Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Toyota Cressida X70 3.0 GLS Turbo от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Январь, 1990.
TOYOTA CRESSIDA 3.0 GLS TURBO
Аккуратная доработка от Alpine обеспечила ураганную отдачу. Динамика, буквально пожирающая километры, ограничена лишь передаточными числами (и емкостью топливного бака)...
24-клапанный трехлитровый мотор Cressida, который устанавливается на модели 3,0i с автоматической коробкой передач и 3,0 GLS, пользовался большим уважением среди искушенных автомобилистов. Заслужив сдержанные похвалы еще в составе первоначального 2,8-литрового шестицилиндрового двухвальника на дебютировавшей у нас в 1984 году версии 2,8i, флагманская шестерка Toyota усилиями инженеров превратилась в бархатистый силовой агрегат с огромным запасом силы. Его мощность составляет 190 л.с. на маховике — этого вполне достаточно, чтобы разогнать протестированную нами в июле 1989 года модификацию с автоматом до внушительных 200 км/ч, несмотря на консервативные аэродинамические формы крупного седана. Более того, благодаря близкому к идеалу качеству сборки и впечатляющему оснащению салона, включающему роскошную кожаную отделку в топовой версии, классную аудиосистему, кондиционер и гидроусилитель руля, крупнообъемные Toyota Cressida завоевали высокий авторитет в сегменте, где представлены такие серьезные соперники, как Audi 500, Nissan Skyline 3,0 SGLi и Ford Sapphire 3,0 GLX. И все же большая Toyota никогда не воспринималась как по-настоящему спортивная модель, поэтому с чувством сдержанного ожидания мы предвкушали тест турбированной версии 3,0 GLS с пятиступенчатой механикой.
При первом же взгляде на автомобиль настроение поднялось: привлекательные пятиспицевые легкосплавные диски Tiger, более широкие шины размерности 225/55 и прижавшийся к земле кузов благодаря укороченным на 40 мм пружинам. Перед нами была куда более подтянутая и агрессивная Toyota Cressida, чем мы ожидали. Опустившись за штатный серый руль и повернув ключ зажигания, мы с интересом отметили, что мотор схватил с первого оборота и зашелестел на холостых точно так же, как обычная трехлитровая Toyota Cressida! Еще до того, как была включена первая передача и отпущена педаль сцепления, машина уже начинала производить приятное впечатление.
КОНВЕРСИЯ С ТУРБОНАДДУВОМ
Установкой турбонаддува на этот автомобиль занимается ателье Alpine Developments из Пайнтауна, провинция Наталь. Постоянным читателям нашего журнала хорошо известно имя человека, стоящего за этой компанией: Джон Кончи — знаменитый гонщик кузовных серий и тюнер 60-х и 70-х годов, создавший легендарные версии Alconi для заднемоторных седанов Renault и комплекты доработок OTS для двухвальных моторов Fiat 1500, 124 и 125. В начале 70-х Джон ненадолго исчез из поля зрения и ушел на рыбалку у побережья Наталя, но когда около 1980 года автомобильную индустрию накрыла волна турбонаддува, он снова всплыл на поверхность с весьма внушительными проектами, включая двухлитровые Alfa Romeo и свирепую двухтурбинную XR-6, которую мы тестировали в августовском номере за 1985 год. С тех пор Кончи продал свыше 3000 комплектов турбоконверсий, а отделение Toyota South Africa заключило с ним контракт на создание наддувных версий своих автомобилей, включая микроавтобусы Hi-Ace и пикапы Hilux. Эти моторы, на которые распространяется гарантия Alpine Conversions, можно приобрести новыми через дилерскую сеть Toyota. Аналогичные условия действуют и для свежего предложения от Alpine на базе трехлитровой Toyota Cressida: на момент подготовки этого материала уже было реализовано 25 таких машин. В Alpine используют один из новейших турбокомпрессоров Hitachi TD06, который сжимает поступающий воздух примерно на 0.6 бар выше атмосферного давления. Корпус турбины имеет жидкостное охлаждение, что позволяет контролировать рабочую температуру и существенно продлевает ресурс как моторного масла, так и подшипников вала крыльчатки, вращающейся со скоростью свыше 100 000 об/мин. По сути, современным турбомоторам, включая этот агрегат, больше не требуется длительная работа на холостом ходу перед выключением зажигания после интенсивной езды. Появление совершенных систем электронного зажигания и впрыска топлива на обычных серийных машинах упростило установку стороннего турбонаддува в такой критически важной зоне, как угол опережения зажигания. Турбомотору необходим ощутимый начальный угол опережения, однако при высоком давлении наддува и на высоких оборотах требуется позднее зажигание, чтобы предотвратить проклятую детонацию, способную прожечь днища поршней.
ВСТРОЕННЫЙ ДАТЧИК
При классическом трамблере с контактами прерывателя это потребовало бы перекройки всей характеристики опережения зажигания, но в случае с трехлитровым мотором Toyota Cressida (как и с многими другими высокотехнологичными инжекторными моторами на рынке) датчик детонации на блоке цилиндров автоматически сдвигает угол зажигания в сторону запаздывания при малейшей угрозе детонации. Это избавляет от необходимости вносить изменения в систему зажигания при монтаже турбины. Поскольку наддув повышает давление в цилиндрах, обычно приходится снижать степень сжатия, чтобы опять же не допустить преждевременного воспламенения рабочей смеси и детонации. Хотя четырехклапанная камера сгорания обеспечивает куда более эффективное сгорание смеси, делая мотор Toyota Cressida идеальным кандидатом под наддув, Кончи остановился на довольно консервативной степени сжатия 7,6:1 (против стандартных 9,2:1). По его словам, нестабильное октановое число местного топлива может провоцировать калильное зажигание. Для снижения степени сжатия в Alpine используют более короткие шатуны и немного измененные поршни, поставляемые из Японии. Что касается системы впуска, специалисты Alpine посчитали необходимым обогащать топливную смесь при выходе турбины на рабочее давление.
Поскольку перепрограммировать электронный блок управления впрыском не представлялось возможным, в Alpine врезали дополнительный контроллер собственного производства — microfueler. Он оснащен собственным микропроцессором, подключенным к катушке зажигания, использует дополнительную форсунку в корпусе дроссельной заслонки и датчик давления во впускном коллекторе. Когда давление во впускном тракте поднимается выше определенного уровня, контроллер Alpine обогащает поступающую смесь, не вмешиваясь в штатную работу системы впрыска. Для повышения плотности заряда (а следовательно, и снимаемой мощности) установлен интеркулер типа «воздух-воздух», а удерживать температуру масла в норме помогает масляный радиатор. Оба узла чрезвычайно аккуратно смонтированы в передней части Toyota Cressida. Если не считать армированных стальных шлангов системы обогащения, проходящих поверх двигателя, и патрубков от турбины к дроссельному узлу, с первого взгляда моторный отсек выглядит так, словно машина сошла прямо с конвейера Toyota, что говорит о высочайшей культуре производства в мастерских Alpine. Задержка на нажатие акселератора — когда-то главный недостаток турбомашин — на этой Toyota Cressida вообще не ощущается. Частично это объясняется короткими передаточными числами пятиступенчатой механики, что обостряет отклик на педаль газа при некотором сокращении диапазона на отдельных передачах, но главным образом — великолепной тягой двигателя на низких оборотах. Можно спокойно катить на пятой передаче при оборотах ниже 2000 об/мин, а затем без единого дерганья ускориться с 60 км/ч до свыше 200 км/ч, даже не переключаясь вниз.
ТРЕБУЕТСЯ БЫСТРАЯ РАБОТА РЫЧАГОМ
Но если вы решите топнуть по педали как следует, готовьте левую руку к молниеносной работе рычагом коробки. Совместить старт с буксом на первой и второй передачах легче легкого, и чтобы показать лучшее время разгона от 0 до 100 км/ч, педалью акселератора придется работать с аптекарской точностью. К слову о спринте до 100 км/ч: мы с легкостью зафиксировали молниеносные 7,38 секунды, а затем показательные 27,66 секунды на дистанции в один километр с места, где скорость на выходе составила 190,0 км/ч. Динамика разгона, на которую способна эта машина, позволяет ей уверенно опережать такие автомобили, как Opel Kadett GSi 16V, Audi 500 Turbo, BMW 535i, Mercedes 300E и BMW 325i S. Приемлемость на средних оборотах при обгонах просто феноменальная, да и эластичность на низах, как показывают наши замеры, исключительная. Мы пока не тестировали стандартную 3,0 GLS с механикой, но сравнение с прежней Toyota Cressida 2,8i на механике показывает, что версия Turbo ощутимо быстрее при обгонах во всем диапазоне от 40 до 120 км/ч. На третьей, четвертой и пятой передачах Toyota Cressida Turbo на отрезке до 120 км/ч легко уходит даже от Porsche 944 Turbo, что делает ее невероятно динамичным городским автомобилем. Во время первого заезда на максимальную скорость мы были поражены, когда при подходе к ровному участку дороги, где мы обычно нажимаем кнопки измерительного компьютера, машина на пятой передаче уперлась в ограничитель оборотов. Таким образом, зафиксированная максимальная скорость 216 км/ч лишь указывает на необходимость установки более длинной главной пары с меньшим передаточным числом, если требуется выяснить ее истинный скоростной предел. Впрочем, поскольку максималка автомобиля лежит далеко за пределами разрешенных скоростей и вряд ли заинтересует большинства владельцев,куда важнее ураганный разгон, который при более длинных передачах стал бы скромнее. Внимательные читатели заметят, что теоретически передаточные числа позволяли машине разогнаться до 220 км/ч при 6500 об/мин на пятой передаче, но на практике ограничитель оборотов срабатывал чуть раньше, срезая эти лишние 4 км/ч. В этот момент спидометр показывал 230 км/ч.
НАДЕЖНАЯ ТРАНСМИССИЯ
Одометр тестового экземпляра отсчитал 16 000 км до того, как машина попала к нам в руки, и, судя по всему, подвергался жестким испытаниям в процессе доводки. К чести конструкции, штатная трансмиссия (включая серийное сцепление) не подала ни единого признака недовольства во время беспощадных замеров разгона, и единственной странностью был слегка шумный задний ход. Возможно, кто-то на этапе испытаний пробовал стартовать задним ходом с полным давлением наддува... Поскольку доработка ходовой части на этом экземпляре выполнялась отделом специальных автомобилей Toyota, указанная стоимость машины не учитывает укороченные пружины, более толстый стабилизатор поперечной устойчивости, а также более широкие колеса и шины. И это досадно, потому что, опробовав крупную Toyota Cressida в такой спецификации, мы были поражены тем, какой потенциал управляемости скрывается в ее жестком кузове. 1340-килограммовый турбоседан ощущался так, словно провел месяц в тренажерном зале, налившись мускульной силой после курса интенсивных тренировок. Один из наших пилотов заметил, что в быстрых затяжных поворотах под высокой нагрузкой машина удивительно похожа на маленькие седаны BMW третьей серии: угловатый нос уверенно целится в апекс поворота, крены кузова минимальны, а изменения углов развала благодаря широким колесам и шинам легко прогнозируются. Поведение машины при выходе далеко за привычные рамки возможностей Toyota Cressida понравилось абсолютно всем, хотя один из испытателей предпочёл бы более плотное гашение колебаний в рулевом управлении и подвеске на предельных режимах, но это уже вопрос личных предпочтений. Он утверждал, что на извилистой и неровной дороге на высокой скорости Toyota Cressida вела себя чересчур нервно и в этом отношении немного уступала BMW.
ХОРОШАЯ ПЛАВНОСТЬ ХОДА
Существенное улучшение юркости и охоты заправляться в повороты у Toyota Cressida было достигнуто при сохранении весьма достойного уровня комфорта и шумоизоляции: вряд ли кого-то из владельцев огорчит чуть менее мягкая подвеска. Штатные газовые амортизаторы отлично сглаживают жесткость пружин как на сжатие, так и на отбой, однако для идеальной управляемости насос гидроусилителя руля стоит сделать чуть менее производительным, чтобы вернуть то прозрачное чувство дороги, за которое ценители так любят породистые европейские седаны. Бесплатного сыра не бывает, и помимо стоимости самой конверсии двигателя (весьма умеренные 6800 рандов) придется расплачиваться повышенным расходом топлива. Наш средний показатель в 15,08 литра на 100 км выглядит даже оптимистичным, если регулярно задействовать весь табун под капотом, хотя в трассовых режимах аппетит вполне умеренный. К сожалению, на завершающей стадии программы испытаний в моторном отсеке произошло небольшое возгорание по причинам, которые до конца так и не прояснились. Расследование Toyota показало, что один из теплозащитных экранов выпускной системы отсутствовал, а поскольку турбомоторы выделяют огромное количество тепла, это вполне могло стать причиной инцидента.
ИТОГИ ТЕСТА
Это был один из самых азартных автомобилей, попадавших к нам на тест за последнее время — как из-за реактивного характера в городском потоке, так и благодаря подхвату на высшей передаче при обгонах на шоссе. Тот факт, что от Toyota Cressida никто не ждет буйного нрава, сделал управление этим незаметным спорткаром еще более увлекательным, равно как и отлично настроенная подвеска. Аналоговые приборы, тканевый салон и пятиступенчатая механика версии GLS куда лучше соответствуют спортивному духу турбоверсии, чем кожаная отделка и цифровые табло модификации 3,0i, хотя более длинные передаточные числа автомата, несомненно, позволили бы выжать внушительную максимальную скорость. Опробовав доработанную подвеску, мы рекомендуем любителям быстрой езды и нынешним владельцам присмотреться к возможности аналогичных изменений. Штатные дисковые тормоза всех колес работают эффективно, хоть им и не хватает чувствительности и информативности, необходимых для машины с таким потенциалом, но со своей задачей они справляются отлично и не страдают от перегрева. Заряд адреналина от высокого давления наддува, который подарил нам этот автомобиль, еще долго не выветрится из нашей памяти.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
