялась к эволюционному подходу, сохраняющему характерные черты существующего XJ6, а исследования среди новой волны довольных клиентов Jaguar подтвердили, что радикальных перемен от марки не ждут. У новой машины мог бы появиться интерьер в немецком стиле, где матового черного пластика было бы больше, чем полированного дерева, но фокус-группы отвергли и эту идею. Дополнительное время позволило дизайнерам вернуться к более традиционному стилю. Так что, хотя у них едва ли найдется хоть одна общая деталь, на смену Jaguar XJ6 пришел... Jaguar XJ6. Чтобы заметить различия, придется присмотреться дважды. Поклонники марки BMW поймут.
Разумеется, новый автомобиль стал эффективнее предшественника. Чтобы обеспечить лучшую топливную экономичность, техническое задание требовало снижения массы и улучшения аэродинамики. Двигателям при меньшем рабочем объеме надлежало выдавать лучшую динамику. А сама машина должна была стать проще в производстве для дальнейшего роста производительности и качества.
Хотя инженеры Jaguar посматривали в сторону Mercedes и BMW, моделью, которую новинка должна была превзойти во всех отношениях, оставался их собственный XJ6 серии III. Оба автомобиля сопоставимы по габаритам, но новый предлагает чуть больше пространства в салоне и более глубокий, практичный багажник.
Благодаря сокращению числа штампованных деталей кузова на 25 процентов новый Jaguar проще в изготовлении; например, цельноштампованная боковина заменяет двадцать отдельных элементов. Впрочем, эти боковины не избавились от водосточных желобков и не получили остекления заподлицо. И хотя аэродинамика новинки превосходит показатели 18-летней модели, коэффициент лобового сопротивления Cx = 0,37 вряд ли может впечатлить по современным меркам. По сути, это худший показатель аэродинамического сопротивления среди новых европейских машин за долгое время.
Зато массу удалось снизить на ощутимые 68–91 килограмм в зависимости от оснащения. Новые алюминиевые шестицилиндровые двигатели семейства AJ6 сберегли еще 54 килограмма. Два совершенно разных типа моторов — объемом 2,9 и 3,6 литра — обеспечивают желаемый результат: большую скорость и меньший аппетит по сравнению с почтенными агрегатами XK объемом 3,4 и 4,2 литра.
В 1980 году считалось, что новой машине не потребуется 5,3-литровый двигатель V12. Однако когда BMW и Mercedes раскрыли планы по выпуску седанов с V12, Jaguar пересмотрел свою позицию. Для размещения столь крупного мотора в новом кузове потребуется увеличенная колесная база, так что обновленный XJ12 появится лишь через три-четыре года. Прежний седан с V12 продолжает продаваться на рынках Великобритании и Германии, а купе XJ-S сохранит V12 для американского рынка.
Когда XJ6 появится в США следующей весной, покупателям предложат только 3,6-литровый вариант. Показателем его эффективности служит тот факт, что он должен избежать американского налога на прожорливые автомобили. Этот двухвальный 24-клапанный шестицилиндровый мотор уже обкатан на одной из версий XJ-S; в европейском исполнении он выдает 218 л.с., а с полным комплектом нейтрализации выхлопа — около 180 л.с. Двигатель 2,9 литра для европейского рынка — это одновальный 12-клапанный шестицилиндровый агрегат, который изначально создавался как «половинка» ягуаровского V12. Хотя в процессе доводки он получил ряд оригинальных деталей, его выпускают на тех же линиях, что и V12, сохранив камеру сгорания конструкции Мэя и высокую степень сжатия 12,6:1. Он развивает 165 л.с.
Любой из моторов может агрегатироваться с пятиступенчатой механической коробкой передач Getrag или четырехступенчатым автоматом ZF. Автоматическая трансмиссия получила оригинальный J-образный паз селектора, облегчающий ручное переправление передач без риска случайно проскочить в нейтраль или реверс.
Двигатель AJ6 объемом 3,6 литра на первых XJ-S критиковали за недостаток плавности работы, но за последние 24 месяца была проведена большая работа по гашению шумов и вибраций. Инженеры признают, что объединение мощности и манер в полностью алюминиевом моторе с четырьмя клапанами на цилиндр стало серьезным вызовом, но утверждают, что новая машина получилась даже тише предшественницы. Безусловно, доработка профилей кулачков распредвалов, балансировка деталей и новые опоры двигателя принесли плоды: породистость ощущается именно так, как ждешь от Jaguar. Но действительно ли он стал тише, чем раньше? Сказать трудно.
Подвеска XJ6 также подверглась глубокой модернизации. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины хотя и спроектирована заново, по схеме аналогична прежней. А вот конструкция сзади действительно нова. Сохранив независимую схему, она стала проще. Внутренние тормозные механизмы ушли в прошлое, а две стойки с пружинами заняли место прежних четырех. Продольные рычаги у каждого заднего колеса также исчезли: теперь каждое колесо направляется широким нижним рычагом и приводным валом. В Jaguar гордо подчеркивают, что новая система разработана за копейки по сравнению с затратами Mercedes-Benz на их пятирычажную схему.
Геометрия задней подвески выстроена так, чтобы гасить клевки при торможении и приседания при разгоне. Резинометаллические шарниры подобраны таким образом, чтобы колесо могло слегка подаваться назад при наезде на неровности, снижая жесткость удара. Доступна и система поддержания клиренса под нагрузкой: приводной насос на двигателе подает гидравлическое давление как в усилитель тормозов, так и в стойки, заменяющие задние амортизаторы.
Среди других примечательных элементов шасси — шины Dunlop и Michelin TD, обладающие ограниченной способностью двигаться при проколе. Они были специально разработаны в размерности 220/65VR-390, чтобы помочь Jaguar достичь высокой цепкости в поворотах и высокой плавности хода. Система ABS предлагается впервые для марки Jaguar в виде последнего поколения фирмы Bosch, которое включает функцию контроля увода по инерции для повышения стабильности торможения на покрытиях с разным коэффициентом сцепления. Рулевое управление с гидроусилителем стало быстрым — 2,8 оборота от упора до упора, избавилось от прежней невесомости и от этого только выиграло.
Новый XJ6 был продемонстрирован прессе на извилистых, разбитых и местами весьма ходовых дорогах Шотландского высокогорья. Было очевидно, что это крупный автомобиль, на котором можно мчать с уверенностью, обычно присущей куда более компактным машинам. Отклики быстры, а точность управляемости доставляет истинное наслаждение. Он разгоняется и тормозит практически без клевков кузова, проходит повороты лишь с намеком на крены и штампует даже самые острые неровности. И пассажиры, и водитель получают потрясающий комфорт.
Оформление салона XJ40 кажется знакомым. На рынке Великобритании гамма включает три исполнения — XJ6, Sovereign и Daimler (американская версия будет эквивалентна Sovereign) — и все они получают отделку полированным ореховым деревом. Версии Sovereign и Daimler оснащаются кожаными сиденьями. Список стандартного оборудования обширен. Центральный замок блокирует двери и автоматически закрывает окна и люк. Дисплей размером со спидометр выводит данные диагностики систем и бортового компьютера.
Приборы представляют собой смесь классики и модерна. Старую школу эффективно презентует парный комплект круглых циферблатов спидометра и тахометра с белыми шкалами на черном фоне. Новая эпоха представлена защищенным от скручивания электронным дисплеем одометра и вакуумно-люминесцентными шкалами вспомогательных приборов. До сих пор решение выглядит относительно аккуратным и продуманным. Однако информационный центр сервисной системы и бортового компьютера огорошивает топорной компьютерной графикой, которая смотрится инородным телом в этом интерьере. Примитивная индикация, последовательно выплывающая при опросе 34 функций, угловатые шрифты бортового компьютера и не самая изящная панель управления на черной формованной детали возле рулевой колонки — это автомобильный эквивалент игрового автомата в закрытом лондонском клубе. Кому-то из клиентов идея может понравиться, но Jaguar мог бы приложить больше усилий, чтобы вписать электронные системы в традиционные декорации.
Как и в любом новом автомобиле премиум-класса, в новом Jaguar полно электроники: до семи микропроцессоров, включая блоки управления двигателем (Lucas-Micos для 3,6 и раздельные системы зажигания и впрыска Bosch для 2,9). В Jaguar прекрасно знают свою репутацию и отдают себе отчет в потенциальных проблемах с надежностью сложных электрических систем. В новой машине мультиплексная проводка используется ограничено (только для сервисного монитора), а в остальном применена низкоточная система коммутации, которая считается весьма надежной.
В Jaguar гордятся новой электронной системой климат-контроля, в которой используются дисковые золотники с электроприводами вместо механических заслонок и тяг. Хотя ей не хватает цифрового регулятора температуры, как на старой машине, она якобы лучше поддерживает стабильный микроклимат в салоне. Необычная функция подачи увлажненного воздуха на уровне лица будет особо оценена теми, кто носит контактные линзы, а датчик компенсации солнечного нагрева салона пригодится абсолютно всем.
Шотландия в начале осени — не самый лучший полигон для проверки кондиционера, но в Jaguar прекрасно понимают, что американские покупатели — настоящие ценители климатических систем. Учитывая, что около 60 процентов из сорокатысячного годового тиража отправляется в Северную Америку, в компании внимательно отнеслись к запросам аудитории из США. Эта аудитория состоит не только из покупателей машин: по последним данным, 46 процентов акций Jaguar принадлежит американцам. К счастью, американские клиенты особо подчеркивают важность сохранения духа истинной Британии.
Некоторые поклонники марки будут разочарованы тем, что новый XJ6 не оказался более современным и передовым. Отдельные критики отмечают, что любой автомобиль, настолько близко повторяющий своего 18-летнего предшественника, через десяток лет будет казаться откровенным архаизмом. Как бы то ни было, один из лучших автомобилей в мире стал существенно лучше. Покупатели Jaguar, по крайней мере, должны быть счастливы.
— Рей Хатон
ПРОДВИНУТАЯ ЯГУАРОВСКАЯ «ШЕСТЕРКА» СДЕЛАЛА ШАГ ВПЕРЕД
Уф! Еще один счастливый финал.
Почти три года назад Jaguar провел предварительный показ своего мотора AJ6 (Advanced Jaguar Six) — всего лишь третьего нового двигателя компании со времен Второй мировой войны. С одной стороны, это было воплощение всего, чего ждешь от нового агрегата марки, популяризировавшей два верхних распредвала. С алюминиевым блоком и головкой он был легким. С четырьмя клапанами на цилиндр он выдавал почтенную мощность для своего 3,6-литрового объема. А с полностью электронным управлением впрыском и зажиганием он отличался безупречной настройкой. С другой стороны, мотор ощутимо грубел, когда стрелка тахометра уходила к высшим отметкам. Можно сказать, он работал со всей топорной жесткостью по меркам Jaguar, чей V12 шелково выдает табуны сил, а шестерка XK обладает манерами герцога. На их фоне AJ6 казался дикарем, и мы с опаской ждали дня, когда он сменит почтенный XK.
Однако пока мы опасались, инженеры доводили конструкцию. Сегодня AJ6 — это истинный Jaguar и даже больше: кошачья шелковистость и манящий 24-клапанный рык при нажатии педали в пол. Что еще более удивительно, двигатель и четырехступенчатый автомат подружились. Они работают в тандеме, обеспечивая понижающие передачи при частичном нажатии газа ровно тогда, когда нужно, а переключение вверх на полном газу оттягивается до тех пор, пока стрелка не зайдет на пару сот об/мин в красную зону, начинающуюся с 5500 об/мин. Машины первых партий для британского рынка, на которых нам удалось прокатиться, обладали такой бодростью, которой у старого XJ6 не водилось вовсе.
Как произошла эта трансформация? Джим Рандл, главный инженер Jaguar, напоминает, что больше никто не выпускает крупной серией рядную «шестерку» с алюминиевым блоком. И одна из причин заключается в том, что никто другой не смог победить грубые вибрации. Рядная «шестерка» имеет длинный коленчатый вал с врожденной склонностью к крутильным колебаниям. Длинный блок цилиндров также подвержен изгибающим нагрузкам, и они проявляются особенно ярко, когда блок отлит из алюминия.
В Jaguar ожидали трудностей, но посчитали, что экономия массы стоит риска. Глубокий картер блока стал отличным подспорьем для жесткости, но Рандл говорит, что главное улучшение со времени предсерийного показа достигнуто за счет уменьшения зазоров в коренных подшипниках, которые теперь составляют менее 0,061 миллиметра. Коленчатый вал мотора AJ6 — самая тяжелая его деталь, превосходящая по массе даже сам блок. Любые коленчатые валы имеют склонность вращаться не строго вокруг своей оси, а описывать микроскопическую орбиту внутри коренных вкладышей. И когда такая масса чугуна выходит на орбиту в алюминиевом блоке, седоки в салоне узнают об этом первыми. Особое внимание к балансировке коленвала и уменьшение зазоров для сокращения радиуса этой орбиты сотворили чудо.
Другим главным источником шума был газораспределительный механизм. Толкатели клапанов облегчили и стали делать из стали вместо чугуна для снижения инерционных масс. Сами распределительные валы увеличили в диаметре, чтобы повысить их жесткость на изгиб. А скорость открытия клапанов уменьшили, чтобы снизить нагрузки на кулачки.
Разумеется, вся идея верхних распредвалов заключается в снятии большей мощности, не в последнюю очередь за счет быстрого открытия и закрытия клапанов. Пожертвовал ли AJ6 мощностью ради тишины? «Да, но всего тремя-четырьмя лошадиными силами», — говорит Рандл, добавляя, что новая настройка улучшила полку крутящего момента. Для большинства условий движения обновленная версия, по его мнению, подходит лучше.
С 218 л.с. и сговорчивым автоматом версия для британского рынка демонстрирует неожиданно азартную динамику. Рандл говорит, что вариант для США, когда он появится в апреле, потеряет около 40 л.с. из-за экологических настроек и политики Jaguar по адаптации моторов под стандартный бензин в США (степень сжатия для американского рынка была снижена). Впрочем, эта политика не высечена на граните, и инженеры подумывают о ее изменении.
Тем временем Рандл искренне наслаждается другим достижением AJ6: мотор показал средний расход топлива по методике EPA на уровне 10,2 литра на 100 километров (12,2 литра на 100 км в городском цикле и 7,7 литра на 100 км на шоссе). Это означает, что новый автомобиль станет первым Jaguar за долгое время, который избежит налога на прожорливые машины. Перед нами редкий пример силового агрегата, настолько безупречного, что он заслужит аплодисменты даже от корпоративных бухгалтеров. — Патрик Бидар
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
