Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Toyota Cressida от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Апрель, 1981.
TOYOTA CRESSIDA
Возможно, детройтцев можно побить их же оружием.
Японцы — врожденные мастера по части разработки и производства компактных автомобилей; это дается им так же естественным образом, как Терри Брэдшоу выполнял точные пасы или Леонтина Прайс исполняла арии. Однако в прошлом попытки японцев продать роскошный автомобиль в США напоминали ситуацию, когда Брэдшоу ставили в центр защиты, а Прайс заставляли петь басом: базовый талант присутствовал, но подбор исполнителей и общая химия процесса оставляли желать лучшего. В итоге японцы уступили верхний сегмент роскоши (и высокой прибыли) американцам с их диванной плавностью хода и помпезными интерьерами, а на противоположном фланге автомобильной философии обосновались европейцы со своей плотной подвеской и кожаной отделкой. Как нам известно, японцы не склонны оставлять без боя ни один сегмент рынка, поэтому... Datsun выкатил 810 в качестве своего ответа, а Toyota ответила моделью Cressida — так сформировался дуэт единственных серьезных пятизначных по цене седанов из Японии, доступных в США. Прежде обе машины славились скорее количеством оснащения за свои деньги, нежели утонченным вкусом: каждая из них выглядела очевидным развитием более дешевых сородичей марки, и это бросалось в глаза. Мы уже протестировали попытку Datsun реваншироваться с обновленным 810 в декабрьском номере за 1980 год, а теперь перед нами модернизированный седан и универсал Toyota Cressida. При базовой стоимости $10 799 (наш тестовый экземпляр с опциями потянул на $11 897) Toyota рассчитывает реализовать порядка 30 000 машин серии Cressida в 1981 году.
Единственное, в чем обе машины остро нуждались, — это свежий дизайн, причем Toyota требовала его сильнее. Мы всегда считали слово кубышка отличным описанием старой Cressida, однако новый кузов полностью избавился от этого ярлыка. Подобно Datsun 810, Cressida обрела строгие формы и более функциональный европейский вид. Впрочем, в отличие от Datsun, Toyota сохранила определенную странность: поясную линию и нижний молдинг разделяет некая подштамповка, смысл которой нам так и не удалось постичь. Решетка радиатора также не вызывает особого восторга: на фоне остального кузова ее оформление выглядит почти шутовским. Корма нового седана подводит итог экстерьеру Cressida: не то чтобы плохо или уродливо, а просто невыразительно. На фоне предшественницы новая Cressida выглядит настоящей красавицей, но в сравнении с конкурентами ей не хватает той свежести и подтянутости, которыми отличаются лучшие седаны этого класса вроде Datsun 810 или моделей Audi.
Габариты Cressida практически не изменились, за исключением незначительного увеличения длины, ширины, высоты и колеи. Вопреки современной тенденции к облегчению машин, снаряженная масса новинки выросла на 47,63 кг — до 1347,17 кг. Объем багажника Cressida 1981 года составляет 498,38 л против 447,41 л у предыдущей версии.
Если внешность Cressida разочаровала большинство из нас, то салон произвел обратное впечатление. Один из редакторов даже заметил, что предпочел бы автомобиль с внешностью Datsun 810 и интерьером Cressida. Начать с того, что подгонка панелей и качество отделки оказались на высоком уровне, чем не мог похвастаться роскошный Datsun. По шумоизоляции машины равны: Cressida оказалась громче 810 лишь на незначительный 1 дБА во всех режимах измерений. И, согласно лучшему уроку, который японцы усвоили от Детройта, абсолютно все органы управления в Cressida работают с безупречной четкостью.
В салоне царит ощущение уюта, сравнимое с любимым свитером, который хорош с первого же примерки. Чтобы сделать жизнь водителя еще приятнее, Cressida доверху набита базовым оборудованием: круиз-контроль, электростеклоподъемники, центральный замок, электропривод антенны, климат-контроль с кондиционером и кварцевые цифровые часы.
Кресла Cressida грамотно спрофилированы и снабжены регулировками по длине, углу наклона подушки и спинки, а также поясничного подпора... Лучшим описанием для них станет слово удобные — пожалуй, самое точное определение для всей машины. Комбинация приборов исчерпывающая: круглые шкалы тахометра и спидометра по бокам дополнены указателями давления масла и температуры охлаждающей жидкости слева, а также уровнем топлива и амперметром справа. Часы и набор контрольных ламп заполняют оставшееся пространство щитка. Клавиши обогрева заднего стекла, электропривода антенны и отключения овердрайва находятся в зоне досягаемости на передней панели, рядом с кнопками управления круиз-контролем, что весьма непривычно для их размещения. Переключение всех функций света вынесено на левый подрулевой переключатель, а управление дворниками и омывателем находится на правом. Клавиши электростеклоподъемников, их блокировки и центрального замка расположены на подлокотнике водительской двери.
По центру передней панели над навороченной магнитолой Cressida расположился блок управления печкой и кондиционером. Нельзя сказать, что звучание этой аудиосистемы принципиально превосходит другие премиальные радиоприемники, хотя она предлагает богатый набор понятных настроек... что далеко не всегда свойственно цифровым магнитолам. Любители гаджетов будут в восторге: количество кнопок на передней панели здесь доведено до 29 штук — гонка вооружений, рассчитанная на миниатюрные пальцы без перчаток. Мы бы предпочли отказаться от этой забавы в пользу простоты и хорошего звука.
Вторым элементом интерьера Cressida, вызвавшим неоднозначные отзывы, стали пассивные плечевые ремни безопасности с электроприводом. Открываешь дверь — и ползунок ремня уносится к передней рамке двери. Закрываешь — и он возвращается назад к верхней части стойки, фиксируя водителя. Функция удобная, если только ремень не сбивает пепел с вашей сигареты и не зацепляет пакет с продуктами. Дети при виде движущегося ремня инстинктивно пригибаются. Курьез в том, что, как и в случае с подушками безопасности, для полной защиты вам все равно придется пристегиваться отдельным поясным ремнем. При этом Toyota смонтировала катушку ремня настолько низко и глубоко, что дотягиваться до нее неудобно. Честно говоря, как только эффект новизны от бегающего челнока проходит, система начинает откровенно раздражать.
Ещё одна странность Toyota заключается в том, что люк с электроприводом при закрывании останавливается за 100 мм до проема, после чего приходится повторно нажимать клавиши. Это стандартная функция безопасности на японских машинах для защиты пальцев, аналогичная система применимо и на 810.
Хотя кузовные панели и салон Cressida полностью новы, инженерный отдел Toyota модернизировал силовую установку и шасси, повторив шаг Datsun с моделью 810. Спереди применены стойки MacPherson. Сзади — неразрезной мост на пружинах с четырьмя продольными рычагами, который теперь ставится и на универсал, прежде оснащавшийся рессорами. На трассовых скоростях раскачка кузова Cressida показалась немного избыточной — заведомо большей, чем у 810, и уж тем более в сравнении с Audi или BMW 320i. И все же крупная Toyota держит дорогу увереннее, а ее подвеска работает собраннее, чем у среднестатистического седана из Детройта.
В управляемости наблюдается похожий расклад: Toyota отзывчивее и охотнее следует за рулем, чем среднеразмерные модели General Motors или парочка Ford Fairmont/Mercury Zephyr, но до уровня переднеприводных Audi 4000/5000 или заднеприводного Datsun 810 она немного не дотягивает. Характер Cressida определяется недостаточной поворачиваемостью и той ватной реакцией, которая намекает, что машина не желает... скажем так... просыпаться ради более нейтрального поведения в повороте. Инструментальные замеры подтвердили наши субъективные ощущения: Cressida продемонстрировала лишь 0,663 g на треке и прошла слалом на скорости 89,80 км/ч. Для сравнения, куда более подтянутый Datsun 810 показал 0,698 g, 92,38 км/ч и продемонстрировал более сбалансированный нрав. Наше разочарование шасси Cressida усилилось во время тормозных тестов: гидравлическая система с дисками спереди и барабанами сзади оказалась крайне склонна к рановременной блокировке задних колес, что привело к слишком длинному тормозному пути для машины такого класса: 57,61 м со скорости 96,56 км/ч и 95,40 м со скорости 128,75 км/ч. Впрочем, никакой потери курсовой устойчивости при торможении мы не зафиксировали, хотя блокировка кормы обычно приводит именно к этому.
Слово модернизация лучше всего подходит и для двигателя Cressida — рядной шестерки с одним верхним распредвалом, знакомой по Celica Supra. Диаметр цилиндра и ход поршня слегка увеличены: первый — с 81,3 до 83,1 мм, второй — с 83,8 до 85,0 мм, благодаря чему рабочий объем вырос с 2563 до 2759 куб. см. Еще одно нововведение — электронный впрыск топлива: лицензионная версия системы Bosch L-Jetronic от компании Nippon Denso сменила единственный двухкамерный карбюратор прежней Cressida.
С понижением степени сжатия с 8,5:1 до 8,0:1 мощность составила 118 л.с. при 4800 об/мин против прошлогодних 112 л.с. при 4800 об/мин, а крутящий момент вырос до 197 Нм при 3600 об/мин по сравнению с 184 Нм при 2400 об/мин у модели 1980 года. Прочие элементы трансмиссионной цепочки также подверглись точечным изменениям: старый 4-ступенчатый автомат A40D уступил место коробке A43D, которую проще всего описать как усиленную версию со смещенными вниз примерно на 7 процентов точками переключения, хотя передаточные числа остались прежними. Передаточное отношение главной пары теперь составляет 3,73:1 против прежних 3,91:1. Суммарный эффект от слегка выросшей снаряженной массы, смещения пика крутящего момента в область более высоких оборотов, уменьшенного передаточного числа главной передачи и снижения оборотов переключения передач привел к тому, что на разгон 0–96,56 км/ч модель 1981 года тратит 12,1 секунды, в то время как версия 1980 года проделывала это за 11,4 секунды. Хотелось бы сказать, что приятным итогом всех этих перетасовок стала улучшенная топливная экономичность, но увы: результат модели 1981 года составил 12,06 л/100 км, что чуть уступает показателю 11,76 л/100 км у предыдущей проверенной нами Cressida.
Мы можем констатировать, что шестицилиндровый мотор Toyota — это шелковистый и тяговитый агрегат, шутя справляющийся со всем сонмом базового оборудования Cressida. Удобство управления тягой оказалось на высоте, а до высшей оценки не хватило лишь легких капризов после пуска горячего двигателя, когда мотор неровно работал на холостом ходу и некоторое время допускал провалы. Что касается 4-ступенчатого автомата Toyota, то в сочетании с этим мотором он представляет собой один из лучших примеров автоматических трансмиссий на сегодняшний день. Переключения происходят четко и одновременно сглаженно (в этом нет противоречия, как может показаться), настолько, что кнопка блокировки 4-й передачи, предотвращающая лишние переключения между 3-й и 4-й ступенями, оказывается практически не нужной. Если автомат прежней Cressida воспринимался как 3-ступенчатый с добавленной ради экономии топлива 4-й передачей, то теперь он ведет себя как полноценная и очень эластичная 4-ступенчатая трансмиссия. В итоге Toyota получила ровно то, чего ждешь от премиального автомобиля: силовую установку, обеспечивающую тихий и достаточный запас мощности.
Единственная область, в которой мы безоговорочно отдаем предпочтение Toyota перед Datsun, — это общее качество сборки. Вы можете помнить то разочарование, которое мы выразили в конце тест-драйва 810. Cressida лишь укрепляет наше мнение о том, что автомобили Toyota вообще являются самыми добротно собранными среди всех японских марок... да и многих европейцев они превосходят. Если объединить это качество с визуальным прогрессом Cressida, а также учесть изменения, произошедшие в мире с момента дебюта модели в США в начале 1978 года, становится очевидно: флагману Toyota на американском рынке больше не нужно кланяться машинам из Детройта. Прежде подзаголовок к нашей статье о Cressida гласил: «Детройт не победить на его поле». В рамках новых правил игры мы всё еще можем назвать Cressida японским Buick, но если раньше эта фраза подчеркивала то, чем Toyota не являлась, то теперь она указывает на то, каким Buick должен быть.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
