Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Audi Quattro от французского автомобильного журнального издания L’Automobile Magazine, № 440, Февраль, 1983.
AUDI QUATTRO. Я ВОДИЛ МАШИНУ ЧЕМПИОНА МИРА.
Audi Quattro — это, возможно, отчасти наивная, но единственная и прекрасная история Мишель Мутон, маленькой француженки, которая в рамках чемпионата мира по ралли доказала, что в 1982 году спортивный подвиг определялся не полом, а талантом и волей. Но помимо этой признанной истины, здесь кроется и история самого, пожалуй, фантастического автомобиля нашей эпохи. Вспомните: это было в 1980 году на Женевском автосалоне, где Audi, дочернее предприятие Volkswagen, представила автомобиль с полным приводом. На дороге машина вела себя слишком дерзко, чтобы быть просто игрушкой, и в нее было вложено слишком много серого вещества и марок, чтобы считать ее сугубой блажью. Проданная с тех пор тиражом почти 4 000 экземпляров, Quattro только что завоевала кубок конструкторов в чемпионате мира. Audi предоставила нам редчайшую привилегию, доверив Пьеру-Франсуа Руссело, самому быстрому из наших испытателей, руль машины Мишель Мутон. У этого человека крепкие нервы и богатый профессиональный опыт, он намертво привык ко всему, что ездит быстро, но Quattro смогла удивить и его. Читайте сами...
Из-за работы на покрытиях с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления раллийные автомобили, даже в большей степени, чем кольцевые, всегда сталкивались с проблемами реализации тягового усилия — способности передавать мощность мотора без прокручивания колес. По этой причине их удельная мощность редко бывает впечатляющей. Так, еще в недавнем прошлом вполне реально было выиграть титул чемпиона мира по ралли на машине массой 1000 кг с мотором в 250 л.с. Если в отдельных случаях — например, на асфальте Тура Корсики — удается реализовать потенциал моторов мощностью свыше 300 л.с., то на снегу Монте-Карло, пыли Сафари, грязи Бандамы или лесных гравийках ралли RAC такая табунность становится абсолютно бесполезной и, напротив, создает дополнительные сложности для пилота. Настоящий фокус немецких инженеров заключается в том, что Audi Quattro, хотя и выдает 330 л.с., на фоне соперников чувствует себя тем увереннее, чем сложнее и раскисшее покрытие под колесами. Налицо полная революция. Технический принцип предельно прост — это полный привод, объединяющий передний и задний ведущие мосты на одном шасси, давно известный своей высокой проходимостью на крутых подъемах. Новшество здесь состоит в том, что огромный запас мощности удалось заставить эффективно работать на максимальную скорость и результат. Это далось небезболезненно: как станет понятно дальше, Quattro отличается филигранным распределением момента, ставшим плодом многочисленных тестов и тонких настроек.
Первая в Португалии
Гоночное отделение фирмы Audi расположено в Ингольштадте, неподалеку от Мюнхена. В 1982 году по всему миру использовалось около тридцати пяти боевых Quattro, из которых с десяток приходился исключительно на двух заводских пилотов (М. Мутон и Х. Миккола)! Автомобиль в нашем тесте — не случайный экземпляр: именно на нем Мишель Мутон выступала на Туре Корсики (7-е место) и, главное, в Португалии, где одержала первую из трех своих побед в прошлом сезоне. Перед тем как сесть за руль машины с репутацией капризной и строгой в управлении, было крайне интересно обсудить технику пилотирования...
Стиг Бломквист — победитель ралли Швеции и Сан-Ремо 1982 года — как раз заехавший в те дни в Германию, оказался идеальным собеседником: «Для меня, человека, который долго ездил исключительно на переднем приводе — в частности, на Saab, — Audi Quattro в управлении ничем от них не отличается. Я активно раскачиваю ее на входе в поворот, чтобы как можно раньше распрямить траекторию на выходе. В результате баланс получается идеальным, и, в отличие от переднеприводных машин, при открытии дросселя нет никаких проблем с реализацией тяги. Но я знаю, что Ханну Миккола, который терпеть не может передний привод и имеет огромный опыт езды на заднем, считает Audi Quattro именно заднеприводной и ведет ее так, словно вся мощность идет только на задние колеса!»
Подобные откровения не то что не успокоили, а окончательно повергли меня в замешательство! Прибыв на грунтовый полигон, обычно используемый Audi — а по сути на закрытый для публики военный танкодром, — я наконец смогу проверить все лично, зайдя в кокпит на место тех редких профессионалов, которым выпадала возможность укрощать этого монстра. Первые впечатления от управления валятся в кучу — острые и непривычные! Совершенно очевидно, что это не тот автомобиль, на котором легко мчаться сломя голову: он не похож ни на переднеприводник, ни на классику, представляя собой скорее гибрид того и другого! Если разложить это специфическое поведение по полочкам, я бы сказал так: первая фаза поворота (торможение, занос и вход до апекса) проходит в заднеприводном ключе, а вторая фаза (ускорение от апекса до выхода) преодолевается как на чистом переднем приводе... Действительно, на торможении можно спровоцировать виляние кормы, которое пилот способен развить в глубокий и чистый занос задней оси на самом входе в дугу, что характерно для классической компоновки. Зато как только нажимаешь на газ, зацеп на задней оси Quattro восстанавливается, и машина начинает скользить всеми четырьмя колесами одновременно вплоть до выхода из поворота — по крайней мере, в идеале! В противном случае — особенно если на входе машина была направлена в поворот недостаточно решительно — она уходит наружу дуги в глубоком сносе передней оси при полностью повернутых колесах, что типично для переднего привода... Задача не из легких: проходя один и тот же поворот десять раз подряд, пилоту стоит быть готовым к семи-восьми разным реакциям шасси! И все же за два года гонщики и инженеры существенно улучшили исходное поведение боевой Audi Quattro.
Усилитель руля
В самом начале машина вела себя в основном как переднеприводная и преподносила пилотам неприятные сюрпризы. Теперь найден некий баланс, позволяющий лучше контролировать ситуацию в экстремальных режимах. Оптимальные настройки были найдены, когда на задние колеса отправили лишь 42% мощности (около 140 л.с.), а на переднюю ось — 58% (около 190 л.с.). При этом между осями реализована жесткая, постоянная связь без межосевого дифференциала, а на задней оси работает самоблокирующийся дифференциал с коэффициентом блокировки 75%, провоцирующий легкий избыток поворачиваемости. Передний же дифференциал полностью свободен от блокировок, чтобы исключить паразитные рывки на руле от силового подруливания. К тому же рулевое управление оснащено гидроусилителем, что дает машине редкую для гоночной техники точность и легкость. И все же специфическая техника пилотирования требует вкатанности и недюжинного таланта, что, впрочем, с лихвой компенсируется более высокой скоростью прохождения виражей на скользком покрытии. На твердых и менее сложных трассах расклад меняется: более классические машины, такие как R 5 turbo или Lancia Rallye, по мере улучшения зацепа становятся столь же эффективными и куда более юркими. Но есть одна дисциплина, где Audi Quattro буквально уничтожает всех конкурентов без малейшего участия водителя — это ускорение на прямиках между поворотами! Любой короткий отрезок, будь то прямая или подъём, жидкая глина или гравий, проглатывается с невероятной скоростью и абсолютной эффективностью...
Тормозить с газом
Все 330 л.с. полностью уходят в покрытие, и пилот испытывает чисто кольцевые ощущения: стрелка тахометра взлетает мгновенно, передачи щелкаются без сброса газа, а ускорение просто ураганное! Там, где любому другому пилоту приходится дозировать газ и открывать дроссель лишь частично, чтобы удержать машину на траектории, пилот Audi Quattro давит педаль в пол, распуская весь табун, и думает лишь об одном — как не перекрутить мотор...
Двигатель демонстрирует бешеную отдачу на верхах — от 5 000 до 7 000–7 500 об/мин. Зато внизу ему явно не хватает эластичности, что странно для пятицилиндрового мотора объемом более двух литров. В ТТХ заявлен огромный крутящий момент на очень низких оборотах (412 Нм при 3 500 об/мин), но, как и у любого турбомотора, эти цифры сняты на тормозном стенде, где нагрузка позволяет легко надуть турбину. Поэтому на трассе для получения такой отдачи пилотам приходится прибегать к хитрости: тормозить левой ногой при нажатой правой... В результате давление наддува подкармливается искусственно, и машина выстреливает, как только отпускаешь педаль тормоза! При обыкновенном же ускорении «с низов» мотор кажется абсолютно спящим... Точно так же на старте спецучастка небольшим ручником Audi Quattro удерживают на месте, пока буксующее сцепление и полностью открытый дроссель подгоняют давление наддува к стартовой отмашке. Пилоту остается лишь резким движением сбросить ручной тормоз, чтобы моментально высвободить всю мощь!
Ручное сцепление!
Эта нехватка тяги на низких оборотах заставляет пилотов работать левой ногой в каторжном ритме, перескакивая с педали сцепления на тормоз, пока правая нога постоянно держит дроссель открытым. Чтобы решить проблему, инженеры из Ингольштадта активно работают над эластичностью пятицилиндровика на средних оборотах и над снижением турболага. Но что интересно, они параллельно разработали ручной привод сцепления (небольшая кнопка на набалдашнике рычага КПП), который, за исключением момента старта, позволяет пилоту полностью сосредоточить левую ногу только на педали тормоза. Еще одна черта в поведении Audi Quattro на дороге откровенно удивляет — особенно когда зацеп оставляет желать лучшего: это качество замедления. Поскольку все четыре колеса жестко связаны между собой, блокировка какого-то одного колеса исключена, а чтобы сорвать в юз сразу все четыре колеса, нужно выехать на настоящий чистый лед! Это обеспечивает потрясающую эффективную работу тормозной системы: Audi тормозит как вкопанная и держит прямую даже на жидкой грязи...
Меньше 1 100 кг
Разговоры о дальнейшем развитии и ощутимом приросте показателей Audi Quattro могут показаться дерзостью, если вспомнить о семи крупнейших ралли, выигранных ею в 1982 году! Но соперники, хоть и с задержкой, подтягиваются и заходят на то же поле полного привода. Инженеры Audi рассчитывают не только повысить отдачу мотора, но и сбросить общий вес машины, рассчитывая уложить его в пределы до 1 100 кг. Впрочем, совершенно новая Quattro — более компактная, легкая и мощная, чем текущая серийная версия — появится не раньше 1984 года. Философия Audi останется прежней: превращать быстрые конвейерные автомобили в эксклюзивные болиды. Пока что эта стратегия приносит отличные плоды — титул чемпионов мира по ралли 1982 года взята всего на второй год участия.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ: Рядный 5-цилиндровый. Блок цилиндров из легкого сплава. Расположение: спереди продольно. 2 144 куб. см (79,5 × 86,4 мм). Максимальная мощность: от 320 до 330 л.с. при 6 500 об/мин. Удельная мощность: 154 л.с./литр. Максимальные обороты: 7 500 об/мин. Максимальный крутящий момент: 412 Нм при 3 500 об/мин. Степень сжатия: от 7 до 8. Система питания: электронный впрыск Bosch. Наддув: один турбокомпрессор KKK. ГРМ: один верхний распределительный вал; два клапана на цилиндр. Система смазки: (12 л) сухой картер.
ТРАНСМИССИЯ: Коробка передач: 5-ступенчатая со сближенными передаточными числами. Полный привод на четыре колеса, без межосевого дифференциала между передними и задними колесами. Распределение мощности: 58% на переднюю ось и 42% на заднюю ось. Стандартный дифференциал между передними колесами и самоблокирующийся дифференциал с коэффициентом блокировки 75% между задними колесами. Передаточное отношение главной пары: 2. Самое короткое: максимальная скорость 185 км/ч (обычно используется для европейских ралли); самое длинное: 200 км/ч (используется на Сафари и Бандаме).
ШАССИ: Общая компоновка: интеркулер типа воздух-воздух (для охлаждения впускного воздуха) расположен сразу за решеткой радиатора, тогда как водяной радиатор смещен немного влево от двигателя. Масляный радиатор двигателя встроен в само заднее антикрыло, а масляный и топливный баки находятся в багажнике. Передняя подвеска: типа Макферсон, с амортизаторной стойкой, нижним треугольным рычагом и продольной тягой. Без стабилизатора поперечной устойчивости. Задняя подвеска: типа Макферсон, с амортизаторной стойкой, нижним треугольным рычагом и двумя продольными тягами. Кроме того, присутствуют стабилизатор поперечной устойчивости и рулевая тяга, позволяющая легко регулировать схождение и улучшающая фиксацию всей верхней части. Передняя и задняя подвески полностью собраны на сферических шарнирах.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: Реечное. Передаточное отношение от упора до упора: 2,5 оборота. Серийный гидроусилитель.
ТОРМОЗА: Четыре диска с радиальной вентиляцией. Две версии: диаметром 294 мм спереди и сзади (Lockheed) или 305 мм (Girling). 4-поршневые суппорты спереди и сзади. Фиксированное и нерегулируемое распределение тормозных сил: 60% спереди, 40% сзади.
КОЛЕСНЫЕ ДИСКИ И ШИНЫ: Диски из легкого сплава. Размеры спереди: от 6” до 8” × 15” (в зависимости от снега, гравия или асфальта). Специальные гравийные шины Kléber Colombes.
ГАБАРИТЫ И МАССА: Колесная база: 2 524 мм. Колея спереди: 1 465 мм. Колея сзади: 1 502 мм. Снаряженная масса без топлива (версия для Корсики): 1 125 кг.
