Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo 164 S от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Июнь, 1990.
ALFA ROMEO 164 S
Харизматичная новинка, которую мы любим со всеми ее недостатками.
Несколько лет назад, когда стало известно, что Alfa Romeo 164 будет построена на общей платформе с Fiat Croma, Lancia Thema и Saab 9000, преданные поклонники марки по всему миру содрогнулись. Мы относились к этому шасси с уважением как к проработанному набору штампованных стальных деталей, но сомневались в наличии у него души — той самой неуловимой, неотъемлемой составляющей любого автомобиля с эмблемой Alfa. И нас повергала в ужас мысль о том, что рука об руку с этой платформой идет передний привод, а не классическая компоновка с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами, которая, пока есть добрый Бог и Италия, должна была приводить в движение седан Alfa Romeo. Как выяснилось, мы зря так волновались.
Да, 164-я порывает с традициями Alfa с бесповоротностью гильотины. И все же она изъясняется на итальянском без малейшего акцента, обладая той экспрессией, характером и харизмой, которые продолжают привлекать фанатов к марке независимо от того, какое место она занимает в рейтинге удовлетворенности клиентов J.D. Power. Уже два года демонстрирующая отличные показатели продаж в Европе, она стала первым автомобилем, разработанным Alfa для американского рынка с момента перехода компании под контроль Fiat.
По сравнению с Milano (которую она сменяет в США), 164-я крупнее по всем внешним габаритам и опирается на увеличенную на 150 мм колесную базу, составляющую 2659 мм. Дизайн Milano, при всей симпатичности аккуратных и угловатых форм ее передка и центральной части, смазывался, стоит взгляду сместиться за задние двери, где штамповка кузова взмывала вверх примерно на 10 градусов. Это было своеобразное решение, о котором один из водителей отозвался так: «Похоже на машину для краш-тестов, которая свой краш-тест уже прошла».
В противоположность этому ателье Pininfarina придало 164-й агрессивную, но сглаженную клиновидную форму с гармоничной и лаконичной проработкой деталей, имеющую немало общего с обворожительным Peugeot 405, чей дизайн вышел из-под пера того же стилистического дома. Традиционный треугольный щит Alfa стал ключевым элементом передней части, а его мотив подхвачен выштамповками на капоте. Выразительный рельеф тянется по боковинам от блок-фар до самой кормы, изящно огибая и сливаясь с тонкой полоской узких задних фонарей. Глубина этого рельефа позволила утопить дверные ручки заподлицо с кузовными панелями.
Спрятанные форсунки омывателей фар выдвигаются по мере необходимости.
Интерьер также представляет собой приятное сочетание форм и углов, ровно настолько своеобразный, чтобы угодить традиционному покупателю Alfa, но не настолько, чтобы отпугнуть остальных. Клавиши электростеклоподъемников теперь размещены на центральной консоли вместо странной схемы Milano, где кнопки задних окон находились на консоли, а передних — вверху у салонного зеркала заднего вида. Необычный стояночный тормоз Milano в виде скобы остался в прошлом благодаря здравому смыслу: его сменил классический рычаг, эргономику которого портит лишь хлипкая пластиковая шторка, частично закрывающая его в опущенном положении.
В комбинацию приборов вписаны полноценные тахометр и спидометр, отделенные от вспомогательных указателей горизонтальной полосой из 22 контрольных ламп, устраивающих настоящее световое шоу при включении зажигания. В центральной части передней панели компоновщики разместили четыре ряда крупных прямоугольных кнопок (распределенных лишь с намеком на логику), управляющих климатической установкой, регулируемыми амортизаторами подвески (доступными только на флагманской исполнении S) и другими функциями вроде замков лючка бензобака и крышки багажника.
Если базовая модификация и версия L комплектуются сиденьями с хорошей формой, то кресла исполнения S с кожаной обивкой и развитой боковой поддержкой отлично удерживают в поворотах, не вызывая чувства стесненности. Посадка за рулем удачная, хотя рослые сотрудники нашей редакции жаловались на ограниченный запас пространства над головой и недостаточный продольный ход кресла, а также на то, что обод руля перекрывает шкалу тахометра вплоть до 4000 об/мин. Чуть больший диапазон регулировки сиденья по высоте решил бы эту проблему. От классического итальянского синдрома с близко расположенным педальным узлом и далеким рулем почти не осталось и следа, чему способствует оснащенная подушкой безопасности рулевая колонка, регулируемая по вылету, но не по углу наклона.
Что не вызывает сомнений в своем итальянском происхождении, так это полностью алюминиевый 3,0-литровый V6, применявшийся еще на Milano Verde, но получивший новые впускной и выпускной тракты под переднеприводную компоновку 164-й. В каждой головке блока установлен один распределительный вал с ременным приводом, приводящий впускные клапаны напрямую, а натриенаполненные выпускные клапаны — через короткие толкатели и коромысла. Измененный впускной коллектор сделан более низкопрофильным, чтобы уместиться под капотом, но вместе с тем получил удлиненные каналы для получения более пологой характеристики крутящего момента; на базовой версии и исполнении L этот мотор выдает 183 л.с. при 5800 об/мин и 251 Нм крутящего момента при 4400 об/мин.
Двигатель нашей модификации S отдает еще больше мощности (ровно 200 л.с. и 256 Нм крутящего момента) за счет повышенной степени сжатия, измененных фаз газораспределения и менее зажатой выпускной системы. Оба силовых агрегата — эластичные, сбалансированные моторы, награждающие водителя плотным, ровным ускорением и одними из самых завораживающих механических, впускных и выпускных звуков среди современных серийных двигателей; так и подмывает ехать на передаче ниже необходимой только ради того, чтобы слушать их азартный рык.
Новый впускной тракт и другие доработки поднимают отдачу V6 от Alfa до 200 л.с. в исполнении S.
Под стать мотору подобрана 5-ступенчатая механическая коробка передач в блоке с главными передачами, переключаемая посредством крайне четкого механизма с жесткими тягами — приятный контраст на фоне отстраненного, ненатурального чувства на приводах с тросовым включением, встречающихся в последнее время. Впрочем, кое-что в глубине этого узла оказалось далеко не столь прочным: во время замера разгона с места (признаем, в жестком режиме) внутри коробки что-то срезало.
Наша 164 S отправилась к производителю на эвакуаторе, чтобы вернуться с заключением о причине поломки (срезанные сателлиты дифференциала) и с новой коробкой передач. Вернувшись на тестовый трек, Alfa разогналась до 96,56 км/ч за 7,6 секунды, что вполне сопоставимо с показателем Milano Verde в 7,5 секунды. То же относится и к дистанции в 402,34 метра, которую 164 S преодолела за 15,8 секунды, развив на финише 147,25 км/ч, против 15,8 секунды и 146,45 км/ч у предшественницы. При такой динамике 164 S покажет свой задний бампер целой когорте весьма авторитетных спортивных седанов, включая Acura Legend, Mitsubishi Galant и BMW 735i — если, конечно, ее трансмиссия выдержит нагрузки.
В менее экстремальных условиях 164 S наглядно напоминает о том, почему энтузиасты так высоко оценивают Alfa Romeo. Жесткость ее кузова, не уступающая Milano и как минимум равная конкурентам, служа идеальным фундаментом для передней и задней подвесок на стойках, заимствующих ряд компонентов у Lancia Thema. Шины на версии S — скоростные Pirelli P 4000 размерности 195/65R-15 — относительно узкие для снаряженной массы машины в 1513 кг, однако геометрия подвески выжимает из них максимум, удерживая пятно контакта в плотной связи с асфальтом. Когда пришло время осаживать автомобиль, опциональная 4-канальная система ABS на нашей тестовой машине отработала уверенно и без лишних эффектов, потребовав лишь чуть большего усилия на педали тормоза, чем мы ожидали.
Повод для грусти лишь один: водитель не может бросить 164-ю в вираж и вытянуть ее из него избыточной поворачиваемостью под газом, как на Milano. Нет, 164-я раскрывается лучше всего, когда ее направляют в поворот более аккуратно, ювелирно дозируя тягу правой педалью. Рулевое управление с реечным механизмом и гидроусилителем выступает здесь охотным партнером: оно точное, информативное, с легким, приятным обратным толчком, который помогает водителю отлично чувствовать дорогу. «Это один из тех редких автомобилей, за рулем которых хочется ехать и ехать, просто чтобы слушать его и чувствовать, как он работает», — отметил один из многочисленных сотрудников, поддавшихся шарму Alfa.
Однако один лишь шарм и богатая история не гарантируют успех на рынке. Надежность трансмиссии делает очень многое для укрепления доверия покупателей; поломки, подобные нашей, происходят только в самых жестких условиях, но сам факт отказа остается фактом. Конкурентоспособный ценник наверняка помог бы, и 164-я точно попала в цель: диапазон цен составляет от 24 500 долларов за отлично оснащенную базовую модель до 29 500 долларов за спортивную, роскошную модификацию S, побывавшую на нашем тесте. Развитая дилерская сеть тоже не помешает, и за счет связей с концерном Chrysler компания Alfa планирует расширить свою структуру с 132 дилеров до примерно 200 к середине 1990 года. А полная 3-летняя гарантия на 57 936 км пробега с бесплатным плановым техническим обслуживанием и помощью на дорогах на тот же период доказывает, что Alfa готова отвечать за свой продукт. И продукт этот получился действительно азартным и свежим.
Тестовые заметки . . .
■ Наши показатели управляемости немного обманчивы. Хотя 164-я явно демонстрирует недостаточную поворачиваемость как на слаломе, так и на круговой площадке, это в большей степени обусловлено перегруженной передней осью, нежели грубой работой переднеприводной трансмиссии.
■ Хотя усилие на педали тормоза у 164-й слегка завышено по сегодняшним меркам, тормозной путь для спортивного седана таких габаритов и массы получается очень коротким благодаря системе ABS. При повседневной езде информативность тормозов также находится на весьма высоком уровне.
■ При интенсивном разгоне 164-я переключает передачи мягко и непринужденно. Рулевое управление может показаться легковатым в первый момент трогания с места, однако в остальное время оно радует изумительной точностью и удивительно хорошей для переднего привода обратной связью.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
