Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Audi 5000S (Audi 200 C3) Turbo от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Январь, 1984.
AUDI 5000S TURBO
Исключительные достоинства на высоких скоростях.
На часах три часа ночи, и мы мчимся по пустынной автомагистрали штата Мичиган; во всем обозримом пространстве — ни единой машины. Для подобного автомобиля это момент истины, редкая возможность показать, на что Audi 5000S Turbo действительно способна. В полный газ. Белая разделительная полоса сливается в сплошную нить, а мотор поет на высокой ноте. Именно так на них ездят в Германии — и до чего же это захватывающее чувство полета. При этом в салоне можно спокойно разговаривать вполголоса, не глуша радиоприемник, а плавность хода остается настолько же собранной и невозмутимой, как у среднестатистического Chevrolet на скорости 120 км/ч.
На самом деле с каждым километром кажется, будто машина идет все непринужденнее, будто она сбрасывает ход. Но стрелки приборов непреклонны: 5800 об/мин, 203 км/ч. Эту незабываемую поездку подарила нам новая Audi 5000S Turbo — машина, которая живет тем, чтобы ее выпустили на волю во весь опор. Сядешь за руль этой модели, и сразу чувствуется: скорость 160 км/ч для нее — лишь легкая пробежка трусцой, а на 100 км/ч она и вовсе откровенно дремлет. Одной такой скоростной вылазки достаточно, чтобы без лишних слов понять, почему немецкие автомобили получились именно такими и за что даже японцы возводят их в абсолютный культ.
Германия активнее любой другой развитой страны отстаивает идею о том, что суть правильного транспортного средства заключается в скорости. На автобанах по-прежнему нет ограничений, и первый вопрос, который немецкий покупатель задает продавцу в автосалоне: «Сколько она выжмет?». Порядковые цифры на ценниках напрямую коррелируют с максимальной скоростью. И хотя далеко не все немцы ездят с утопленной в пол педалью акселератора, большинство носится достаточно быстро, поэтому устойчивость и комфорт на предельных скоростях стали вопросом национальной важности — более насущным в ФРГ, чем где бы то ни было в мире. Чтобы пробиться на немецком рынке, представительский автомобиль обязан быть звездой первой величины именно на высокой скорости. Так дело обстоит и с новой 5000S Turbo — причем с большим запасом.
Эта модификация хороша прежде всего тем, что построена на базе седана 5000S, покорившего наши сердца буквально с первого километра знакомства прошлый весной. Помимо смелого и стремительного дизайна, стандартная Audi 5000S отлично проявляет себя на умеренных скоростях, с легкостью прописывает виражи на извилистых дорогах и мастерски разглаживает разбитый городской асфальт. Вдобавок к этому она невероятно просторна, комфортабельна до крайности и оснащена по высшему разряду. Сложите все эти достоинства воедино, и станет понятно, почему эта модель — с турбонаддувом или без — на соседних страницах нашего журнала названа в числе десяти лучших автомобилей года.
Турбоверсия просто предлагает те же исключительные достоинства на более высоких скоростях — если быть точным, на 30 км/ч быстрее. Благодаря турбонаддуву отдачу 2,1-литрового пятицилиндрового мотора базовой версии удалось поднять на 40 процентов — со 101 л.с. до 142 л.с., в результате чего максимальная скорость взлетела до 203 км/ч. Как и следовало ожидать от компании, которой руководит такой въедливый инженер, как Фердинанд Пиех, выросшая максималка — лишь одна сторона технической модернизации. Все турбоверсии, к примеру, подготовлены к левому ряду благодаря слегка зажатой подвеске и дисковым тормозным механизмам на всех колесах. Пухлые шины 205/60 HR-15 на новых легкосплавных дисках пришли на смену базовой резине 185/70 SR-14. Что касается трансмиссии, то с момента выхода предыдущего поколения турбированной 5000 был внесен ряд изменений. Главным ориентиром на этот раз стал крутящий момент. Мотористам Audi поручили обогатить тягу в зоне средних оборотов, чтобы двигатель ощущался более объемным, чем его реальные 2,1 литра. С этой целью за турбокомпрессором установили промежуточный охладитель наддувочного воздуха для повышения мощности, а степень сжатия подняли до 8,3:1, что весьма высоко для турбомотора. Завершающим штрихом стала полностью электронная система управления давлением наддува и опережением зажигания. Единственное, что, к сожалению, осталось без изменений: все поставляемые в Америку турбированные Audi по-прежнему агрегатируются исключительно трехступенчатой автоматической трансмиссией.
С десяти шагов единственные детали, выдающие Turbo в облике Audi 5000S, — это немного изменившийся дизайн колесных дисков и световозвращающая планка на корме, соединяющая задние фонари. Внутри изменения столь же деликатны. Передняя панель перекомпонована на манер европейской модели 200 Turbo, слегка переработана отделка дверей, а неудобные клавиши стеклоподъемников, располагавшиеся на центральной консоли, конструкторы перенесли на дверные подлокотники.
Поскольку версия Turbo занимает место флагмана в линейке Audi, неудивительно, что список стандартного оснащения разросся до невероятных размеров. В перечень входят сдвижной люк в крыше, электронный климат-контроль, качественная аудиосистема, центральный замок, прерывистый режим работы дворников, кресла с электроприводами — перечислять можно долго. Что еще лучше, все эти удобства, так аккуратно вписанные в интерьер, доказывают: в Audi внимательно изучили опыт японских производителей. К примеру, передние кресла с шестеренчатыми регулировками в шести направлениях оснащены электрической настройкой наклона спинки и блоком памяти, способным запомнить четыре конфигурации, задаваемые кнопками на водительской двери. Водительское стекло опускается полностью от одного короткого нажатия. Стеклоподъемники продолжают работать и после выключения двигателя, пока не открыта дверь, а маленькие стрелки на клавишах подсвечиваются красным, чтобы их легко было найти в темноте. Кроме того, через центральный тоннель подводится охлажденный или нагретый воздух к ногам задних пассажиров.
Откиньте крупный задний подлокотник, и вы увидите чехол для лыж, пристегнутый застежкой-молнией в проеме стенки багажника. Этот длинный рукав из прорезиненного нейлона растягивается, позволяя завести мокрые лыжи в салон, не испачкав обивку. При этом отсутствие громоздкого багажника на крыше позволяет сохранить низкий коэффициент лобового сопротивления, равный 0,34.
Рядом расположился бортовой компьютер размером с игральную карту, который выводит на симпатичный черно-белый жидкокристаллический дисплей остаток хода на топливе, пройденное расстояние, количество израсходованного бензина, среднюю скорость, время в пути и текущие часы. Кроме того, каждые два часа в дальних поездках дисплей начинает мигать, подсказывая водителю, что пора сделать остановку и размяться. Изучение списка оборудования Audi 5000S Turbo может утомить, но сам процесс управления этой машиной — полная противоположность скуке.
Все в ней — то, как она набирает ход, как ощущается на дороге, как относится к водителю — несет на себе печать исключительности. Одно пребывание в салоне доставляет удовольствие. Ни один другой автомобиль подобного класса не предлагает такого ощущения воздуха и настолько грамотно организованного внутреннего пространства. Запас пространства над головой солидный даже при наличии люка. Передние анатомические кресла прекрасно удерживают тело, хотя и обходятся без развитых надувных валиков боковой и поясничной поддержки. Задний диван выполнен не менее монументально — это плотное в нужных местах ложе с глубокой посадкой. Запас пространства для ног сзади находится на уровне представительских лимузинов благодаря продуманному профилю спинок передних кресел и компактным салазкам их крепления. Хотя функциональность интерьера не принесена в жертву стилю, эстетики здесь тоже предостаточно. Качество черного формованного винила, пластика и сдержанного светло-серого велюра в нашем тестовом экземпляре безупречно. В формах и фактурах прослеживается настоящая эстетика — в совмещенных решетках динамиков и дефлекторах обдува боковых стекол, в элегантном четырехспицевом руле с кожаной отделкой, в блоках потолочных ручек с плафонами для чтения, в плавной дуге передней панели. Тактильные ощущения от любого переключателя, рычажка или лоскута обивки находятся на уровне лучших образцов Mercedes и BMW. После такого изысканного вступления приятно обнаружить, что и на ходу Audi 5000S Turbo не разочаровывает.
Немцы спокойно относятся к тихому гулу аккуратно работающих механизмов, и именно такое акустическое сопровождение встречает вас в этой машине. Двигатель напоминает о себе приглушенным рокотом, шины Fulda отсчитывают стыки асфальта плотным глухим гулом, а при желании можно расслышать и легкий шелест протектора. Аэродинамические шумы, напротив, сведены на нет, поэтому на скорости 110 км/ч уровень шума в салоне составляет всего 68 дБ — примерный показатель наиболее тихих американских седанов класса люкс. Доработанный турбомотор показывает себя именно так, как обещано. На холостом ходу сквозь подушки кресел пробивается едва заметная зуд-вибрация, но стоит прижать педаль газа, как отклик следует без промедления. В любых дорожных условиях этот двигатель не застать врасплох, а давление наддува нарастает настолько линейно — вплоть до максимальных 0,5 бар, — что присутствие турбины выдает себя минимально.
К сожалению, часть потенциала этого отличного мотора скрадывается трехступенчатым автоматом. Это мягкая, воспитанная гидромеханика, но она откровенно сдерживает предельный разгон. Время старта от 0 до 96 км/ч, составляющее 10,5 секунды, вряд ли назовешь впечатляющим: оно всего на 0,3 секунды быстрее показателя атмосферной 5000S с пятиступенчатой механикой. Однако на скоростях свыше 110 км/ч, где обычная 5000S начинает скисать, турбоверсия раскрывается в полную силу. В диапазоне от 110 до 160 км/ч ее ускорение действительно впечатляет. В итоге мы имеем две машины с практически одинаковой динамикой вплоть до 110 км/ч — только в одной нужно переключать передачи вручную, а в другой нет. Возникает парадокс. Большинство турбированных Audi будет продано на Восточном и Западном побережьях США, где быстрый темп движения затруднен. Для жителей этих густонаселенных мегаполисов дополнительный запас мощности на высоких скоростях оказывается практически бесполезным из-за плотного трафика. По-настоящему Audi 5000S Turbo раскрывается на бескрайних просторах Среднего Запада, где можно разгнать машину до трехзначных скоростей на спидометре в километровых просветах между попутными машинами.
Чего этой модели остро не хватает, так это пятиступенчатой механической коробки передач и дополнительных 25 сил, чтобы обеспечить подхват на низких оборотах, от которого вжимает в кресло. В Audi утверждают, что рассматривали такой вариант, но посчитали, что продажи трехпедальных турбоверсий не окупят затраты на экологическую сертификацию. Очень жаль. Досадный промах для марки, которая прекрасно понимает, как работа на имидж высокой мощности окупается в долгосрочной перспективе. В конце концов, BMW предлагает механику даже на своих мелкосерийных модификациях. Впрочем, не поймите нас неправильно. Это по-прежнему выдающийся автомобиль, пусть он и не создан для драгрейсинга. Подвеска демонстрирует отличную энергоемкость, так что перед разбитыми участками дороги сбрасывать ход не приходится. Более того, эта машина одинаково уверенно чувствует себя и на горных серпантинах, и на скоростных магистралях. Стоит заехать на извилистую дорогу, как крупная Audi словно сбрасывает вес и габариты. Она мгновенно становится собраннее, легче на подъем. Рулевое управление радует отличной обратной связью, а по балансу шасси модель напоминает профессионального атлета. Единственные недочеты по части ходовой части — уже упомянутое шлепанье шин на температурных швах да чуть меньший предел поперечного сцепления в поворотах по сравнению с базовой 5000S. (По нашему мнению, разница обусловлена лишними 115 кг массы и менее цепкой резиной.)
Все эти похвалы мы уже адресовали базовому седану 5000S. Версия Turbo едет отлично именно потому, что в ее основе лежит эта конструкция, но предел возможностей она раздвигает только по части максимальной скорости. И здесь мы снова возвращаемся к вопросу о целесообразности такой покупки. Затем идет цена. При стоимости в 22 250 долларов турбоверсия обходится на весомые 6000 долларов дороже обычной 5000S. Но с другой стороны, она на 7–20 тысяч дешевле своих прямых конкурентов от BMW и Mercedes. Подводя итог, можно сказать: базовая 5000S — безусловно, великолепная машина, а вот Turbo не стала абсолютным разгромом для соперников, на который мы надеялись. Так что выбор сводится к простому вопросу: вам нужен отличный автомобиль или просто еще более быстрый? — Рич Цеппос
АЛЬТЕРНАТИВНОЕ МНЕНИЕ
Первая Audi 5000 Turbo была моим любимым седаном. Быстрая, комфортабельная, просторная, она радовала в любом темпе — от неспешной ночной поездки до затяжного прострела по шоссе. Новое же поколение 5000 покорило меня опередившим свое время дизайном, плавностью хода, еще более точной управляемостью и общей сбалансированностью. Естественно, от новой 5000 Turbo я ждал безоговорочного превосходства над всеми конкурентами. На деле же она лишь символически быстрее 5000S на механике — и заметно уступает в динамике разгона прежней Turbo, хотя превосходит обе машины по максимальной скорости. И хотя точный руль и чувство контроля никуда не делись, предельное сцепление в поворотах стало скромнее, а на разбитом асфальте машина трясет сильнее предшественницы. Несмотря на все это, Turbo остается очень достойным автомобилем. Просто она не стала тем абсолютным лидером, каким должна была быть и каким была ее предшественница. — Чаба Чере
Два года назад я бы настоятельно рекомендовал покупателям Audi 5000 потратиться на опциональный пакет Turbo за 4800 долларов (включавший доработанную подвеску и отделку салона). Поскольку модель 1982 года без наддува была откровенно флегматичной, а сама машина предлагалась по привлекательной цене, такая доплата выглядела вполне оправданной с учетом ощутимой прибавки в динамике. Сегодня я бы посоветовал обратное — по нескольким причинам, не последняя из которых экономическая. Наценка за турбомотор выросла до ощутимых 5800 долларов, и по мере того как разница в цене между двумя версиями увеличивалась, разрыв в их динамических характеристиках сокращался. Имея на 40 сил меньше и скромнее колеса, атмосферная 5000S уступает турбированной версии в разгоне от 0 до 96 км/ч и на дистанции в 402 метра всего несколько десятых секунды, показывает аналогичный тормозной путь со скорости 110 км/ч и даже выигрывает по предельному боковому ускорению на треке. Безнаддувная 5000S уступает лишь в удобстве управления тягой на высоких скоростях, но пока в Audi не решатся агрегатировать Turbo с пятиступенчатой механикой, обычная 5000S остается самым выгодным предложением в классе люксовых седанов. — Джин Линдамуд
Audi 5000 Turbo доставит немало головной боли Mercedes-Benz 190 на американском рынке. Она столь же обтекаема, более просторна, как минимум не уступает в комфорте и при этом ощутимо быстрее. Будь я дилером BMW 5-й серии, эта модель тоже заставила бы меня нервничать. Чего Audi пока не хватает, так это безупречной репутации Mercedes-Benz и BMW по части надежности. Даже у нас в редакции, когда заходит разговор о машинах, мы искренне восхищаемся Audi, но где-то на подкорке всегда сидит опасение, не потребует ли она постоянного внимания и ремонта, как это бывало с моделями прошлых лет. По этой причине нам очень хочется взять такую машину на длительный тест на 50 000 километров. Но есть и другая причина: езда на ней доставляет чистое удовольствие. На днях я подвозил в центр знакомую — из тех пассажиров, что от страха вцепляются в дверные ручки, — и она даже не заметила, что мы мчались в полтора раза быстрее разрешенной скорости. Машина набирает ход настолько непринужденно, ускоряется и тормозит настолько плавно, что по ощущениям пассажиров напоминает вальяжный Cadillac, даже когда из нее выжимают все соки. — Дэвид Е. Дэвис-младший
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
Наше уважение к автомобилям Audi во многом строится на их высокой потребительской ценности. Если оценивать динамику, габариты, уровень оснащения или качество отделки, машины из Ингольштадта обычно выглядят крайне убедительно на фоне заметно более дорогих конкурентов от Mercedes и BMW. Одно из объяснений такой разумной стоимости — готовность Audi закупать комплектующие у поставщиков по всему миру, в то время как две другие немецкие марки неохотно используют компоненты не из родной страны. Новая 5000S Turbo наглядно иллюстрирует этот подход. Хотя система впрыска топлива произведена немецкой фирмой Bosch, управление ею (а также системой зажигания, перепускным клапаном турбины, тахометром и указателем давления наддува) доверено цифровому электронному блоку японской фирмы Hitachi. Целый ряд других узлов поставляется из Америки. Кресла с электроприводами и памятью, роторный компрессор кондиционера, блок автоматического климат-контроля и многие элементы системы отопления и вентиляции поставляет General Motors. Компактное запасное колесо производит Goodyear. Гидрокомпенсаторы клапанов поставляются фирмой Eaton. Многофункциональный контрольный дисплей на щитке приборов выпускается компанией Industrial Electronic Engineers из Ван-Найса. Когда мы спросили Фердинанда Пиеха, почему он выбрал именно эти комплектующие, его ответ был кратким и исчерпывающим: «Эти узлы — лучшие в своем роде, а стоят они лишь малую долю от стоимости немецких аналогов». Вот что значит сохранять высокую конкурентоспособность. — Чаба Чере
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
