Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Mitsubishi Galant E10 от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Март, 1987.
MITSUBISHI GALANT
Больше опций, чем разгона.
С жульничеством ничего хорошего не выйдет. Если вы уже заглянули в данные динамических испытаний Mitsubishi Galant, то рискуете упустить главное. Спору нет, перед нами не шоссейный болид. Но это вовсе не повод переворачивать страницу — если, конечно, вы не из тех людей, кто любит получать максимум за свои деньги.
Не беда, что для разгона с места до 97 км/ч 2,4-литровому Galant требуется более 12 секунд. Не беда, что на трековом круге с измерением бокового ускорения он демонстрирует скромные 0,75 g. Не беда, что подвеска с электронным управлением и переменной жесткостью — по большей части ненужные ухищрения. И кого волнует, что на мягких настройках машина везет пассажиров словно белье в барабане стиральной машины?
Суть в другом: по соотношению количества опций на каждый долларовый эквивалент Galant — автомобиль, заслуживающий самого серьезного внимания. Mitsubishi задокументировала в нем столько стандартного оборудования, что им едва не завалило саму машину. И Mitsubishi попыталась облегчить задачу по перемещению в пространстве столь внушительного набора удобств: свежий Galant предлагает, помимо прочего, прибавку в мощности и крутящем моменте.
О каком наборе оснащения идет речь? Сделайте глубокий, глубокий вдох: электропривод дверных замков, наружных зеркал, антенны и стеклоподъемников (с 30-секундной задержкой отключения питания после выключения зажигания); дистанционные рычаги отпирания багажника и лючка бензобака; климат-контроль; рулевое управление с варьируемым усилением; прерывистый режим работы стеклоочистителей, регулируемый в зависимости от скорости движения; стереосистема AM/FM с кассетной декой и шестью динамиками; регулируемая рулевая колонка и, черт возьми, перемещаемый блок переключателей; плюс (плюс?) мультиконтурное водительское кресло с кучей регулировок, которое делает буквально всё, разве что не катапультирует через люк в крыше. Даже задний диван предлагает регулировку подпорки бедер, наклона спинки и подголовников.
Вдобавок к этому наш тестовый автомобиль был оснащен опциональным пакетом электронной системы управления подвеской ECS стоимость 670 долларов (о ней подробнее чуть позже); передними тормозными дисками увеличенного диаметра и сплошными дисковыми тормозами сзади; симпатичными легкосплавными дисками и шинами Yokohama размерностью 195/60R15.
И всё это счастье за какие-то 15 000 долларов? Тут материала хватит, чтобы продавец Mitsubishi зазвучал убедительнее Мерва Гриффина.
Однако вот в чем подвох: «По собственному признанию представителей Mitsubishi, „Растут ожидания того, что японские автомобили должны предлагать высокий уровень динамики и удовольствия от вождения“». Но отвечает ли Galant этим ожиданиям на самом деле — вопрос, полный сомнений. Чтобы вести борьбу с такой тучной мещанской массой, Galant вооружен скромной удельной мощностью — всего около 88 л.с. на тонну. Едва ли этого достаточно для ураганной динамики.
Справедливости ради стоит отметить, что Mitsubishi приложила определенные усилия, чтобы сгладить немощность Galant: в текущем модельном году 2350-кубовый двигатель наградили 9-процентной прибавкой мощности и 5-процентным ростом крутящего момента.
Передние колеса Galant, как вы помните, приводятся в движение рядным 4-цилиндровым мотором G64B с его знаменитыми запатентованными двойными балансирными валами противоположного вращения. Даже Porsche выкупила права на копирование этой системы с так называемыми тихими валами, чтобы добиться высокой плавности работы и свести к минимуму врожденный дисбаланс, присущий рядной четверке. Это работает. Двигатель не так шелковист, как 6-цилиндровый агрегат, но не признать триумф его проработки нельзя. Возможно, он не работает с безудержной продуктивностью, но хотя бы справляется со своей задачей тихо и незаметно.
Двигатель Galant создан на базе 1997-кубового агрегата, который ранее устанавливался под капотом моделей Tredia и Cordia. Диаметр цилиндра слегка увеличен — с 85,0 до 86,5 мм, а ход поршня вы-тя-нут с 88,0 до 100,0 мм. Версия этого мотора 1985 года, с одноточечным впрыском и управлением смесеобразованием посредством ультразвукового датчика Karman, выдавала 102 л.с. при 5000 об/мин и 178 Нм крутящего момента на приятных и ранних 2500 об/мин. Теперь, с внедрением многоточечного распределенного впрыска топлива и настроенного впускного коллектора, отдача составляет 112 л.с. при 4500 об/мин и 187 Нм при 3500 об/мин. Стало лучше, спору нет. Но всё равно далеко от урагана.
Galant частично компенсирует нехватку подхвата хорошей тягой на низких оборотах. На низах нет ни раздражающих задержек при нажатии на педаль акселератора, ни утомительных ударных нагрузок в трансмиссии, ни провалов на средних оборотах, ни чего-либо еще, кроме приглушенного фонового гула 4-ступенчатого автомата Mitsubishi. Жизнь за большим пластиковым рулевым колесом Galant течет цивилизованно, легко и, да, скучно. В итоге перед нами вполне воспитанный, но довольно робкий семейный седан. Чтобы не превратиться в серое ничто, этому автомобилю жизненно необходимы все опции, которые он только может получить.
С опциональной электронной системой управления подвеской ECS он получает их целую россыпь. Простота компоновки со стойками MacPherson спереди и неразрезным задним мостом, удерживаемым двумя продольными рычагами и тягой Панара, обманчива. Это только начало. Настоящая потеха скрывается в 8-битном микропроцессоре, затаившемся в багажнике, и трехосном датчике ускорений, прикрепленном к брюху автомобиля. В связке они управляют жесткостью пружин в режимах «жестко» и «мягко», характеристиками амортизаторов и дорожным просветом. Вдобавок к 1986 модельному году были добавлены четыре режима высоты кузова там, где раньше их было лишь два.
На так называемом жестком режиме жесткость пружин подвески возрастает примерно на 50%, а интенсивность гашения колебаний амортизаторами — в три раза сильнее. Это достигается за счет регулировки на каждой стойке, состоящей как из винтовой пружины, так и из пневмоэлемента. Попросту говоря, каждый пневмоэлемент содержит две воздушные камеры, и когда одна камера отсекается от другой, подвеска зажимается. Самый жесткий из двух режимов подвески можно выбрать нажатием кнопки на центральной консоли. В остальных случаях автоматический выбор происходит при ряде обстоятельств: когда скорость превышает выбранное значение в диапазоне от 80 до 150 км/ч (теперь оно заранее задается кнопкой, тогда как в модели 1985 года скорость перехода была зафиксирована на произвольной отметке 117 км/ч); при активном вращении руля (в Mitsubishi утверждают, что время реакции на скорость изменения угла поворота рулевого колеса сократилось вдвое); когда вертикальная нагрузка превышает 1,0 g; когда продольное ускорение или замедление превышает 0,3 g; и когда боковое ускорение превышает 0,5 g, что составляет две трети от максимального предела машины в повороте.
На практике это означает, что Galant чаще всего едет на жестких настройках. Честно говоря, нам редко хотелось чего-то иного. На мягком режиме поступь Galant напоминает зефир. Он демонстрирует избыточную раскачку как в продольном, так и в поперечном направлении. Для водителя в жестком режиме улучшившийся характер Galant отчетливее всего передается через рулевое управление. При активном рулении исчезает начальная лень, уменьшаются предельные крены кузова. Автомобиль мгновенно воспринимается более собранным при переходных режимах движения, более понятным и контролируемым в своем предсказуемом недостаточна поворачиваемости.
Система ECS от Mitsubishi умна, пожалуй. Сложна — безусловно. И, почти неизбежно, выступает предвестником рядовых систем подвески будущего. Однако в своем нынешнем исполнении на Galant она, на наш взгляд, граничит с баловством, сопоставимым с предоставлением водителю переключателя, варьирующего поведение и плавность хода от посредственных до приемлемых. Уберите посредственные настройки подвески — и сам переключатель станет просто не нужен.
Как и посредственные настройки жесткости, четыре различных режима дорожного просвета Galant вряд ли найдут частое применение. Самое высокое положение, которое можно использовать в движении, приподнимает машину на 20 мм. Оно задействуется автоматически на неровном покрытии, если скорость ниже 40 км/ч, и может быть выбрано вручную на скоростях до 72 км/ч. Режим «Special High», который включается только на припаркованном автомобиле, приподнимает кузов еще на 30 мм — «что особенно удобно, — отмечают в Mitsubishi, — при установке или снятии противобуксовочных цепей». А ниже стандартного уровня клиренса Galant автоматически приседает, приближаясь к асфальту более чем на 13 мм для большей устойчивости на скоростях свыше 88 км/ч.
В реальных повседневных условиях последняя функция системы ECS, вероятно, оказывается наиболее полезной... и все же трудно представить себе типичного владельца Mitsubishi Galant, проводящего много времени с превышением разрешенной скорости, какой бы низкой она ни была. Он, скорее всего, не из такой породы. Его, вероятно, интересует лишь необременительное вождение, комфорт для семьи, достаточно консервативный автомобильный стиль да разумная покупка с хорошим соотношением цены и качества. И в таком случае, объясняя достоинства Galant своим друзьям, он, скорее всего, тоже звучит точь-в-точь как Мерв Гриффин. — Филип Бингем
5-ступенчатая механика: Более азартный Galant
Mitsubishi Galant, окопавшийся в самом центре растущей кагалы среднеразмерных японских седанов люкс-класса, мог бы затеряться в общей массе. Его дизайн представляет собой смесь того и сего; симпатичный, но обделенный ярко выраженной индивидуальностью. Его двигатель велик для 4-цилиндрового мотора — 2,4 литра, но это не V6, а потому Galant расположился примерно на полстепени выше категории Mazda 626 / Honda Accord и на полстепени ниже класса Nissan Maxima / Toyota Cressida.
Кое-кто может посчитать это точечным позиционированием в его самом филигранном и изощренном виде. Но Mitsubishi Galant — вовсе не тот автомобиль, который стоит с легкостью сбрасывать со счетов или терять в классовой чехарде. Дополнительный интерес к процессу принятия решения в 1987 модельном году подогревает появление 5-ступенчатой механической коробки передач — прежде Galant поставлялся исключительно с автоматом, который, впрочем, по-прежнему доступен на выбор.
Galant начинает нравиться всё больше по мере знакомства. Он удобен в обиходе. Он надежен и долговечен. Это достойный выбор среди соперников, а с 5-ступенчатой механикой и грамотно подобранными опциями он обретает характер, которого так не хватало его довольно пресной версии с автоматической трансмиссией. Еще более привлекательным его делает весьма заманчивый ценник на фоне одноклассников.
5-ступенчатая коробка передач — почти образчик того, как должна работать механическая трансмиссия. Переключения происходят плавно, легко и четко, а передаточные числа кажутся идеально подогнанными под полку мощности ровно работающего мотора. (Даже несмотря на то, что двигатель велик для четырех цилиндров, двойные балансирные валы Mitsubishi сводят вибрации к приятному минимуму.) Механика также дает Galant дополнительный запас динамики — как фактической, так и субъективной.
Наш тестовый автомобиль был оснащен пакетом электронной системы управления подвеской (ECS), который также включает задние дисковые тормоза и шины 195/60HR15 на легкосплавных дисках размером 15 x 6,0 дюйма. Оснащенный таким образом, наш Galant по своему характеру оказался в чем-то ближе к европейским машинам, нежели к японским. 5-ступенчатая механика позволила автомобилю полностью раскрыть потенциал на высоких скоростях. Это удачно дополнялось исключительной плавностью хода: подвеска отрабатывала очень мягко и собранно, отлично справлялась с разбитыми дорогами и обеспечивала высокий комфорт в дальних поездках. Наряду с прекрасной плавностью хода наш Galant демонстрировал понятную и уверенную управляемость на высоких скоростях, соответствующую его способности покрывать большие расстояния. Весь этот приятный ансамбль по характеру работы подвески и повадкам напоминает хороший французский автомобиль. Очень достойно.
Очень привлекательна и цена. При базовой стоимости в 13 999 долларов, с учетом системы ECS, люка с электроприводом, действительно роскошных кожаных кресел и аудиосистемы с электронным тюнером, итоговый ценник составил 16 137 долларов. Для сравнения: базовая цена Nissan Maxima составляет 16 499 долларов, а Toyota Cressida — 19 350 долларов. 4-дверная Mazda 626 GT стартует с 13 049 долларов, Honda Accord LXi — с 14 429 долларов. Поскольку далеко не все из этих машин имеют идентичное оснащение, напрямую сравнивать данные цены нельзя, но очевидно, что для своей ниши между классами Galant представляет собой крайне заманчивое предложение. И как автомобиль, и с точки зрения потраченных денег.
В случае с Galant подход Mitsubishi к нишевому позиционированию привел к созданию действительно привлекательной ниши на рынке. — Дон Фуллер
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ: Компоновка: переднемоторная, передний привод. Двигатель: рядный 4-цилиндровый, OHC, 2 клапана на цилиндр. Рабочий объем: 2350 см³. Максимальная мощность (SAE net): 112 л.с. при 4500 об/мин. Максимальный крутящий момент (SAE net): 187 Нм при 3500 об/мин. Трансмиссия: 4-ступенчатый автомат. Передаточное отношение главной пары: 3,19:1.
ШАССИ: Подвеска, передняя/задняя: независимая/балка моста, с пневматическими амортизаторами с электронным управлением*. Тормоза, передние/задние: дисковые вентилируемые/дисковые сплошные*. Рулевое управление: реечное, с варьируемым усилением. Диски: 15 x 6,0 дюйма, легкосплавные*. Шины: 195/60HR15*.
РАЗМЕРЫ И МАССА: Колесная база: 2600 мм. Длина: 4650 мм. Снаряженная масса: 1290 кг. Емкость топливного бака: 60,2 л.
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Разгон 0–97 км/ч: 12,5 с. 402 метра с места: 19,10 с / 117,2 км/ч. Торможение 97–0 км/ч: 39,3 м. Предельное боковое ускорение: 0,75 g.
БАЗОВАЯ ЦЕНА: 13 630 долларов.
ЦЕНА ТЕСТОВОГО АВТОМОБИЛЯ: 14 300 долларов.
*Входит в опциональный пакет ECS стоимостью 670 долларов.
