Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о тесте отопителей Audi 100 2.8 E, BMW 318i, Citroën XM V6, Ford Escort 1.6 CLX, Lexus LS 400, Renault Clio 1.2 RL, VW Polo Coupé, Volvo 940 GL от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 24, 1991.
В ТЕПЛЕ И КОМФОРТЕ
Тест отопителей восьми автомобилей: Audi 100 2.8 E, BMW 318i, Citroën XM V6, Ford Escort 1.6 CLX, Lexus LS 400, Renault Clio 1.2 RL, VW Polo Coupé, Volvo 940 GL. Оптимальный климатический комфорт требует прежде всего одного — правильного управления.
Главный фактор зимы, помимо снега, — это мороз. Человек защищается от него самыми разными способами. На улице в ход идут всевозможные утеплители и одежда, а для помещений изобретено отопление. При этом под помещением подразумевается не только уютное жилье, но и транспортное средство. Однако если заказчик может активно влиять на работу сантехника и монтажника отопления у себя в доме, то автомобильную печку приходится принимать как есть, причем часто абсолютно вслепую. Другое дело, если интересующий автомобиль принял участие в тесте отопителей журнала auto motor und sport. На этот раз перед нами восемь машин — от маленького Polo Coupé до Lexus LS 400, который с дальневосточным пониманием роскоши и разумности цен должен усложнить жизнь европейским представительским седанам. И к этому, разумеется, относится и эффективная климатическая система.
Бескомпромиссно и с высокой электронной точностью: термометр с тремя переключаемыми датчиками.
Но что же такое хорошая печка? Вопрос, на который не так-то просто ответить, поскольку к ней часто предъявляются противоречивые требования. То, что в машине должно быть тепло — задача, создающая конструктору меньше всего головной боли. А вот в настоящие муки выбора он погружается тогда, когда требуется максимально быстро прогреть автомобиль после зимнего холодного пуска. Большие объемы масла и охлаждающей жидкости в двигателе, столь ценимые в разгар лета за благотворное влияние на термодинамическое здоровье мотора, в мороз приходится долго и упорно прогревать, прежде чем в салон пойдет теплый воздух.
Похвальные стремления к экономии топлива также имеют обратную сторону: из-за неизбежно меньшего количества отводимого тепла, сопутствующего бережному расходу, именно дизельные моторы при прогреве часто оказываются в заведомо проигрышном положении.
Быстрее всех после холодного пуска (см. графики на стр. 50 и 52) прогревают салон Lexus LS 400 и Audi 100 2.8 E. Излом, возникающий на этих кривых на восьмой минуте, имеет простую причину: до этого момента отопитель в ходе теста работал в режиме оттаивания, чтобы как можно быстрее освободить лобовое стекло от наледи. Затем выбиралась настройка, направлявшая теплый воздух преимущественно в ноги, что гарантировало высокий уровень уюта.
Теплопроизводительность штатного радиатора отопителя при прогреве играет лишь второстепенную роль. Решающим фактором здесь выступает скорость прогрева самого двигателя. Мощность теплообменника становится важной только после выхода мотора на рабочую температуру. Именно она определяет, будет ли у печки запас производительности при экстремальных минусовых температурах или же система выбросит белый флаг. С большим отрывом лучший показатель в этой дисциплине демонстрирует Volvo 940 GL с результатом в 12 кВт, в очередной раз подтверждающий, что производительность климатических установок подчиняется географическому вектору «север — юг». Автомобили из Швеции по опыту греют ощутимо лучше итальянских. Выдаваемые Audi 100 2.8 E 9 кВт также выглядят весьма убедительно. С тощими 5,1 киловатта быстро прогревающийся Lexus не только уступает аутсайдеру нашего прошлого теста в лице Fiat Tipo, но и вовсе заставляет усомниться в пригодности этого роскошного автомобиля для эксплуатации в суровых морозных регионах.
Когда этапы дрожи и стука зубами позади, а благодаря работе оттаивателя обеспечен беспрепятственный обзор с водительского места, перед отопителем встают новые задачи. Теперь измученный водитель жаждет приятного тепла и домашнего уюта. Останется ли это желание мечтой, зависит не только от усилий самой системы. Максимально возможное количество дефлекторов для подаваемого воздуха и возможность точной регулировки направления, объема и температуры воздушного потока создают отличную основу. Впрочем, не менее важны материалы внутренней отделки и, в особенности, боковое расстояние от седоков до неприятно холодных стекол. Некоторый отступ от окон, которую обеспечивает посадка в Citroën XM, ощутимо добавляет комфорта.
Излишне массивные спинки передних кресел и объемный центральный тоннель также могут негативно влиять на микроклимат, создавая преграду свободному движению теплого воздуха по салону. То, насколько благотворно сказываются тонкие спинки сидений на комфорте задних пассажиров, наглядно демонстрирует Ford Escort. Причина высокой значимости этих факторов кроется в фундаментальных различиях между домашним отоплением и печкой, трудящейся в автомобиле. Дома хорошо изолированы от теплопотерь и требуют куда меньшей мощности: двенадцати киловатт, имеющихся в распоряжении Volvo, хватило бы для обогрева небольшого коттеджа.
Второе принципиальное отличие заключается в том, что автомобили обогреваются исключительно за счет нагнетания теплого воздуха, тогда как домашние радиаторы в зависимости от их технологичности отдают значительную часть энергии в виде теплового излучения. Последний вариант куда предпочтительнее для хорошего самочувствия: температура около нуля при пасмурном небе ощущается гораздо неприятнее, чем бодрящие минус 20 градусов при ярком солнце.
Мягкие и потому обладающие хорошей теплоизоляцией материалы отделки в авто, поверхности которых прогреваются и затем сами становятся источником излучения, по этой причине критически важны для комфорта. Жесткий пластик, примененный, к примеру, в Volvo 940, напротив, заставляет пассажиров поеживаться от прохлады.
Чтобы прогреть внешние стенки кузова, сквозь салон приходится прогонять огромные объемы теплого воздуха — таковая плата за высокие теплопотери. Частым и неприятным следствием этого становятся сквозняки. К проблеме сквозняков добавляется то обстоятельство, что холодный зимний воздух содержит крайне мало влаги и при нагреве производит иссушающий эффект. Это обстоятельство весьма кстати при оттаивании запотевших стекол, но побочные эффекты ощущает на себе человек: слизистая носа и глаза пересыхают, что приводит к зуду, жжению и повышенной восприимчивости к инфекциям. Из этой дилеммы автоконструктор пытается найти выход за счет грамотного расположения дефлекторов обогрева и оттаивателей. Если удается направлять большой объем теплого воздуха с высокой скоростью непосредственно вдоль склонных к запотеванию стекол, а к голове водителя подавать более прохладный и менее сухой поток, то большая часть задачи решена. Это не только лучший рецепт против запотевания, но и способ добиться мягкого теплового излучения, повышающего уют. Насколько успешно с этим справляются восемь участников, описано в кратких резюме в таблице.
Задним пассажирам зимой приходится туго. Отдельные дефлекторы с подачей теплого воздуха для обитателей второго ряда по-прежнему остаются привилегией более дорогих машин, и лишь изредка внутренняя аэродинамика салона проработана так, что задние боковые стекла прогреваются сильнее, чем необходимо исключительно для оттаивания. Неприятное и далеко не самое полезное чувство холода в области плеч и шеи при таком раскладе гарантировано. Говорить здесь о настоящем излучении холода вполне корректно с точки зрения субъективных ощущений, однако с физической точки зрения дискомфорт вызван отсутствием теплового излучения — хотя бы в виде отражения собственного тепла тела. Если задние боковые стекла можно слегка приоткрыть, у многих автомобилей это позитивно сказывается на циркуляции воздуха, и в салоне становится уютнее. Если же этот трюк не срабатывает, помогает — как это часто бывает — только одно: одеваться потеплее.
КАК ПРАВИЛЬНО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ОТОПИТЕЛЕМ
На начальном этапе абсолютно оправдано включение вентилятора на полную мощность, даже если первое время на лобовое стекло подается только холодный воздух: он сухой и предотвращает выпадение конденсата от дыхания. По этой же причине режим рециркуляции, сулящий чуть более быстрый прогрев, имеет смысл задействовать только с началом подачи теплого воздуха. Как только стекло очистилось, интенсивность обдува снижают, а поток теплого воздуха перенаправляют преимущественно в ноги. Из-за движения воздуха ощущение полного комфорта возникает при относительно высоких температурах: по мнению специалистов по микроклимату, оптимальные значения составляют от 30 до 35 градусов для ног и от 24 до 30 градусов для головы. Дефлекторы по возможности стоит настраивать так, чтобы прогревался не сам водитель, а боковые панели отделки салона.
