Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Модель прежде всего интересна тем, что это первая серийная послевоенная машина на вариаторе.
Перевод теста DAF 600 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 9, 1961.
ЛОЖНЫЙ ПУТЬ ИЛИ ПЕРСПЕКТИВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ?
Сравнительная реклама у нас запрещена. Однако не запрещено, если это не нарушает других правил, использовать волну интереса к определенным тенденциям, даже если толчок им дан компанией-конкурентом. Именно так в феврале поступили немецкие представители по продажам голландской фабрики van Doorne's Automobielfabriek: они разослали во все профильные газеты и журналы материалы о DAF 600 и в сопроводительном письме сообщили:
«Передача мощности от двигателя к задней оси без необходимости ручного выбора передач водителем снова оказалась в центре внимания благодаря недавнему внедрению автоматической трансмиссии из Америки, слегка адаптированной к европейским условиям. Вся специальная и ежедневная пресса подробно освещала это усовершенствование одного из крупнейших немецких автозаводов. Поскольку и другие автомобильные марки, чьи машины обычно относятся к классу свыше двух литров и стоят более 10 000 марок, предлагают эту новинку за доплату, мы смеем напомнить, что комфорт, предоставляемый покупателям крупных автомобилей, в нашем DAF 600 гарантирован даже при цене менее 5000 немецких марок».
Автозаводом, не названным там по имени, была, разумеется, фирма Opel, которая с некоторого времени предлагает модель Kapitän с автоматической коробкой передач Hydra-Matic. Реклама на чужом хребте сработала: о DAF снова заговорили, даже журнал Spiegel посвятил ему две страницы. Автомобиль захваливали за простоту управления, и его не слишком высокая доселе популярность в Германии ощутимо выросла. Дюссельдорфское представительство DAF воодушевилось надеждой, что DAF 600 вскоре станет на дорогах Германии таким же привычным явлением, как и у себя на родине в Нидерландах, где он к тому времени завоевал около пяти процентов рынка.
Поскольку DAF был нам уже хорошо знаком — примерно год назад мы публиковали подробный отчет о поездке, — эта перспектива казалась нам не столь заманчивой для немецкого дорожного движения, как для производителей и дилеров DAF. По нашему прошлому опыту мы прекрасно помнили, что DAF по сути представляет собой сугубо городской автомобиль, притом фактически лишь для равнинных городов. Его темперамент уступает даже машинам, которые приходится считать абсолютным нижним пределом понятия «автомобиль», таким как Fiat 500. На фоне потока хвалебных отзывов мы не хотели выглядеть предвзятыми и решили еще раз протестировать DAF 600, тем более что внесенные с тех пор незначительные изменения — увеличенные фары, передние и задние указатели поворота вместо боковых, штатный омыватель ветрового стекла — иного повода не давали.
ИДЕАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?
Самое примечательное в DAF — это, безусловно, то, что он почти идеален по задумке. Как бы человек ни привык орудовать сцеплением и рычагом, как бы ни был готов ценить спортивные качества современной четырехступенчатой коробки передач с ее легкими и быстрыми переключениями, в своей основе любая ступенчатая трансмиссия — это пережиток прошлого, ставшее привычкой техническое компромиссное решение. Более того, даже высокоразвитые американские коробки-автоматы в конечном счете представляют собой лишь утонченную шлифовку этого компромисса, и они все еще сильно зависят от крупнообъемных, высокомоментных моторов, которые не могут быть ни экономичными, ни легкими.
DAF же, напротив, будучи небольшим и при этом вместительным автомобилем массой 660 кг, оснащен поистине бесступенчатой и автоматической трансмиссией. Ее принцип работы можно считать известным, тем более что она предельно проста, чтобы не сказать примитивна. Это ни в коем случае не негативная оценка: конструкция автомобиля и не должна быть сложной, если она выполняет свою задачу. И трансмиссия DAF справляется со своим назначением безупречно. Мы водили DAF поочередно с описанным в другом материале этого номера Karmann-Ghia с автоматическим сцеплением Saxomat, и не оставалось никаких сомнений в том, что автоматика DAF работает приятнее, чем проблемная по ряду причин система автоматического сцепления VW. Трогание при нажатии на газ происходило — независимо от положения педали — абсолютно плавно и без рывков, можно было без малейших усилий маневрировать с точностью до миллиметра, между нажатием и сбросом газа никогда не ощущалось толчка, медленное движение в городском потоке — в отличие от VW со сцеплением Saxomat — ни разу не стало проблемой, глушение мотора было исключено, при пуске с включенным направлением движения не требовалось удерживать тормоз, а ползущий ход на холостом ходу отсутствовал.
Нам действительно еще не встречалась трансмиссия, требующая к себе меньше внимания. Было бы несправедливо отрицать или преуменьшать это достоинство. Можно полностью сосредоточиться на рулежке, торможении и работе газом, причем эта работа несравнимо менее требовательна, чем на многосильных американских автомобилях с автоматом.
Но здесь мы как раз и подходим к ахиллесовой пяте: на DAF невозможно натворить бед неосторожным нажатием на педаль акселератора, но точно так же нельзя заставить его совершить активный маневр за счет тяги — например, вклиниться в окно в потоке или быстро уйти от неприятной ситуации. Подобное возможно разве что рулежкой или тормозами, но никак не ощутимым ускорением. Езда на DAF пассивна, как в трамвае. Из него не выжать ни капли резвости, он всегда остается флегматичным. Поскольку сделать больше, чем просто утопить педаль в пол, водитель не может, остается лишь ждать, пока DAF сам не доставит вас туда, куда нужно.
ФЛЕГМАТИЧНОСТЬ В ЦИФРАХ
Многих это устроит: есть масса людей, которые всегда тратят на управление машиной именно столько усилий, даже если под капотом у них гораздо больше лошадиных сил. И для обычных городских нужд динамических возможностей хватает. Со светофора удается уйти не медленнее среднего водителя, тем более что не приходится тратить время на выбор передачи и работу сцеплением. Но как только начались подъемы или выезд на загородную трассу, границы возможностей DAF проявляются слишком отчетливо. Уже в городе обгон машин, идущих со скоростью около 40 км/ч, почти нереален, а на шоссе проблема возникнет перед каждым автопоездом, если только не выходить на обгон с ходу. На холмистой местности DAF становится помехой даже для развозных фургонов и средних грузовиков, которые начинают активно его обходить, поскольку быстрее 40–60 км/ч он там уже почти не едет.
Бесступенчатая трансмиссия, столь приятная на малых скоростях, на скоростях свыше 50 км/ч оставляет водителя совершенно беспомощным. Там, где даже на сопоставимом по мощности и, без сомнения, тоже слабоватом Goggomobil 250 переходишь с IV на III или с III на II передачу, чтобы полностью использовать потенциал мотора, DAF упрямо держит обороты, строго адаптированные под нагрузку, но абсолютно не соответствующие дорожной ситуации. Чтобы наша оценка не казалась субъективной или предвзятой, мы сводными цифрами наглядно проиллюстрировали динамику DAF:
Даже на фоне машин с меньшей мощностью DAF оказываются худшим, что наводит на мысль о том, что клиноременный автомат не позволяет полностью реализовать потенциал мотора. Поэтому мы отправили DAF на беговые барабаны стенда, чтобы определить максимальную мощность на задней оси. Вышло довольно любопытно: DAF при нагрузке от гидравлического тормоза стенда не начинает тяжело трудиться, как другие машины, а просто меняет передаточное отношение и на любой имитируемой скорости выходить на один и тот же рабочий диапазон от 3400 до 3800 об/мин, где чувствует себя комфортнее всего, что и является целью бесступенчатого преобразования крутящего момента. Номинальные 4000 об/мин из него выжать не удалось вовсе: лишних усилий DAF избегает. Вот некоторые результаты замеров:
При скорости 40,5 км/ч и 3400 об/мин мощность на ведущих колесах составляет 11,2 л.с.
При скорости 54,0 км/ч и 3500 об/мин мощность на ведущих колесах составляет 9,5 л.с.
При скорости 67,5 км/ч и 3600 об/мин мощность на ведущих колесах составляет 9,5 л.с.
При скорости 81,0 км/ч и 3800 об/мин мощность на ведущих колесах составляет 8,2 л.с.
К этим цифрам следует относиться с оговоркой: ни одному автомобилю на практике не требуется на скорости 81 км/ч меньше мощности, чем на 40 км/ч. Но поскольку на DAF мощность при определенных оборотах можно измерить только непосредственно на двигателе, а при нагрузке на задние колеса он сразу сбрасывает скорость, корректный замер на стенде оказался невозможен. Тем не менее результат точно отражает реальность: любое увеличение нагрузки DAF компенсирует падением скорости при почти неизменных оборотах. Если идти с максимальной скоростью по автобану, то на подъеме машина теряет ход не так резко, как делал бы другой автомобиль аналогичной мощности на IV передаче, а сразу подстраивается под изменившиеся условия, но при этом не соизволит выдать полную отдачу, которую на обычной коробке передач можно было бы заставить его отдать переходом на III передачу. Скорость, на которой мотор способен выдерживать полную нагрузку без дальнейшей потери хода, на практике также составляет около 40 км/ч. Эти 40 км/ч при полном газе он держит и на крутых подъемах с четырьмя пассажирами на борту, а при снижении нагрузки относительно быстро снова набирает 60 км/ч. Но для постоянной езды по горным дорогам этого явно мало. И то, что черепашьим шагом он способен одолеть даже альпийский перевальный подъем Туррахер-Хёэ, мало помогает на практике. Зафиксированные при 40,5 км/ч и 3400 об/мин 11,2 л.с. стали наивысшим показателем мощности на колесах. Для сравнения, Fiat 600 на III передаче при 54 км/ч выдает на колеса 12,5 л.с., а BMW 600 на той же скорости на III передаче — 13,6 л.с. Из чего можно с высокой долей уверенности заключить, что DAF 600 из своих 19 л.с. номинальной мощности передает на покрытие значительно меньше, чем эти два автомобиля с традиционными трансмиссиями.
Таким образом, напрашивается прежний вывод: DAF хорош примерно до 60 км/ч, то есть для города и местных коротких поездок по равнине. В горах же и на быстрых магистралях он превращается в помеху движению, видеть которую в больших количествах не хотелось бы. Впрочем, мы допускаем, что машине можно добавить еще несколько лошадиных сил без выхода за пределы прочности надежного и простого (и, к слову, хорошо слышимого в работе) вариатора Variomatic. В Эйндховене поступили бы мудро, сделав это как можно скорее.
Расстояние между педалями газа и тормоза настолько мало, что обувь легко зацепляется.
ЕЗДОВЫЕ КАЧЕСТВА
Больше 85,5 км/ч максимальной скорости из тестовой машины выжать не удалось, хотя хорошо обкатанные экземпляры наверняка способны на большее. Однако к характерным чертам DAF относится то, что насколько быстро он пасует на подъемах, настолько же охотно набирает ход под уклон. Автоматика подстраивается не под скорость, а под сопротивление движению, которое на спусках или при попутном ветре даже на 100 км/ч и более может быть ниже, чем при неблагоприятных обстоятельствах на 40 км/ч. В результате мотор, когда на спуск спидометр показывает 120 км/ч (погрешность нашего экземпляра составляла около 10%), практически не перекручивается. По шасси DAF с трудом, но справляется с такими скоростями, хотя тормоза при этом требуют уже весьма энергичного нажатия, а их эффективность — особенно при полной загрузке — перестает впечатлять. Впрочем, прямую он держит четко и даже при боковом ветре поначалу не проявляет нервозности. Но при значительных поворотах руля выясняется, что DAF — непривычно для переднеприводника — имеет выраженный избыток поворачиваемости. В быстрых виражах задняя ось срывается довольно внезапно, и, несмотря на острый и легкий (хотя и довольно чувствительный к толчкам) руль, вернуть его на траекторию удается не всегда легко.
Эти свойства снижают безопасность движения, и DAF следовало бы от них избавить. Это не должно быть сложно, учитывая, сколько в этом классе переднеприводных машин с великолепной управляемостью.
Плавность хода у DAF вполне приличная и находится примерно на уровне Fiat 600. Однако к определенному типу волн на дорожном покрытии отлично работающая в остальных случаях подвеска оказывается нечувствительна и начинает проявлять жесткость, провоцируя продольную раскачку. Поперечные стыки и железнодорожные пути седокам тоже периодически передаются. В стране амортизаторов Koni над этим тоже можно было бы поработать.
Салон, как уже говорилось, просторен и вполне достаточен для четырех человек, которым и на заднем ряду не приходится прижимать голову. Отделка без роскоши, но аккуратная и приятная, да и внешне автомобиль производит весьма ладное впечатление, которое стало еще лучше благодаря увеличенным фарам. Из мелочей: металлические дверные ручки-петли так и норовят зацепить штанину, ниша для ног спереди очень тесная, а педаль тормоза расположена так, что нога на газе легко за нее задевает.
Насколько интересно заниматься этим своеобразным автомобилем, настолько же много проблем еще предстоит решить, прежде чем его можно будет приветствовать как полноценного участника дорожного движения. Смелость и полет мысли, проявленные фирмой van Doorne, заслуживают всяческих похвал. Еще большего уважения заслуживала бы доводка этого многообещающего начинания DAF 600 до полноценного результата. Вот тогда и стало бы понятно, справедливо ли до сих пор в автомобилестроении обходили вниманием бесступенчатый клиноременной вариатор или нет.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
