Журнальный тест 1982-ого VW Quantum (VW Passat B2) (1.7 л, 74 л.с., 122 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста VW Quantum (VW Passat B2) от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Апрель, 1982.

VOLKSWAGEN QUANTUM

В согласии с духом и буквой.

Когда Volkswagen представляет новый автомобиль, никогда не знаешь наверняка, чего ожидать. Как-никак, речь идет о компании, сорвавшей куш на модели Beetle — машине, морально устаревшей еще до того, как она сошла с сухогруза. VW в одиночку дал старт движению микроавтобусов со своим Microbus. В семидесятых фирма проложила путь в переднеприводное будущее с моделью Rabbit, а затем заложила основы для нового поколения переднеприводных суперкупе моделью Scirocco.

Преодолев пару тысяч миль за рулем последнего творения VW — модели Quantum — мы рискнем предположить, что подобного следа в истории автомобилестроения она не оставит. Quantum, пришедший на смену устаревшему семейству Dasher, не предвещает начало новой эры — как, впрочем, и конец старой. С технической точки зрения он не совершает никаких прорывов. Не удивляйтесь, но новый VW, похоже, целит ровно в ту же мишень, что и все наши отечественные модели с буквенными обозначениями платформ — J-cars, K-cars и X-cars. Он располагается в самом центре этой растущей группы семейных седанов новой переднеприводной волны, куда также входят Nissan Stanza, Audi 4000, Renault 18i и Honda Accord.

Обычной рулетки вполне достаточно, чтобы увидеть, насколько точно Quantum вписывается в габариты, быстро становящиеся стандартом для семейных седанов восьмидесятых. При общей длине 4524 мм Quantum примерно на 76 мм короче машин на платформе X и на 102 мм длиннее автомобилей на платформе J. Он на 51 мм уже представителей K-платформы, но на 25 мм шире машин J-серии. Его колесная база в 2550 мм расположилась ровно посередине между показателями J-cars (2570 мм) и K-cars (2530 мм). По остальным габаритам он точно так же делит сантиметры с остальными участниками этого класса.

Решая инженерные задачи по комфортному и эффективному перемещению четырех или пяти человек, VW не стал отходить от принятой сегодня универсальной формулы проектирования компактных седанов. Как и практически все автомобили в этом базовом сегменте рынка, Quantum обязан эффективной компоновкой компьютерному проектированию и переднему приводу. При снаряженной массе в 1107 кг в полном оснащении он достаточно легок, чтобы обходиться четырехцилиндровым двигателем — в данном случае тем самым дружелюбным 1,7-литровым инжекторным мотором, который потихоньку урчит под капотами бензиновых Rabbit — агрегатированным с пятиступенчатой механической коробкой передач с широким диапазоном передаточных чисел. (В списке опций значится и трехступенчатый автомат.) Передняя подвеска Quantum сглаживает неровности покрытия с помощью пары стоек Макферсон и стабилизатора поперечной устойчивости, как и у подавляющего большинства переднеприводников. Задняя подвеска послушно следует сзади — это независимая схема с двумя продольными рычагами, соединенными поперечной торсионной балкой, аналогичная системе на многих компактных седанах. Единственный нюанс, добавленный VW — это новые асимметричные сайлентблоки продольных рычагов, спроектированные так, чтобы деформироваться в поворотах и не давать задней оси подруливать, провоцируя занос кормы.

Из всех компактных седанов Quantum ближе всего — если говорить начистоту — к давно признанной звезде: Audi 4000. Хотя эти машины далеко не взаимозаменяемы, они делят солидную часть узлов и агрегатов, включая четырехцилиндровый двигатель, коробку передач в блоке с главной передачей, некоторые штампованные элементы шасси, детали передней подвески и рулевого управления, а также прочее навесное оборудование. Как и у 4000, двигатель Quantum расположен продольно, а это означает, что крутящий момент приходится поворачивать на 90 градусов через гипоидную главную передачу с небольшой, но ощутимой потерей КПД. Помимо очевидной экономии на производстве, унификация конструкции позволяет VW устанавливать на европейскую версию Quantum пятицилиндровый 2,1-литровый двигатель Audi — а значит, появление пятицилиндровой тяги возможно и на будущих американских машинах. (Пока же VW останется с «четверкой» ради отличного расхода топлива в городском цикле — 8,4 л/100 км.) Продольная компоновка двигателя также оставляет открытой дверь для полного привода типа Quattro в отдаленной перспективе.

Хотя Volkswagen и не пролил свет на темные пятна автомобильного конструирования, не стоит сбрасывать Quantum со счетов как нечто банальное. Как и у большинства машин, у него есть свой ярко выраженный характер: кое-что он делает очень хорошо, большинство задач выполняет весьма уверенно, и почти ничего — плохо, и все это приправлено тонким немецким колоритом.

На данный момент Quantum доступен в двух типах кузова: универсал и трехдверный фастбек. Совсем скоро к ним присоединится четырехдверный седан, который обещает стать одним из самых симпатичных VW со времен Scirocco. Наш темно-зеленого металлика фастбек не вызывал особого ажиотажа у публики на светофорах, но первоклассная отделка — точная подгонка кузовных панелей, глубокий глянцевый блеск краски, вкусовая матово-черная отделка — придавала ему вид качественного европейского продукта. Форма кузова Quantum, разумеется, обкатывалась в аэродинамической трубе, что сегодня просто необходимо, чтобы не отстать в аэродинамической гонке, не говоря уже о лидерстве. Лучшее, чего смогли добиться инженеры даже с учетом установки переднего и заднего спойлеров — это коэффициент лобового сопротивления 0,39 для купе. Результат достойный, но он уступает фастбеку на платформе J, показывающему 0,38.

Запали вы на аристократично-утилитарный дизайн Quantum или нет, внутри ощущение автомобиля становится на порядок лучше. Оформление интерьера — изысканный евро-модерн: глубоко формованные дверные панели, отлично организованная передняя панель (с полным набором приборов только на купе) и уютная твидовая обивка с аналогичными вставками на дверях. Налицо и доказательства того, что немцы наконец-то начинают понимать: не единым точным инжинирингом жив человек, и несколько элементов комфорта не помешают. Все Quantum штатно оснащаются гидроусилителем руля и усилителем тормозов. Водительское кресло имеет регулировку наклона подушки в дополнение к регулировке спинки. Трехдверки и универсалы наделены одной из самых удобных в обращении раздельных складных спинок заднего дивана, а также практичным лючком в задней полке, позволяющим добраться до багажника с заднего сиденья. Опциональный пакет GL включает центральный замок дверей и багажника, электростеклоподъемники, электропривод зеркал и подголовники заднего дивана. Для суровых немецких инженеров, ставших фанатами функциональности в ущерб форме, все это — настоящий прогресс.

Не менее важно и то, что салон изначально гостеприимен. Сиденья удобные, посадка за рулем хорошая, а запаса пространства для ног и над головой спереди и сзади хватит любым четырем пассажирам, если они не играют в НБА. Для каждого предусмотрен отличный обзор через большие стекла, а уровень шума удерживается в разумных пределах. Среди доносящихся звуков доминирует приятное гудение трансмиссии. Именно здесь Quantum на шаг опережает большинство компактных седанов из Детройта. Компоненты работают слаженно, потихоньку шурша, гудя и щелкая с той отлаженной механической гармонией, которая до сих пор дается детройтскому семейству малых машин с трудом.

Отличная эластичность мотора оказывается настоящим спасением для Quantum. Поскольку 74 л.с. под вашей правой ногой вынуждены справляться с растянутыми экономичными передаточными числами обязательного пакета Formula E (включающего также остроумный индикатор переключения передач) и снаряженной массой в 1107 кг, Quantum требуется целых 14,1 секунды, чтобы неспешно разогнаться до 96 км/ч. Ускорения на высшей передаче практически нет. Но находясь за рулем Quantum, вы ни за что не заподозрите его в такой вялости. Отклик на педаль газа — мгновенный. Нужно обогнать грузовик на магистрали или вклиниться в поток в городском трафике? Просто сбрасываете пару передач вниз и крутите мотор до шести тысяч — без проблем. Маневр, который заставил бы двигатель куда более динамичного J-car визжать о пощаде, не заставляет Quantum напрягаться.

Он также невероятно собран и покладист под нагрузкой. Стоит привыкнуть к невесомому рулю, который дает ровно столько же обратной связи, сколько ждешь от Olds 88, и вы обнаружите, что Quantum способен резать двухполосные дороги как по линейке. Что касается эффективности сайлентблоков задней оси, мы можем лишь отметить, что при активной езде не заметили сзади ничего странного или из ряда вон выходящего. Очевидно одно: Quantum не пытается убаюкать вас периной плавности хода. Вы всегда будете чувствовать под собой дорогу, а не облако; в лучших немецких традициях ваша пятая точка и уши будут одновременно фиксировать каждую трещинку и стык асфальта. Но когда покрытие пойдет волнами, вам почти наверняка не придется сбрасывать скорость. Все это означает, что по своим повадкам Quantum очень напоминает Audi.

Тормоза Quantum заслуживают отдельного упоминания. Они не просто дают правильное чувство педали — они останавливают Quantum так, словно он зацепил гак аэрофинишера: со скорости 113 км/ч до полной остановки всего за 55,2 метра в наших тестах, что стало одним из самых коротких тормозных путей, зафиксированных нами для дорожных машин. Часть заслуги принадлежит опциональным шинам Goodyear NCT 165/60HR-14, которые также обеспечивают Quantum острые реакции и великолепное сцепление с дорогой в дождливую погоду.

И все же, при всей утонченности нового VW, он не провоцирует на бурные восторги. Да, он исключительно приятен, компетентен и даже отшлифован. Но если ваша страсть — автомобили для водителя, возможно, вам стоит зайти к местному дилеру Audi и протестировать Coupe, прежде чем отдавать свои сбережения за этот VW.

Что касается Quantum, он до сих пор заставляет нас спорить о том, каково место дорогой и качественной версии семейного седана новой волны в общей картине мира. В конечном счете этот спор приводит нас к единственной действительно неожиданной вещи в отношении Quantum: на этот раз Volkswagen идет вслед за всеми остальными. — Рич Цеппос

АЛЬТЕРНАТИВНОЕ МНЕНИЕ

Если и нужно приносить извинения за то, что новый Quantum от VW — это скорее полшага, чем совершение гигантского прыжка, то только потому, что мы протестировали не тот автомобиль. По-настоящему убойный Quantum, который появится чуть позже трехдверного хэтчбека — это симпатичный трехобъемный четырехдверный седан, представляющий собой по сути VW 4500 (выглядящий привлекательнее Audi 4000 и находящийся полшагом к статусу Audi 5000). К нему мы вернемся позже. На данный момент Quantum вызывает у меня симпатию, но отнюдь не приводит в восторг. В традициях VW он отлично скомпонован и продуман, но в нем нет ничего революционного. Самая инновационная деталь в его спецификации — экономайзер E Light, который по меркам Volkswagen быстро становится обыденностью. Я считаю, что VW попался в популярную ловушку, сделав передаточные числа Quantum слишком растянутыми в погоне за экономией топлива. Это лишает жизненных сил автомобиль, который в противном случае мог бы быть весьма резвым. Не сомневаюсь, что какой-нибудь предприниматель вскоре наладит почтовую торговлю главными парами с числом 4,11 для этого и других «экологичных» автомобилей на рынке. Кто знает? Возможно, этим предпринимателем станет сам VW. — Дон Шерман

На Рождество я подарил маме сборник писем Джеймса Тербера. В одном из них он рассказывал о легком недомогании с высокой температурой и чередой странных видений, самым запоминающимся из которых были мыши в боксерских перчатках. Ага! — подумал я, — вот он, Quantum: мышь в боксерских перчатках. Большие, широкие шины Goodyear NCT на машине с настолько длинными передачами, что включение пятой на подъеме ощущается как случайная срезка на задний ход. И все же машина мне нравится. Она очень просторная, невероятно комфортная и обладает исключительно приятным поведением на дороге. А длинные передачи позволили мне проехать 1479 км домой на Рождество за 12 часов 15 минут, потратив всего 124,5 литра бензина. Это 10,7 л/100 км при невозмутимой средней скорости 120 км/ч. Вот это действительно отлично. Я бы кое-что изменил. Например, моей тете Элизабет не понравилась плавность хода: по ее словам, машина неприятно жесткая. VW нужна версия для семейных пар — Quantum как он есть, но с более тихими, мягкими шинами и большей начальной энергоемкостью подвески. А еще должна быть версия для быстрой езды — с шинами NCT, более короткими передачами и, скажем, 16-клапанным 150-сильным мотором. Вот это уже точно не мышь. — Ларри Гриффин

Quantum мне вполне понравился. А вот экономайзер E Light свел меня с ума. Я ехал со скоростью около 48 км/ч на четвертой передаче при 1700 об/мин, и эта лампочка загорелась. Quantum слегка деформирован по части мощности, и я не собирался переключаться на пятую на 48 км/ч, верно? Я имею в виду, а если мы попадем в выбоину? Мне придется сбрасывать на вторую, чтобы выехать из нее. Потом Шерман объяснил мне, что «некоторые из нас» любят катить на высшей передаче, когда не едут на все деньги, тогда как «другие среди нас» имеют дурные водительские привычки, предпочитая жечь бензин на низкой передаче, когда в этом нет необходимости. Он добавил, что «некоторым из нас» следовало бы избавиться от «нашего» большого полноприводного пикапа, потому что он сводит «нас» с ума своим крутящим моментом и разжижает «наши» мозги. Затем Цеппос сказал мне, что если бы «некоторые из нас» воспринимали E Light не как приказ, а скорее как информативное руководство по экономии топлива, возможно, это не так сильно раздражало бы «нас». Что ж, Гриффину эта штука тоже не понравилась. — Джин Линдамуд

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ 

Индикатор E Light от VW занял почетное место в зале славы простых, но эффективных решений — прямо рядом со скрепкой и канцелярской кнопкой. Это, бесспорно, один из самых толковых контрольных индикаторов, когда-либо светившихся на приборной панели, настолько толковый, что даже Агентство по охране окружающей среды (EPA) признало его пользу.

В ходе рынка испытаний в прошлом году VW удалось убедить EPA в том, что 2000 владельцев дизельных Rabbit, оснащенных системами E Light, действительно изменили свои водительские привычки с помощью установленного на панели напоминателя о переключении вверх. В результате для VW были официально утверждены особые точки переключения передач, значительно повышающие экономию топлива во время государственных тестов. Пробив эту брешь, VW полностью погрузился в E Light к 1982 году: каждый Volkswagen и Audi с механической трансмиссией (за исключением Vanagon) будет оснащаться этой системой.

Механизм, заставляющий маленькую лампочку загораться в нужный момент, удивительно прост. Электронный блок управления получает информацию из четырех источников; действуя на основе этих сигналов, логическая схема решает, включать E Light или нет. Один из сигналов — обороты двигателя: они должны превышать 1900 об/мин для бензиновых моторов (или 2200 об/мин для дизелей), чтобы индикатор переключения вверх сработал. Но загорится ли он, зависит от трех других сигналов, поступающих в электронный мозг. Датчик трансмиссии блокирует E Light, если вы уже находитесь на высшей передаче. Концевик педали акселератора отключает лампу при движении накатом. Наконец, датчик, подключенный к вакууму впускного коллектора бензинового мотора (или приводу акселератора дизеля), отключает индикатор, если вы разгоняетесь с подачей мощности 70 процентов и выше.

Все это означает, что E Light загорается только тогда, когда это действительно необходимо. Когда лампа загорается, она сообщает, что аналогичный уровень тяги доступен и на следующей, более высокой передаче; если вы переключитесь вверх, то сбережете топливо. Разумный совет, на наш взгляд. На самом деле E Light — настолько отличная идея, что другие производители наверняка скопируют ее в ближайшем будущем. — Дон Шерман

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ