Журнальный тест 1990-ого Audi 80 B3 2.0Е 16V Quattro (I4, 2.0 л, 137 л.с., 181 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 80 B3 2.0Е 16V Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 965, Ноябрь, 1990.

AUDI 80 2.0E 16V

Успев покорить скромные семейные кланы за последние четыре года, пухлая малышка Audi примеряет чеканную маску спортивного седана: за более широким, ниспадающим фартуком 80 прячет боевой шестнадцатиклапанник и заниженное шасси. Чтобы избавиться от стеснения в движениях?

Новый строгий фасад 80 16S выдает её намерения: зажечь среди самых заметных представителей спортивных семейных машин среднего класса. В клубе автомобилей с приводом на 2 колеса их соперники очевидны: BMW 318iS, Citroën BX GTi 16S, Mazda 626 GT, Mitsubishi Galant GTi, Nissan Primera 2.0e GT, Opel Vectra 2000 16S, Peugeot 405 Mi-16 и Renault 21 TXI. Маленькая Audi чувствует прилив сил, пусть и не доставая до самых задиристых конкуренток. Она довольствуется философией золотой середины — компакта для всей семьи, легкого в управлении, способного положиться на достаточно боевой мотор и улучшенную устойчивость зажатой подвески. Этот боевой характер сближает её с 318iS, 21 TXI или Primera GT, с которыми у нее наблюдается прямое единство взглядов. Когда 16S принимает облик Quattro, эта повседневная покладистость не мешает ей вторгаться на территорию Vectra 2000 4×4, 405 Mi-16×4 и даже R21 Turbo Quadra, заметно утяжеленных своей системой полного привода. За исключением эластичности при ускорениях с хода выше 40 км/ч.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Спортивные амбиции двух новых флагманов серии 80 без труда позиционируют марку в их соответствующих сегментах. Однако когда заходит речь о предполагаемой доле рынка с учетом ценовой политики Ингольштадта, появление 16S и Quattro 16S выглядит куда менее решающим и способным перекроить расклад сил среди двухлитровых многоклапанников. Запланированный на сентябрь импорт этих двух версий во Францию был отложен на неопределенный срок: цели VAG France по их продажам оказались несовместимы с требованиями производителя. Маркетинговые задачи одного не совпали с объемами продаж, ожидаемыми другим. Этим вето французский импортер намеревается принудить завод снизить цены либо расширить список стандартного оснащения. В Бельгии же, напротив, компания d'Ieteren считает весьма справедливым брать за качество Audi больше, чем за BMW. Дело в том, что первая непрерывно прогрессирует, пока вторая вроде бы топчется на месте... хотя бедность оснащения 318iS и 80 16S вполне сопоставима. За исключением центрального замка, аудиоподготовки с антенной, задних подголовников, гидроусилителя руля, атермальных стекол и форточек сзади — всех тех опций, которые, будучи добавлены к базовой цене 318iS, всё равно оставляют её дешевле Audi 16S.

В два счета последняя сравнялась с максимальными ценами французских и японских конкурентов, предлагающих на бельгийском рынке максимально комплектованные машины, в то время как она заставляет нас крутить ручные стеклоподъемники всех 4 окон и пользоваться спаренными ручными переключателями (расположенными со слишком большим относом на передних подлокотниках) для регулировки наружных зеркал. Наконец, приборы, соответствующие её назначению (указатель давления и температуры масла, вольтметр), а также АБС (для переднеприводной 16S) предлагаются за доплату. Необычная скупость для этого сегмента. В конце концов, главное — чтобы машина была ладно скроена, пусть даже она и граничит с аскетизмом.

С появлением мягких линий 80 (1986 год) спортивный идеал Audi быстро дал сбой. Купе S2 с его 5-цилиндровым 20-клапанным турбомотором в 220 л.с. подоспело как раз вовремя, чтобы вернуть боевой дух «четырех колец». И есть надежда, что 80 16S сработает в этом же направлении, но тоном ниже. Разумеется, её ходовая часть и элементы подвески были переработаны куда меньше, чем у купе: 80 16S унаследовали заниженное на 20 мм шасси и жесткие стойки от седана 90 20S (168 л.с. по нормативам ЕЭК) с её базовыми шинами (195/60 R 14 85V). Комплект «спортивная подвеска», к слову, предлагается как опция и на других версиях 80 и 90 (за исключением 1.9D и 1.8 в 75 л.с., но включая Quattro 20S в Бельгии). Признание собственной несостоятельности: разбалансированные стандартные элементы наглядно доказали свою неэффективность (избыточная раскачка, запоздалые и плохо гасимые вторичные колебания). Как и все Audi, стремящиеся удерживать кузов своих пассажиров в горизонтальном положении, 80 16S и 80 Quattro 16S стелются над асфальтом довольно жестко, но без дискомфорта, на выделяющих их 14-дюймовых легкосплавных дисках с рисунком в виде звезды. Дорожный просвет составляет лишь 117 мм для переднеприводной версии и 113 мм для полноприводной. Другие технические решения, примененные на этих новых модификациях и уже известные нам, по-прежнему подчеркивают своенравие марки: продольно расположенный двигатель в переднем свесе, наклоненный на 20° вправо (компоновка, которую также использует 2-литровый 12-клапанник на 21 TXI), и, только для Quattro, трансмиссия с полным приводом и межосевым дифференциалом Torsen — распределение крутящего момента между передней и задней осями по схеме 25%/75%–75%/25% в зависимости от перераспределения сцепления с дорогой — а также задний мост с ручной электропневматической блокировкой, работающей на скоростях до 25 км/ч. Для целей теста и, главным образом, в интересах широкой публики, к нашей Quattro 16S в день заездов на секундомер присоединилась переднеприводная 16S. Действительно, было трудно обойти вниманием модификацию, которую мы будем чаще всего встречать на наших дорогах.

ДВИГАТЕЛЬ

До сих пор единственные настоящие открытия ограничивались передним фартуком и оригинальными легкосплавными дисками. Остается рядная четвёрка рабочим объемом 1984 см³, 16 клапанов, развивающая 137 л.с. ЕЭК (140 л.с. DIN) при 5800 об/мин и 181 Нм при 4500 об/мин. Весьма средние характеристики, если бы новый блок не был оснащен катализатором. Это не что иное, как двухвальный вариант 8-клапанного 2.0E мощностью 113 л.с., тоже катализированного и продвинутого на место 1.8E без катализатора (112 л.с.), который он заменяет во Франции. В Бельгии 80 1.8E странным образом сохранена в каталоге, тогда как 80 2.0E там еще не числится. Наш систематический допрос, однако, помог импортеру навести порядок в бумагах: 2.0E действительно существует в Бельгии, но её цена затерялась в ящике стола (655 600 бельгийских франков с НДС за передний привод, 802 600 франков за Quattro). Отсутствуя в прайс-листе, она, тем не менее, доступна с государственным бонусом, распространяющимся на моторы с катализатором объемом до 2 литров. Корректировка цен не заставит себя ждать.... А пока — снимаем шляпу перед продавцом, который сможет её разрекламировать!

Рядную двойку-ноль 80 не следует путать с 5-цилиндровым мотором 2.0E от 90 (1994 см³, 115 л.с., с катализатором или без). Традиция, отводящая благородные моторы модели 90, таким образом соблюдена. У 80 никогда не будет рядной пятерки, даже если в шильдиках царит полная путаница. К счастью, эмблемы на крышках багажника многоклапанных машин абсолютно понятны. Таким образом, 2.0E 16S логично представляет собой лишь блок рядной четверки, накрытый головкой блока, которую можно узнать по модели 2.3E 20S от 90... с двумя дополнительными парами клапанов. За исключением длины, корпус головки и подвижные детали ГРМ (выпускной распредвал с приводом зубчатым ремнем и передача на впускной распредвал цепью) абсолютно идентичны. Поскольку плоскость разъема головки блока одинакова в обоих случаях, мотор 16S обрабатывается на тех же токарных станках, что и 20S: одинаковый диаметр цилиндра, увеличенный до 82,5 мм на всех бензиновых моторах, рабочий объем которых был увеличен для установки каталитического нейтрализатора без потери мощности. Хотя гильзы цилиндров 16S и 20S одинаковы, ход поршня у мотора 1984 см³ (16S) заметно больше, чем у 2309 см³ (20S): 92,8 мм против 86,4 мм. Вывод из сказанного: при столь значительном радиусе кривошипа маленький мотор на практике будет играть на равных с большим благодаря очень выгодному литровому крутящему моменту: 91,40 Нм/л против 95,81 Нм/л при тех же 4500 об/мин. Более высокий рабочий объем одного цилиндра еще больше усиливает отличную эластичность 2-литрового 16S — до такой степени, что его время разгона с хода с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах неотличимо от показателей 2.3-литрового 20S. В обоих случаях, будь то передний привод или Quattro, без разницы, не забывая, что обе модели-близнецы используют одинаковые коробки передач и одинаковые передаточные числа главных пар. Как для 2, так и для 4 ведущих колес. В общем, что касается возможностей ускорения с низких оборотов, 16S выступает точным дублером 20S. Хуже оснащенная, заметно более дешевая (на 30% в исполнении Quattro!), но стоящая на аналогичном шасси, 80 начинает каннибализировать 90. Ложному люксовому близнецу остается лишь музыка и неотразимый шарм его 5-цилиндрового мотора.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Заезды на ускорение с места и эластичность для 16S и Quattro 16S проводились одновременно, в одинаковых погодных условиях. Сравнительная ценность полученных результатов получается абсолютно строгой. Цель состоит не в том, чтобы комментировать вереницу цифр; они приведены в наших итоговых таблицах, весьма убедительные, и обретают полную логику, если вспомнить, что Quattro использует более короткую главную пару и более растянутые 4-ю и 5-ю передачи. Если максимальные скорости на 5-й передаче (208/209 км/ч) совпадают, то скорости на каждой из промежуточных передач различаются достаточно, чтобы сформировать субъективную оценку от вождения каждой из них. Наше предпочтение отдано 16S, которая на 100 кг легче, чем Quattro 16S, и охотнее крутит первые 4 передачи. Это позволяет 2-литровому мотору при случае проявить свой характер с лучшим импульсом. Напор при разгоне с места полностью сопоставим с Nissan Primera 2.0e GT (150 л.с. без катализатора и такой же крутящий момент при 4800 об/мин). Эластичность у Audi находится на более высоком уровне — как с 40, так и с 60 или 80 км/ч, как на 4-й, так и на 5-й передаче. На слух немецкая рядная четверка не кажется медлительной, хотя звучит глухо и со скрежетом одновременно. Но этот резонанс, воспринимаемый из салона, меньше гудит в переднеприводной машине, чем на борту Quattro — вероятно, потому что вибрации мотора легче распространяются вдоль полноприводной трансмиссии, делая кузов более чувствительным к акустическому зуду при работе на слишком высоких или слишком низких оборотах. Иными словами, тембр выпуска переднеприводной версии кажется более чистым, а новый 2-литровый мотор вообще оказывается самым шумным среди бензиновых двигателей 80. Но шумоизоляция моторного щита по-прежнему творит чудеса.

РАСХОД ТОПЛИВА

Замеры расхода топлива проводились только на основе длительной эксплуатации Quattro 16S. Они не принесли неприятных сюрпризов (12,9 л/100 км в среднем за время теста). С установкой катализатора с лямбда-регулированием механико-электронный впрыск KE-Jetronic уступил место полностью электронной системе KE-Motronic с адаптивным управлением зажиганием и поцилиндровым детонационным регулированием. Это позволило поднять степень сжатия до грани детонации (10,8:1!), поддерживать предельно низкие обороты холостого хода и при необходимости заправляться неэтилированным бензином Normal (91 RON). Впрочем, мотор выходит на оптимальную отдачу только при заправке топливом Eurosuper (95 RON) или выше.

ТРАНСМИССИЯ

Под напором нового 2-литрового многоклапанника мы вновь встречаемся с коробками передач, знакомыми по 90. Их подбор передаточных чисел предстал перед нами в более спортивном свете — вероятно, потому, что растянутые и медовые ноты 5-цилиндрового мотора здесь больше не сглаживают процесс. Отличный рычаг с кожаной отделкой позволил нам в полной мере вкусить закалку молодого мотора 1984 см³ и показать лучшие результаты, чем заявлены производителем (0–80 км/ч за 6,0 и 6,1 с; 0–100 км/ч за 9,0 и 9,1 с; 0–400 м за 16,5 и 16,4 с; 0–1000 м за 30,3 и 30,6 с — все данные приведены соответственно для 16S и Quattro 16S; остальные наши результаты смотрите в таблицах). Попутно отдадим должное сцеплению, которое не сплоховало. При переключении передач дроссельная заслонка на Quattro будто подвисает на долю секунды, когда сбрасываешь газ для перехода наверх. Полагаем, это сделано для компенсации инерции трансмиссии, чтобы избежать рывков при повторном нажатии на педаль. И здесь удобство управления уступает переднеприводной машине, у которой заслонка откликается с быстротой газели.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Постоянное давление гидроусилителя остается неизменным, но ход управляемых колес ограничен (спортивная подвеска). Отсюда лучший контроль и менее «ватная» околонулевая зона. А еще есть эта завораживающая магия нового 3-спицевого руля в кожаной отделке, дизайн которого напрямую вдохновлен купе S2. Для правильного хвата его хватаешь прямо полными ладонями. Совсем не то, что стандартный руль на других версиях, который невозможно нормально держать из-за близко расположенных 4 спиц (руки на 9 и 15 часов входят, но на 10 и 2 — уже никак). Посадка за рулем (сильно утопленная рулевая колонка и регулируемое по высоте водительское кресло) по-прежнему требует привыкания (высокая оконная линия даже для высоких водителей). Наконец, реактивное действие на руле Quattro слабее, чем у переднеприводной машины; возможно, его гасят практически неощутимые и лишь едва гудящие напряжения, создаваемые дифференциалом Torsen в краях крайних положений руля?

ТОРМОЗА

Отключаемая АБС фирмы Bosch, выделяющая Audi, нам известна, равно как и дисковые тормоза на всех 4 колесах. На Quattro это стандартное оснащение, на переднеприводной машине — опция. Тормозная система работает убедительно, хотя её термостойкость редко выдерживает серию жестких замедлений. Несмотря на зажатую и заниженную подвеску, машина всё еще слишком сильно клевуча носом. Масса продольного мотора в переднем свесе дает о себе знать.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Характеристики пружин и амортизаторов толком не пересматривались, когда 16S по умолчанию поставили на известную спортивную подвеску, предлагавшуюся для других моторов за доплату. Этим простым ужесточением разработчики лишь ограничили ходы кинематической схемы, известной своей неэффективностью и к тому же напрямую перекочевавшей с прошлых поколений 80/90. Наконец, надо добавить, что снижение центра тяжести помогает удерживать кузов в поворотах. На гладком асфальте результат убедительный. Но как только дефекты покрытия следуют один за другим, держать траекторию становится не так просто, и езда выходит более рваной. А значит, и менее азартной.

КУЗОВ

Audi 80 оставит след в конце 80-х своим внешним видом. Её рыночная карьера стартовала очень мощно в 1986 году. Сегодня увлечение этим семейным любимцем слегка померкло. Расплата за слишком громкий мгновенный успех, а также за то, что ей трудно простить принесенные в жертву багажник и пространство на заднем ряду. За смелый дизайн всегда приходится платить. Новая 100-ка только что подтвердила эту школу стиля, но уже без ущерба для практичности. Таким образом, 80, несмотря на некоторое проседание объемов продаж, остается более чем актуальной моделью. Тем не менее в следующем году стоит ждать рестайлинг, который, вероятнее всего, ограничится решеткой радиатора. Чтобы восстановить родовое сходство с купе S2, V8 и последней 100.

КОМФОРТ

Резонанс мотора 2.0E в салоне ощущается сильнее, чем у 1.8E и тем более у 5-цилиндрового 2.3E. Но уютная атмосфера в салоне хорошо гасит звуки, а шелковистая ткань приятна на ощупь. Боковая поддержка спортивных сидений вполне достойная. Остается плотное шасси, которое очень эффективно борется с укачиванием, хотя и не творит чудес на неровностях покрытия и плохо связывает вторичные вздрагивания кузова.

ОСНАЩЕНИЕ

Если не считать кузовного обвеса, сатиновых тканей в отделке и кожаной обивки руля и рычага КПП, создающих спортивный антураж в базе, стандартное оснащение придется отмеривать пипеткой! Многочисленные опции, способные дополнить продаваемые в Бельгии 16S, приведены в соответствующих спецификациях. Впрочем, слишком жаловаться не стоит, поскольку клиент в любом случае окажется в плюсе: 16S — единственные из 80, имеющие гидроусилитель руля в базовой комплектации, тогда как везде он жизненно необходим. По традиции, французские версии, скорее всего, будут оснащены лучше уже с завода... в тот пока гипотетический день, когда стартуют их продажи.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

100-процентная оцинковка кузовных панелей и оригинальные (а потому сложные в штамповке) обводы 80 удорожают её себестоимость. Так что её цена и пробелы в оснащении чем-то оправданы. Можно легко обойтись без некоторых удобств, если взамен получаешь отличную гарантию от старения и чрезвычайно привлекательный кузов. Новый кузов 100 опирается на те же производственные процессы, но принесет производителю больше прибыли, поскольку его запуск в производство можно трактовать как ощутимое снижение предельных издержек в процессе выпуска 80.

ВЫВОДЫ

Мы оказались в центре настоящей драмы: отличные показатели 80 16S и Quattro 16S дают нам лишний повод не хвататься за дверные ручки 90 20S и Quattro 20S! Если только вы не меломан в большей степени, чем фанат рулежки. И надо признать, что «3-спицевый руль в коже со стилистикой S2» на 16S имеет тот самый пухлый и жесткий обод, благодаря которому контакт с руками активного водителя возникает мгновенно. Эдакий сверхпроводящий руль! Контакт с дорогой вызывает меньше восторга: зажатое и заниженное шасси собрано на кинематических схемах подвески предыдущего поколения Audi 80/90 и всё еще слишком сильно раскачивается, чтобы посягнуть на авторитет признанных лидеров класса. Но это не портит удовольствия от работы приятным рычагом коробки, прикосновений к ткани с атласным отливом и качественному пластику. Наконец, 80 вновь обретает юношескую задорность благодаря этому 2-литровому мотору в 137 л.с., который дает ей потенциал Golf GTI 16S. Ни больше ни меньше.

ДОСТОИНСТВА: Качество сборки и отделки. Интересный двигатель с хорошей эластичностью. Спортивные сиденья и руль. Понятное поведение машины на заниженном шасси. Четкость переключения передач.

НЕДОСТАТКИ: Соотношение цены и оснащения. Тесный задний ряд и маленький багажник. Недостаточно эффективная работа амортизаторов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ