Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о презентации Mercedes S-class купе в кузове C126 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Ноябрь, 1981.
НОВЫЕ КУПЕ MERCEDES-BENZ
Экономичное великолепие.
Компания Daimler-Benz выбрала Франкфуртский автосалон для премьеры своего долгожданного купе на базе нового S-класса. Это семейство приходит на смену линейке SLC, но не короткобазному SL, который еще несколько лет останется единственным кабриолетом в гамме Mercedes-Benz.
Новые купе, 380SEC и 500SEC, имеют колесную базу на 86 мм короче седанов и на столько же уменьшенную общую длину, однако их база на 56 мм длиннее, чем у SLC. Капот и крышка багажника выполнены из алюминия, и, несмотря на более богатое оснащение, новые модели на 10 кг легче соответствующих седанов, хотя и несколько тяжелее аналогичных машин серии SLC. Официально заявленная снаряженная масса составляет 1585 кг для 380SEC и 1617 кг для 500SEC. Хотя технические характеристики купе идентичны седанам 1982 модельного года, кузовные панели здесь полностью оригинальные, за исключением укороченного основания пола и части конструкции передней панели. Техническое сходство распространяется и на заднюю подвеску, однако 500SEC получил дополнительную систему компенсации приседания кузова при разгоне, отсутствующую на 380-й модели.
Купе получили уже традиционную решетку радиатора в стиле модели SL, они на 56 мм ниже седана и отличаются более крутым наклоном лобового и заднего стекол, что позволило снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Cx до 0,34 по сравнению с и без того отличным показателем 0,36 у седана. С учетом меньшей площади лобовой проекции суммарное лобовое сопротивление воздуха снизилось на 8 процентов. Из-за сокращенной колесной базы запас пространства для ног сзади уменьшился, однако тесными задние места не назвать при всем желании, а объем багажника полностью совпадает с показателем седана. В отличие от седана, в базовое оснащение входят электростеклоподъемники, электрорегулировки сидений по длине, высоте и наклону подушки, а также климат-контроль с термостатическим управлением; однако, как ни странно, фароочистители в стандартную комплектацию не попали. На внешних дверных ручках появились щитки для защиты от дорожной грязи.
Самой поразительной новой деталью кузова купе стал подаватель ремня безопасности. Из-за отсутствия средней стойки кузова тянуться к ремням безопасности в купе обычно неудобно. Чтобы устранить этот недочет, инженеры M-B разработали выдвижную кронштейн-лапу с электроприводом, которая выдвигается из задней боковой панели кузова и подает ремень прямо в руки водителю и переднему пассажиру после закрытия дверей и поворота ключа в замке зажигания. Если ремень не пристегнут, подаватель убирается обратно в нишу.
В отличие от текущих седанов S-класса, купе оснащается плавающими передними тормозными суппортами с одним поршнем. Подобные суппорты со временем появятся и на седанах. Расположение единственного цилиндра с внутренней стороны диска выгодно: тормозной цилиндр эффективнее охлаждается, что снижает риск закипания тормозной жидкости при экстремальных нагрузках. Кроме того, в качестве опции предлагается антиблокировочная система тормозов ABS.
Новые купе оснащаются исключительно двигателями V8, поскольку рядная шестицилиндровая 2,8-литровая шестерка слишком высока для низкого капота двухдверки.
Концепция экономии
Вышеупомянутые изменения вряд ли вызовут удивление, а вот масштабная модернизация силового агрегата — по сравнению с моделями S-класса двух с половиной летней давности — может показаться странной. Судя по всему, концепция экономии, которую инженеры Daimler-Benz доводили до совершенства в течение долгого времени, просто не была готова к серийному производству на момент дебюта S-класса.
Основные изменения затронули двигатель, коробку передач и передаточное отношение главной передачи. С самого начала экономия топлива должна была достигаться без потерь — или, по крайней мере, при минимальных потерях — в динамике. Максимальную бережливость планировалось получить за счет радикального удлинения главного передаточного числа. Это потребовало перенастройки алгоритма переключения автомата и смещения пика крутящего момента двигателя в область более низких оборотов, чтобы разгон не ухудшился. На моделях 380 передаточное отношение главной передачи было снижено с 3,27 до 2,47:1, а на 500-х — с 2,82 до 2,24:1, причем эти значения одинаковы для всех типов кузова. Одновременно изменили характеристики переключения четырехступенчатой автоматической трансмиссии: теперь гидротрансформатор и гидроблок заставляют коробку переходить на ступень вниз при частичной нагрузке раньше, чем прежде, а вверх переключаются лишь за 200 об/мин до красной зоны в 6000 об/мин при нажатой клавише кик-дауна. Переход на повышенную передачу теперь контролируется той же электронной системой, которая — на пару сотен оборотов выше — отсекает зажигание во избежание перекрута. Скоростные пороги срабатывания кик-дауна также повысили, и теперь на скорости до 40 км/ч на четвертой передаче при сбросе газа можно сразу сбросить ступень до первой. Коробка передач откалибрована настолько четко, что переключения происходят абсолютно без рывков; даже мощный приход тяги на первой передаче остается удивительно плавным. В режиме Drive максимальные скорости переключения передач вверх для 5,0-литрового мотора составляют 64, 126 и 208 км/ч. Как под нагрузкой, так и при малом дросселировании переключения происходят настолько мягко, что остаются практически незаметными.
Однако наиболее существенным переработкам подверглись именно моторы. До сих пор европейские и американские полностью алюминиевые V8 существенно отличались в 3,8-литровых исполнениях. Из-за отсечки на 6600 об/мин европейский мотор имел больший диаметр цилиндра 92,0 мм и короткий ход поршня 71.8 мм, тогда как американский мотор располагал диаметром 88,0 мм при ходе 78,9 мм, причем меньший диаметр цилиндра диктовал использование впускных клапанов на 5 мм меньше. Поскольку этот мотор менее высокооборотистый и чуть менее мощный, диаметр шатунных шеек коленвала сделали на 4 мм меньше для снижения трения. Американские геометрические размеры теперь приняты и для нового европейского двигателя, так как они обеспечивают более компактную камеру сгорания, особенно с учетом повышения степени сжатия с 9,0 до 9,4:1. Распределительный вал также изменили для уменьшения перекрытия клапанов и получения более крутого профиля кулачка, причем последнее сделано для компенсации уменьшенного диаметра впускных клапанов. Благодаря этим изменениям кривая крутящего момента достигает своего пика в 315 Нм при 3250 об/мин вместо 305 Нм при 4000 об/мин. Однако это далось ценой чистой мощности, которая упала с 217 л.с. DIN при 5500 об/мин до 204 л.с. при 5250 об/мин. Из-за этого паспортная максимальная скорость снизилась со 216 до 211 км/ч.
В 5,0-литровом двигателе геометрические размеры остались прежними, но степень сжатия была поднята с 8,8 до 9,2:1, а распредвал модернизировали аналогично 3,8-литровому мотору. Это обеспечило минимальный прирост крутящего момента до 405 Нм, получаемых при 3000 вместо 3200 об/мин, тогда как мощность снизилась с 240 до 231 л.с. DIN при неизменных 4750 об/мин. Заявленная производителем максимальная скорость 225 км/ч осталась без изменений.
Однако концепция включает в себя куда больше, чем просто эти доработки. К примеру, изменения профиля распредвала также обеспечили значительное снижение оборотов холостого хода. При селекторе трансмиссии в положении Drive частота вращения составляет всего 500 об/мин, и этот уровень поддерживается электронным регулятором (интегрированным в систему зажигания), который управляет воздушным клапаном с электромагнитным приводом на впускном коллекторе. Для обеспечения должного распыления минимального количества топлива, впрыскиваемого на холостом ходу, небольшое количество воздуха засасывается через канал вокруг форсунки для эмульгирования бензина.
А для более быстрого прогрева после холодного пуска изменена схема клапанов термостата: охлаждающая жидкость пускается в обход радиатора и даже не циркулирует по блоку цилиндров до достижения определенной температуры. Это снижает расход топлива и уменьшает токсичность выхлопа. Вязкостная муфта привода вентилятора охлаждения получила дальнейшее развитие за счет добавления биметаллической пластины, которая открывает и закрывает каналы в муфте в зависимости от температуры воздуха, проходящего через радиатор. Таким образом, скорость вращения крыльчатки становится функцией не только оборотов двигателя, но и реальной потребности в охлаждении. На практике это означает, что вентилятор вращается вхолостую значительно чаще, чем раньше. Для полноты картины следует добавить, что меры по снижению расхода топлива привели к росту выбросов оксидов азота NOx, из-за чего потребовалось ввести небольшую рециркуляцию отработавших газов на некоторых режимах работы в диапазоне низких оборотов. Заявляется, что это практически не влияет на расход топлива, однако инженеры Mercedes предупреждают: любое ужесточение действующих экологических норм ЕЭС неизбежно приведет к нежелательному росту аппетита моторов.
По данным производителя, преимущество в экономичности, полученное в трех официальных тестовых циклах, включая городской цикл ЕЭС и движение с постоянной скоростью 90 и 120 км/ч, составляет в среднем 22,9 процента для 380SE и 22,2 процента для 500SE по сравнению с прежними моделями. Даже на высоких крейсерских скоростях новые модели дают колоссальное преимущество, что убедительно доказали четыре автомобиля, оснащенные специальной измерительной аппаратурой. Это были прежняя модель и машина с концепцией экономии Economy Concept для версий 380SE и 500SE. Я поочередно управлял обоими автомобилями семейства EC, пока другой водитель следовал за мной на аналогичной прежней модельке на дистанции, достаточной, чтобы избежать эффекта аэродинамического мешка. На 500SE я проехал 90 процентов пути по автобану со скоростью от 160 до 193 км/ч — явно не лучшие условия для рекордов экономичности — не делая никаких попыток беречь топливо и позволяя автомату отрабатывать свое при обгонах медленного потока. Цифровой дисплей в моей машине показывал расход топлива моего автомобиля и идущего следом 500SE (связь поддерживалась по радио), и было чрезвычайно любопытно наблюдать, как разрыв между нами неуклонно увеличивался. По завершении пробега средний расход топлива у машины EC составил 17,3 л/100 км против 20,3 л/100 км у прежней модели. На обратном пути через более загруженные участки коллега, ведя 500SE менее агрессивно, получил 13,8 л/100 км, тогда как прежний 500SE потребовал 16,4 л/100 км, сожрав на 22,2 процента больше топлива, чем модель EC. Соответствующие цифры для модификации 380SE Economy Concept составили 13,9 л/100 км по пути туда под управлением коллеги и 14,7 л/100 км на обратном пути, когда за рулем сидел ваш покорный слуга с тяжелой правой ногой. Прежний Mercedes-Benz 380SE показал 16,1 и 16,8 л/100 км соответственно.
Впечатления от управления
Разумеется, это был не тот случай, чтобы проводить замеры динамических характеристик, но новый 500SE совершенно не кажется более медленным по сравнению с предшественником. Когда мотор делает всего 3000 об/мин на скорости 161 км/ч, движение на высокой скорости воспринимается еще более непринужденным и тихим, чем когда-либо. Единственная заметная разница проявляется при старте с места: машина выглядит не столь агрессивной, как прежняя версия, если только не продавить педаль до кик-дауна для старта с первой передачи. Впрочем, я полагаю, что владельцы 380SE заметят разницу в динамике, поскольку потеря мощности ощущается в верхнем диапазоне скоростей. Возможно, с коммерческой точки зрения это даже не минус, так как это четко дистанцирует 500-й от 380-го.
Из-за куда более растянутых передач эффективного торможения двигателем стало меньше, поэтому появилось дополнительное положение селектора (достаточно качнуть рычаг вправо из положения 2) для удержания первой передачи при спуске по долгим и крутым уклонам.
Некоторые из доработок, входящих в концепцию Economy Concept, были применены и на других моделях гаммы. Например, на всех версиях с системой впрыска K-Jetronic (за исключением V8) подача топлива полностью прекращается при езде накатом с отпущенным акселератором вплоть до падения оборотов до 1100 об/мин, когда возобновляется во избежание глушения мотора на холостом ходу. Однако отсечка не срабатывает, если перед этим двигатель работал на оборотах ниже 1600 об/мин, дабы избежать дерготни в плотном городском потоке. На моторах V8 отсечка на выбеге не применяется, поскольку подача топлива на холостом ходу там настолько мала, что выигрыш не оправдал бы хлопот и затрат. На шестицилиндровых двигателях типа 280 были слегка изменены фазы газораспределения и соответствующим образом скорректирована система опережения зажигания, обеспечивающая больший угол при малых нагрузках. Наконец, пятиступенчатая механическая коробка передач теперь доступна для всех бензиновых четырех- и шестицилиндровых моделей. В этих случаях передаточное отношение главной передачи остается неизменным, но пятая передача выполняет роль повышающей с числом 0,81:1. Эта трансмиссия входит в базовое оснащение модели 280SL.
О поведении новых купе на дороге можно сказать немногое. Я лишь мельком опробовал 500SEC на полигоне Daimler-Benz. Это великолепно собранный автомобиль, но при отсутствии иных видимых отличий от седана, кроме сокращенной на 86 мм колесной базы, воспринимается он практически так же.