Журнальный тест 1992-ого Alfa Romeo 155 1.8 T.S. (1.8 л, 126 л.с., 165 Нм) (Quattroruote, Италия)

Перевод теста Alfa Romeo 155 1.8 T.S. от итальянского автомобильного журнального издания Quattroruote, № 436, Февраль, 1992.

ОТ ALFA РОЖДАЕТСЯ ALFA

Отказавшись от заднего привода для своего нового седана среднего класса, миланская марка сделала ставку на динамичную элегантность, которая принесла успех модели 164, не предавая при этом спортивный имидж, столь дорогой поклонникам-альфистам. Мы протестировали версию 1.8 с двойным зажиганием, оснащенную каталитическим нейтрализатором. Решающим фактором для ее успеха станет стабильный контроль качества производства.

Было бы упрощением говорить об этом автомобиле как о новом представительском седане средней категории от Alfa Romeo. На самом деле для компании с эмблемой змеи-бисциона и для преданных альфистов 155 означает куда большее. С одной стороны, перед нами прогресс, мост в будущее, перекинутый благодаря катализированию всей гаммы и сотрудничеству с Lancia и Fiat. С другой — отказ от передней подвески на двойных поперечных рычагах от 75, от заднего моста типа De Dion и, прежде всего, от заднего привода, ключевого элемента страсти многих преданных поклонников марки и краеугольного камня традиций Alfa Romeo. Ставка нового руководства компании немала, в том числе и потому, что 155 принадлежит к категории, на которую приходится 25% европейского автомобильного рынка.

С промышленной точки зрения следует подчеркнуть финансовые и технологические затраты на создание принципиально новой производственной линии для сборки 155 на заводе в Помильяно-д'Арко, отличающейся максимальной гибкостью, в том числе с прицелом на выпуск других моделей. Большая часть операций по сборке и сварке выполняется в полностью автоматическом режиме 190 роботами.

Облик 155 задумывался прежде всего спортивным. Однако наше впечатление таково, что в новом седане среднего класса Alfa Romeo преобладает элегантная сторона, пусть и оживленная за счет дизайна, не лишенного агрессивности. Примерно то же самое произошло с 164, что, возможно, и составило секрет успеха этой модели. Клиновидный силуэт с сильно наклоненным лобовым стеклом сохраняет неоспоримое семейное сходство. Менее индивидуальным получился интерьер салона, в котором, за исключением трехспицевого рулевого колеса в стиле 164, использованы некоторые компоненты, общие с продукцией Lancia и Fiat. Имеются в виду, в частности, органы управления (клавиши и многофункциональные подрулевые переключатели), механизм продольного перемещения и регулировки сидений, автоматический климатический блок, механизм регулировки рулевой колонки по высоте и так далее. Все это вписывается в логику сотрудничества между различными марками группы.

Продолжая разговор об оснащении салона, отметим удобную лотковую нишу, позволяющую класть мелкие предметы на переднюю панель, тогда как переключатель света фар, клавишу аварийной сигнализации, стеклоочиститель и расположенную слишком низко автомагнитолу стоит переработать. Автоматический климатический блок, аналогичный устанавливаемому на Dedra (менее сложный по сравнению с системами Thema и 164), делит достоинства и недостатки установки Lancia среднего класса. В частности, когда наблюдается ощутимая разница между температурой внутри салона и снаружи, он обеспечивает приемлемый температурный комфорт только при переходе на ручной режим управления. Что не всегда просто, так как часто приходится буквально ловить нужную температуру.

Оснащение протестированного автомобиля оставляет приятное впечатление: оно включает антиблокировочную систему тормозов, климатическую установку и наружные зеркала заднего вида с электрорегулировками и обогревом — оборудование, ставшее практически обязательным для машин данной ценовой категории. Стоит отметить также применение фар с полиэллипсоидными отражателями, скомпонованных с корректором угла наклона светового пучка с места водителя. Жаль только, что наружные зеркала с обогревом предлагаются лишь за доплату, а работа стеклоочистителя оставляет желать лучшего. Что касается безопасности, то следует уточнить: система ABS (опция) должна быть в базовой комплектации, а подголовники выполнены немягкими. Цена 155 T.S. 1.8L (27 983 000 лир с учетом предпродажной подготовки и налогов) приемлема, однако базовое оснащение необходимо дополнять. Другие модификации 155 стоят со всеми сборами соответственно 26 341 000 лир за базовую TS 1.8, 30 208 000 лир за T.S. 2.0 и 42 083 000 лир за V6. Отделка вполне приличная, а объем багажника более чем удовлетворителен. Мы намерили (метод замера теннисными мячами) полезный объем 481 л.

ПРОЧЬ С ЭТОГО МОСТА

Следуя по стопам 33 и 164, преемница модели 75 также отказывается от заднего привода и переходит на переднеприводную компоновку. Действительно, 155 опирается на схемы, уже широко распространенные и проверенные на большинстве современных европейских переднеприводных седанов, и отказывается от изысканных, но ставших редкими и дорогими решений вроде продольного расположения двигателя или заднего моста De Dion. Глубокая техническая революция затронула, разумеется, и моторы, которые, тем не менее, сохранили стопроцентные характеристики и темперамент Alfa Romeo.

Самой интересной новинкой, без сомнения, является 1,8-литровая версия четырехцилиндрового мотора Twin Spark с двойным зажиганием и фазовращателем, которая встала рядом с 2-литровым мотором, уже известным по гамме 164 и 75. Качества последнего были еще больше раскрыты благодаря доработкам головки блока, более простому и точному фазовращателю, а также системе питания с новой встроенной электронной системой управления (Bosch Motronic M 1.7). Последняя относится к самому продвинутому поколению и располагает, помимо функции самодиагностики, также контролем холостого хода для компенсации скачков оборотов, вызванных нагрузкой от потребителей энергии, и изменений, вызванных процессами приработки и износа отдельных компонентов мотора (форсунок и т.д.). Чтобы гарантировать максимальную отдачу при разгоне и обгонах в случае резкого нажатия водителя на педаль газа, потенциометр на дроссельной заслонке дает команду на мгновенное обогащение смеси. Версия объемом 2 литра получила те же изменения, что и 1.8, от которой отличается только большим рабочим объемом, полученным за счет увеличения хода поршня, и наличием масляного радиатора. Другие моторы в гамме — это 2,5-литровый V6, эволюция хорошо известной V-образной «шестерки» с углом развала 60 градусов, и четырехцилиндровый 16-клапанный турбомотор объемом 2 литра.

Полностью переработаны подвески: спереди применена классическая схема типа McPherson, а сзади — конструкция на продольных продольно-качающихся рычагах, связанных жестким вспомогательным подрамником, упруго прикрепленным к кузову. Реечный рулевой механизм снабжен гидроусилителем, который создает большее усилие на руле с ростом скорости.

ЕСТЬ НАД ЧЕМ ПОРАБОТАТЬ

На основе опыта, полученного при тестировании нового Golf (январь '92) и сравнении Honda Legend — Mercedes 300 E 24V (декабрь '91), мы вновь предлагаем для 155 экспертизу качества, которую будем повторять для всех наиболее значимых автомобилей. Речь идет о весьма детальной проверке, с глубоким анализом самых скрытых деталей автомобиля, которыми обычно пренебрегают. Кто, например, хоть раз осматривал днище своего автомобиля, чтобы проверить качество антикоррозийной обработки, или разбирал переднюю панель, чтобы проверить плотность звукоизоляционного материала, отделяющего ее от моторного отсека? Кто-то может возразить, что это детали малозначительные. На самом деле множество таких мелких деталей, если они проработаны должным образом, часто делают разницу и превращают средний по отделке автомобиль в качественный продукт, повышая уровень комфорта, долговечности и надежности. Например, правильный монтаж уплотнителей окон может предотвратить просачивание воды, использование достаточного количества звукоизоляционных материалов может должным образом изолировать салон, использование электрических разъемов с надежным фиксатором замка поможет избежать досадных поломок. Эти и многие другие аспекты мы проверили, скрупулезно разобрав испытуемый автомобиль деталь за деталью.

Сняв капот, мы констатировали в моторном отсеке рациональное расположение различных компонентов с редкими видимыми электрическими проводами, идеально изолированными и аккуратно уложенными. Разборка дверей оказалась очень простой. Под обивкой, прикрепленной к металлу крупными, но немного хрупкими пластиковыми пистонами, первичная защита, проклеенная по всему внешнему периметру каркаса двери, предотвращает попадание пыли, тогда как лист полиэтилена препятствует проникновению влаги, а металлический усилитель укрепляет структуру. Тонкая пластина вибропоглощающего материала толщиной несколько миллиметров, наклеенная на внутреннюю сторону металла, гасит вибрации. Звукопоглощающие и шумоизоляционные материалы мы нашли также по всей поверхности пола, включая багажник, а также в зоне перегородки между передней панелью и моторным отсеком, в колесных арках и крыльях.

Не вполне убедительной, напротив, оказалась сборка дверей, проявившая нестыковки по зазорам в проемах. Это вызвало некорректную работу центрального замка. Нельзя было не заметить и некоторую неточность в подгонке пластиковых деталей передней панели. Хорошо выполнены сидения, изготовленные из пеноматериала, который идеально формуется по фигуре в зависимости от давления, оказываемого телом на отдельные зоны набивки. Жаль, что фиксатор продольного перемещения водительского кресла работал недолжным образом. Не раз мы были вынуждены выставлять его заново после внезапного и весьма опасного разблокирования во время движения. Наконец, с особой тщательностью выполнена антикоррозийная защита: все внешние стальные листы кузова оцинкованы, а скрытые полости вентилируются во избежание застоя влаги и обработаны восковыми составами против окисления. Любопытная деталь наглядно показывает уровень культуры производства, заложенный Alfa Romeo в эту модель: топливный бак, расположенный под багажником, защищен аэродинамическим щитком, закрывающим большую часть задней секции днища.

ТАБУН ПОД ПРИСМОТРОМ

Сохранить простое и понятное поведение, присущее переднеприводным машинам, получив при этом реакции, приятные для водителя так же, как и на классическом заднем приводе — таковой, по всей видимости, была одна из целей инженеров при проектировании 155. Перейти от лошадей, которые толкают повозку, к тем, что ее тянут, пусть и во имя неизбежной и продиктованной временем синергии между марками группы, стало, безусловно, нелегким решением. Впрочем, существовал риск обмануть ожидания наиболее спортивной и традиционалистски настроенной части клиентов марки — той, что наиболее восприимчива к харизме и несомненным качествам передней подвески на двойных поперечных рычагах и заднего моста De Dion у 75. В любом случае вкусы меняются, и даже те, кто хочет до конца вкусить радость от управления, больше не готовы отказываться от высокого уровня комфорта, удобства сервоприводов и безопасности движения, обеспечиваемой электронными системами, первой из которых является ABS.

Параллельный поиск спортивности и комфорта прослеживается прежде всего в характеристиках мотора. Сердце 155 сохраняет лучшие исторические черты марки: высокие показатели мощности и крутящего момента, двойное зажигание, эластичность и подхват даже на низких оборотах. Тщательно проработанная шумоизоляция была внимательно рассчитана, и мотор, по крайней мере до 4000-4500 об/мин, способен удовлетворить запросы тех, кто ценит акустический комфорт, однако не глушит полностью породистый рык двухвального мотора выше этой отметки — к радости тех, кто любит порой выжать из машины все возможности. И нашим, и вашим. Иными словами, отклик выходит мягким и комфортным при спокойной манере вождения, но становится подхватистым и достаточно ярким, когда от души давишь на педаль акселератора в среднем и верхнем диапазонах оборотов. Результат выражается в резвых разгонах при выкручивании передач и в приятной готовности подхватывать с низов и долго держать пятую передачу, когда на первый план выходят требования комфорта. Используя возможности коробки передач, с места до 100 км/ч можно разогнаться менее чем за 10 секунд, а до 130 км/ч — примерно за 16 секунд, тогда как на пятой передаче ускорение с 70 до 120 км/ч занимает около 18,5 секунды. Это не рекорды, но однозначно достойные показатели для данного класса.

При полной загрузке показатели ухудшаются в умеренной степени. Например, с пятью пассажирами на борту 155 проходит разгон от 70 до 120 км/ч (наш контрольный тест) за 21,5 секунды. Заслуга в этом принадлежит и правильному подбору передаточных чисел коробки передач с достаточно короткой пятой ступенью (32,0 км/ч на 1000 об/мин), которую можно удерживать долго даже в плотном потоке. Включения передач весьма точные, а избирательность рычага находится на высоком уровне. Никаких закусываний не ощущается даже при очень быстрых переключениях, а педаль сцепления достаточно мягкая даже для женской ноги.

Рулевое управление оставляет нормальное впечатление. В отличие от других переднеприводных машин, оно не транслирует избыточных паразитных реакций на руль ни при интенсивном разгоне на низших передачах, ни на неровностях, однако ему немного не хватает реактивного усилия и точности. Гидроусилитель делает управление очень приятным на малой скорости и при маневрировании, не лишая водителя чувства повернутых колес при движении на автомагистральных скоростях.

Тормоза заслуживают более подробного разговора. Тормозной путь выходит очень хорошим, когда система прогрета до рабочей температуры (чуть более 42 метров до полной остановки со скорости 100 км/ч), однако заметно увеличивается, когда диски и колодки холодные. На практике, когда тормозишь в первый раз вскоре после старта или после многих километров по трассе без использования тормозов, отклик системы не всегда оптимален. Такое поведение, вероятно, обусловлено использованием колодок, рассчитанных на повышение стойкости к термическим нагрузкам. Усилие на педали хорошо откалибровано, а дозируемость замедления находится на хорошем уровне.

Как мы уже говорили, ходовые качества, по всей видимости, настраивались в том числе с оглядкой на вкусы клиентов, привыкших к заднему приводу. Инерция автомобиля достаточно мала, а вход в поворот происходит весьма охотно, с небольшим запаздыванием, обусловленным скорее характеристиками рулевого управления. Опять же рулевое управление, вкупе с мягкими настройками подвесок, требует легких подруливаний для поддержания заданной траектории, однако цепкость за асфальт находится на хорошем уровне и позволяет вести машину в спортивном ключе, если водитель решает проигнорировать ощутимый боковой крен, возникающий от высоких поперечных ускорений при активной езде. Автомобиль чувствителен к сбросу газа: когда в повороте резко отпускаешь педаль акселератора, он мгновенно заправляется на более крутую траекторию, заставляя порой слегка контррулить. По этой же причине стабилизация на прямой после резкого перестроения (например, при объезде препятствия) происходит с небольшой задержкой. Изменения балансировки, пусть и не всегда скромные по амплитуде, происходят достаточно плавно и остаются в пределах безопасного поведения даже для не самых опытных водителей.

Общий комфорт весьма хорош и страдает лишь от не всегда корректной работы климатической установки да от легких аэродинамических шумов, проявляющихся на автомагистральных скоростях. Подвеска выполняет свою работу отлично. Расход топлива довольно высок. Даже при спокойной езде аппетит на бензин немал, и уже при постоянной скорости 130 км/ч машина потребляет более 10 л/100 км. Разумеется, если крутить передачи, ситуация ощутимо ухудшается, и на сто километров может потребоваться 17-18 литров бензина. Чтобы уложиться в 10 литров на 100 км, приходится удерживать скорость ниже 120 км/ч.

БЕЗОПАСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ — ГОВОРИТ МОРБИДЕЛЛИ

Поклонники альфисты всегда ценили живой характер и хорошую юркость машин из Арезе: мы решили узнать впечатления спортсмена до мозга костей — Джанни Морбиделли, гонщика-испытателя Ferrari, который с этого месяца сотрудничает с нами в качестве супер-тестера.

Джанни, какое впечатление произвела на тебя новая Alfa и каков ее главный козырь, если он есть?

Я был приятно удивлен. Машина сразу дала мне очень позитивное чувство в том, что касается цепкости на дороге, продемонстрировав нейтральный баланс без опасных крайностей. На пределе она обеспечивает надежный упор с легкой недостаточной поворачиваемостью, которая, на мой взгляд, здесь к месту, потому что дает водителю чувство уверенности. Мотор обладает хорошей эластичностью, ему отлично помогает коробка передач с хорошо подобранными передаточными числами. Рычаг перемещается легко и быстро.

Какими тебе показались тормоза? Наши приборы зафиксировали короткий тормозной путь только после прогрева системы.

Да, тормоза меня немного удивили: у педали длинный ход, и при первом торможении на холодную создается впечатление некоторой ватности. Но когда продавливаешь сильнее, получаешь хороший зацеп. Но главный козырь этого автомобиля, на мой взгляд, это мотор: мне кажется, у него нет бешеных табунов мощности, но в своем классе он работает отлично, особенно благодаря ровной и постепенной отдаче тяги.

Как ты думаешь, будет ли кто-то из покупателей 155 жалеть об уходе со сцены 75, последней классической заднеприводной машины? Словом, люди задаются вопросом, останется ли новая Alfa настоящей Alfa.

Это вопрос субъективный. Я думаю, что те, кто искренне влюблен в Alfa, немного поморщатся. Задний привод позволяет получить чуть больше специфических радостей. Он допускает более спортивную езду с легким заносом и подруливаниями, чего, естественно, не сделаешь на переднем приводе. Но я также думаю, что будущие полноприводные версии принесут немало удовольствия.

КАПРИЗНОЕ ТЕПЛО И ХОЛОД

Существенный шаг вперед по сравнению с другими моделями Alfa Romeo среднего класса с точки зрения комфорта. Благодаря мягкой калибровке амортизаторов 155 благополучно глотает неровности покрытия. Ощущается лишь некоторая жесткость на неровном брусчатом покрытии городских улиц. Крен довольно выражен, но не досаждает.

КЛИМАТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА ТРЕБУЕТ ДОРАБОТКИ. Как уже упоминалось при анализе кузова, автоматический климатический блок (опция) работает не всегда корректно. В частности, когда между салоном и улицей есть существенная разница температур. Зимой, например, когда достигается значение, выставленное на термостате, блок управления включает прохладный обдув, то есть ухудшает комфорт сразу после того, как салон прогрелся и вышел на рабочую температуру. Чтобы прекратить этот контрастный душ, единственный способ — выставлять все более высокую температуру, удерживая вентилятор на минимуме. При достижении отметки в 27-28 градусов система наконец начинает подавать почти исключительно горячий воздух. Во избежание перегрева в этот момент лучше время от времени отключать климатический блок. Попытка изменить температуру снова запустит процесс контрастного душа.

ЗАМЕРЫ НА МАНЕКЕНЕ — A) расстояние от бедра до лодыжки; B) расстояние от бедра до потолка; C) расстояние от бедра до пола салона; D) расстояние от бедра до дороги; E) угол в правом колене; F) угол в правой правого голеностопа; G) расстояние от бедра до передней стойки; L) расстояние от бедра до центра рулевого колеса.

A 796 мм, B 991 мм, C 277 мм, D 506 мм, E 121°, F 97°, G 805 мм, L 602 мм.

НОРМАЛЬНОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ. Наш посадочный манекен по стандартам SAE, рассчитанный на рост человека в 185 см, на месте водителя расположился вполне удобно. Сложнее подобрать оптимальную посадку водителям ростом ниже 170 см. Регулировка сиденья заставляет приподнимать подушку, если хочется подвинуть кресло вперед дальше определенного предела. Приятно проработана шумоизоляция. Породистый звук мотора отфильтровывается должным образом. Небольшие аэродинамические шумы проявляются на автомагистральной скорости, но акустический комфорт остается на высоте.

Скорость в км/ч | Спереди, дБ(А) | Спереди, индекс разборчивости речи A.I. | Сзади, дБ(А) | Сзади, индекс разборчивости речи A.I.

60 | 60,6 | 90,6 | 65,5 | 90,6

100 | 68,6 | 69,2 | 68,3 | 70,5

130 | 72,2 | 49,5 | 73,6 | 54,1

160 | 79,8 | 31,0 | 76,2 | 38,4

ОЦЕНИВАЕМ ШУМ — Значения дБ(А) показывают общий уровень шума: чем ниже значение, тем меньше интенсивность. A.I. (индекс разборчивости речи) отражает уровень помех для разговора пассажиров: чем выше значение, тем выше акустический комфорт в автомобиле.

ДОСТОИНСТВА: Мощный и эластичный мотор. Высокий уровень комфорта. Надежная цепкость на дороге. Четкая работа коробки передач.

НЕДОСТАТКИ: Высокий расход топлива. Длинный тормозной путь на холодную. Заслуживающие доработки органы управления.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ