Журнальный тест 1992-ого Alfa Romeo 155 Q4 (2.0 л, турбо, кат., 186 л.с., 291 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест версии V6 из номера 1006 вот тут.

Перевод теста Alfa Romeo 155 V6 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1016, Ноябрь, 1992.

ALFA ROMEO 155 Q4

Даже французов уже мало трогает вид Citroën с агрегатами Peugeot. Но то, что Alfa использует платформу Fiat и механику Lancia — это может оказаться горькой пилюлей не только в Италии. Тем более когда речь идет о спортивном флагмане миланской марки.

Рационализация производства внутри автомобильных концернов — неизбежное зло, которое продолжит набирать обороты. Модели Audi с моторами Volkswagen, Rover с двигателями Honda, а вскоре и Renault с агрегатами Volvo больше никого не шокируют и устраивают абсолютно всех, включая клиента, выигрывающего от снижения себестоимости. Но как быть брендам с яркой индивидуальностью? От Saab с механикой Opel до Jaguar с моторами Ford — как и эти двое, Alfa Romeo найдет свое спасение у массового производителя, Fiat, рискуя при этом утратить собственное «я». Первый плод этого союза — так и подмывает сказать «удочерения» — модель 155, похоже, не вызвал особого восторга у поклонников марки из Арезе: самые ортодоксальные приверженцы без колебаний отдают предпочтение прежней 75-й. Впрочем, сохранив главное из того, что издавна составляло шарм машин этой марки — их двигатель, новинка весьма неплохо сберегла характер Alfa. Парадоксально, но Quadrifoglio Quattro, новый флагман марки, не удостоился такого уважения. Ему без зазрения совести преподнесли агрегат Lancia.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Благородство и спортивные качества этого силового агрегата не вызывают сомнений, ведь за его плечами 7 или 8 лет побед Lancia в чемпионате мира по ралли. Всё так, но если и оставалась сфера, где ломбардские инженеры еще могли блеснуть, то это именно двигатели. Поэтому скажем прямо: трудно понять, почему машина, призванная вновь разжечь пламя марки, должна довольствоваться 4-цилиндровым мотором Lancia, когда есть такие великолепные V6 Alfa, в том числе 2-литровый турбо. Возможно, дело в гоночной омологации. И в таком случае весьма вероятно, что как в Турине, так и в Милане с трудом представляют себе долгосрочную стратегию. Если абстрагироваться от внешне слишком громоздких габаритов 155-й, легко предположить, что с 4-цилиндровым турбомотором и полным приводом Q4 изначально задумывалась для ралли. Но не успела машина поступить в продажу, как Alfa объявила о намерении участвовать исключительно в кольцевых гонках… где турбины выходят из употребления, а правила омологации куда либеральнее, чем для шоссейных соревнований.

ДВИГАТЕЛЬ

Таким образом, 155 Q4 стала первой моделью концерна Fiat, на которой дебютировала экологическая версия 2-литрового наддувного двухвальника, созданного в Lancia при участии волшебников из бывшего отделения Abarth. Модель Delta Integrale никогда не имела нейтрализатора, за исключением 8-клапанной версии, так что швейцарским и австрийским фанатам этой королевы ралли приходилось довольствоваться 177 л.с. Несколько месяцев назад миланские инженеры с гордостью демонстрировали нам результаты работы над этим мотором: снабженный преднейтрализатором и двумя трехкомпонентными нейтрализаторами, агрегат потерял всего 19 л.с. — с 205 до 186 л.с. Неплохо… С тех пор Lancia представила новую Thema Turbo 16… развивающую 201 л.с.! Иные нарекают это здоровой конкуренцией между брендами одного концерна. Другие говорят, что в подобного рода историях одни и те же лица остаются в дураках. Во Франции это прекрасно знают по Peugeot и Citroën. Но так или иначе, как и на Dedra (и в отличие от Thema с ее системой Bosch Motronic M2.7), впрыск, зажигание и наддув здесь комплексно управляются электронным блоком Marelli-Weber.

За нагнетание воздуха отвечает турбина крупного калибра (Garrett T3), выбранная, судя по всему, с прицелом на потенциальное боевое применение в ущерб удобству управления тягой. Инерционность компрессора на низких оборотах существенно препятствует резкому старту Q4, а перемещение по городу порой превращается в испытание, тем более что оно сопровождается частыми рывками на малых скоростях. Зато после 3000 об/мин подхват выходит ураганным. Максимальное давление наддува заявлено на уровне 1 бар. Как и у Lancia, предусмотрен режим Overboost, временно срабатывающий при интенсивном разгоне. Странно, но точное давление неизвестно — ясно лишь, что оно превышает 1,1 бар. Именно при этом значении срабатывает одна специфическая фишка Alfa — нечто подобное мы впервые видели на системах впрыска Alfa по аналогии с моторами Формулы-1 эпохи турбо. В левой части багажника мы обнаружили загадочную 25-литровую канистру для воды, зафиксированную ремнями, о которой в инструкции по эксплуатации нет ни слова. На самом деле это дополнительный резервуар для интеркулера схемы «воздух-воздух».

При максимальной нагрузке два насоса омывателя фар подают воду на форсунку, распыляющую ее на интеркулер, что ускоряет охлаждение наддувочного воздуха. Более холодный воздух имеет большую плотность, а значит, в цилиндры попадает его больший объем, что дает ощутимую прибавку мощности, способную принести еще одну победу этой системе. На километре со старта с места отрыв вполне может составить около полсекунды. Но с итальянскими производителями ничего не бывает просто: хотя эта система наверняка будет установлена минимум на первых 2500 экземплярах Q4 ради гоночной омологации, подключать ее будут только по специальному требованию клиента, которому при этом придется отказаться от заводской гарантии — ровно так же, как если бы он вывел машину на гоночный трек. Очередной абсурд, ведь улучшение охлаждения рабочей смеси скорее служит залогом надежности. Как бы то ни было, этот аксессуар отчетливо пахнет автоспортом и, возможно, порадует оставшихся поклонников марки, которые смогут похвастаться фишкой, отсутствующей у соседа на Dedra.

ДИНАМИКА

Как мы только что отметили, турбояма здесь слишком велика (и вероятнее всего, более компактная турбина, например Garrett T2.5, улучшила бы удобство управления тягой и разгонную динамику). Из-за чересчур растянутой для такого мотора первой передачи Q4 с большим трудом срывается с места. В результате показатели на 400 и 1000 метрах со старта с места находятся лишь на среднем уровне класса: 15,3 и 28,3 секунды. То же касается максимальной скорости в 226 км/ч и эластичности: 31,3 секунды на километре при старте с хода на 40 км/ч. Но если абстрагироваться от сухих цифр, 155-я все же наделена темпераментным мотором, с особым азартом крутящимся свыше 3000 об/мин. Если не щадить привод коробки передач, Quadrifoglio Quattro способна задавать темп лучшим спортивным седанам своего времени, и это вопреки солидной массе: заявленным заводом 1390 кг и еще 100 кг сверху на наших весах.

РАСХОД ТОПЛИВА

Высокая масса отчасти объясняет нескромный аппетит Q4. Впрочем, нейтрализатор здесь тоже явно приложил руку. Как бы то ни было, расход топлива 155-й порой принимает пугающие масштабы. В городе и на автобане при активной езде отметка в 20 л/100 км преодолевается шутя. А при напористом движении по горным серпантинам этот рубеж и вовсе остается далеко позади. Для автомобиля подобного класса это вполне естественно. Куда досаднее другое: даже если сбавить темп до умеренно-быстрого, задействуя возможности мотора в средней зоне оборотов, Q4 продолжается с аппетитом уничтожать свои 17–18 л/100 км. Излишне говорить, что при баке объемом всего 60 литров запас хода не назовешь сильной стороной модели. Зачастую он не превышает 300 км, а резерв не отличается щедростью — в чем мы убедились на собственном опыте проливным воскресным вечером на проселочной дороге… К счастью, добрые люди в нашем мире еще не перевелись.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия идентична примененной на Delta HF Integrale, за исключением главной пары, сделанной чуть короче для компенсации увеличенного веса Alfa, и тросового привода коробки передач. Несмотря на это, механизм работает достаточно четко и быстро, а усилие на рычаге остается приемлемым. Передаточные числа нарезаны чисто по-спортивному: с длинной первой передачей (59 км/ч при 6500 об/мин) и короткой пятой, на которой максимальная скорость достигается у самой красной зоны. В системе полного привода Q4 используется планетарный межосевой дифференциал с несимметричным распределением крутящего момента по осям (47% на переднюю ось, 53% на заднюю), вискомуфта Ferguson в роли блокировки и задний дифференциал Torsen. Имея такой арсенал, рассчитываешь ощутить юркость Delta, но разница в массе и колесной базе вносит свои коррективы.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

По этой части Q4 не отличается от менее мощных модификаций. Здесь применены та же реечная передача, тот же гидравлический усилитель с постоянной производительностью и регулируемая по высоте рулевая колонка. Впрочем, ощущения на руле отличаются от версии с V6, что логично с учетом полного привода, изменившейся массы и иной геометрии подвески. Рулевому управлению не хватает точности и чистоты реакций при малых углах поворота руля, что приводит к размытым траекториям в быстрых виражах. В пологих связках передней оси не хватает цепкости.

ТОРМОЗА

Здесь Q4 тоже унаследовала узлы от версии V6, за исключением ABS — тут применен отличный 4-канальный блок Bosch от Delta. Так что, несмотря на рост массы и динамических показателей, диаметр тормозных дисков не изменился. Неудивительно, что замедление показалось нам лишь достаточным, а термостойкость и вовсе оставляет желать лучшего. Помимо того, что эффективность заметно падает после пары километров азартной езды по нагружающему тормоза маршруту, в процессе эксплуатации расход колодок рискует стать существенной статьей расходов. И хотя информативность педали могла бы быть выше, Q4 заслуживает похвалы благодаря антиблокировочной системе: она срабатывает исключительно по делу и гарантирует эффективное замедление даже там, где большинство других ABS сдаются.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Ветер, дождь, опавшая листва и раздавленные каштаны — ничто не способно замедлить Q4. Чем сложнее условия, тем стремительнее она уезжает от всего потока. Союз полного привода и породистых шин Pirelli P700Z дает великолепный результат. Полноприводная 155-я использует преимущество длинной колесной базы, демонстрируя исключительно понятное поведение, благодаря чему машину легко контролировать в сложных ситуациях. Однако у медали есть обратная сторона: на сухом асфальте эта сдержанность напоминает лень. Создается ощущение, что машину настраивали под дождь. При увеличении боковых нагрузок крены кузова становятся чрезмерными, амортизаторы не справляются с раскачкой, и Q4 проявляет выраженную склонность к сносу передней оси и нехватку юркости при смене направления. Для спортивного седана это досадно. Высокий уровень безопасности не подлежит сомнению, и это отлично, но конкуренты давно доказали возможность сочетания надежности с высокой эффективностью.

КОМФОРТ

Адаптивная система регулировки жесткости амортизаторов нас не впечатлила, и мы не впервые замечаем подобное на Alfa. Странно, ведь на Lancia эта система всегда работала эффективно. Здесь же смена режимов (hard или soft) происходит недостаточно оперативно. Это тоже вносит свой вклад в вальяжное поведение 155-й. По части плавности хода приходится мириться с чрезмерной раскачкой кузова и недостаточным гашением колебаний. На неровной дороге чередование двух режимов амортизации создает ощущение жесткой подвески. Рассчитывать на кресла в исправлении общей картины не приходится. Им не хватает поддержки — как продольной, так и боковой, да и профиль распределен неравномерно. Бедра водителя остаются без опоры, а сама посадка оказывается слишком высокой и имеет мало общего со спортивными стандартами.

На высоких скоростях аэродинамические шумы отчетливо слышны, однако Q4 нельзя назвать плохо изолированной. На малых скоростях пробивается характерный сочный звук выхлопа — фирменная черта Alfa. Надо полагать, создатели позаботились об этом, несмотря на мотор Lancia под капотом. Еще одна привычная, но куда менее почетная черта марки — сверчки и посторонние шумы отделки на неровностях. Качество пластика выросло, и скрипов стало меньше, чем раньше, но они никуда не исчезли. На эти мелочи можно было бы закрыть глаза, не претендуй Q4 на роль комфортного автобанного крейсера с автоматической системой вентиляции и отопления в базовом оснащении и кондиционером в списке опций.

КУЗОВ

За исключением более широких шин (205 против 195) и окрашенных в цвет кузова корпусов зеркал, внешне Quadrifoglio Quattro не отличить от версии V6. Всё идентично: от эллипсоидных фар и овального хромированного патрубка выхлопа до легкосплавных дисков. Изменения скрыты от глаз, и главное из них — объем багажника, уменьшившийся с 525 до 410 литров из-за привода на заднюю ось. Официальная цифра не полностью отражает реальное сокращение погрузочных возможностей. Помимо поднявшегося пола, пропала ниша для запасного колеса. Сама «докатка» теперь пристёгнута ремнями в левой части багажника и занимает место хорошего чемодана. Впрочем, идея неплоха: колесо упаковано в чехол, в который затем можно убрать грязное пробитое колесо. Спинка заднего дивана не раскладывается, но предусмотрен запираемый лючок для лыж. Наконец, благодаря сдвоенным фарам с лампами H1 и противотуманным фарам головной свет работает отлично, а омыватели фар входят в стандартную комплектацию.

ОСНАЩЕНИЕ

Если рассматривать Alfa 155 Q4 как спортивный автомобиль, ее оснащение можно признать исчерпывающим. Комбинация приборов, пусть и аналогичная другим версиям семейства, информативна. В ней присутствуют указатели температуры и давления масла. По части комфорта эта Quadrifoglio предлагает всё необходимое в базе и роскошь в опциях, хотя кондиционер мог бы быть стандартным для машины такого класса. Но в этой категории модель сохраняет традиционные пробелы по части качества материалов и сборки. Пластик в салоне выглядит лучше прежнего, но мелкие погрешности остаются. На эти детали закрываешь глаза, пока Q4 не начинает претендовать на статус комфортабельной модели для дальних поездок с автоматической системой вентиляции и отопления в базовой комплектации. Наконец, если эргономика водительского места больше не преподносит сюрпризов (вспомните клавиши стеклоподъемников на потолке у 75-й), то перенос подрулевых переключателей с Fiat принес свои проблемы: режим работы дворников с непрерывно-прерывистым алгоритмом выглядит нелепо. И последнее замечание: редкий современный седан предлагает столь скудный набор емкостей для мелочевки. Инструкция, сервисная книжка, список дилеров и гарантийный талон полностью забивают крошечный перчаточный ящик, на центральной консоли нет ни одного лотка, а дверные карманы совсем небольшие.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

О чем говорят автомобильные журналисты при встрече? Разумеется, о машинах. В Монлери мы пересеклись с несколькими коллегами за рулем Alfa 155 Q4. И судя по всему, ездили мы на разных автомобилях. Похоже, разброс по качеству сборки, динамике и расходу топлива у этой модели довольно велик. Тем не менее Alfa настроена успокоить клиентов, предоставляя бесплатную техпомощь на дороге в течение первого года гарантии, давая гарантию на запасные части и предлагая программы продленной гарантии. Для столь сложной техники последняя опция выглядит настоятельно рекомендуемой.

ВЫВОДЫ

Нас не переубедить: настоящая Alfa — это прежде всего отличный мотор с фирменным характером. А в Арезе отличных моторов всегда хватало. Но Турин, видимо, слишком далеко, чтобы боссы концерна это поняли. Да, именно с этим мотором Lancia 155-я только что выиграла итальянский кольцевой чемпионат. Слабое утешение, которое не мешает нам ждать обещанную версию V6: она-то уж точно сможет вернуть блеск эмблеме Alfa, которая в этом так нуждается.

ДОСТОИНСТВА: Исключительно надежное поведение на дороге. Выгодное соотношение цены и динамических качеств. Узнаваемый дух марки Alfa. Темпераментный силовой агрегат.

НЕДОСТАТКИ: Дерганый характер мотора на малых скоростях. Огромный расход топлива. Скромный запас хода. Неудачные передние кресла и посадка за рулем. Неубедительная работа адаптивных амортизаторов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ