Журнальная статья 1972-ого о роли VW на автомобильном рынке Бразилии (Sport Moteur, Бельгия)

Перевод статьи о роли VW на автомобильном рынке Бразилии от бельгийского автомобильного журнального издания Sport Moteur, № 273, Февраль, 1972.

VOLKSWAGEN — ХОЗЯИН БРАЗИЛИИ

Бразилия — это сердце Латинской Америки. И ее будущее. Долгое время между Аргентиной и Бразилией шло соперничество за экономическое лидерство на этом полуконтиненте. Сегодня Бразилия все заметнее вырывается вперед в гонке за богатством. Причин тому несколько, но две из них лежат на поверхности. Первая — политическая стабильность, какая нечасто встречается в Латинской Америке. Некоторые левые издания даже открыто называют этот режим диктатурой. И хотя нынешние правители Бразилии действительно используют подобные методы, опираясь на армию, неоспоримо и то, что политическая стабильность принесла колоссальный экономический прогресс, а от системы страдает лишь немногочисленная оппозиция. В остальном же, путешествуя по стране, общаясь с людьми или просто глядя на их лица, крайне трудно заметить какое-либо давление или признаки несвободы. Военные присутствуют в большом количестве лишь в некоторых регионах, в основном ближе к центру страны. Но они находятся там вовсе не для пассивной обороны, а активно участвуют в строительстве дорог, плотин и других инженерных сооружений, необходимых для экономики.

Вторая причина кроется в населении. Число бразильцев сегодня составляет 90 миллионов человек, и рождаемость держится на высоком уровне, в отличие от Аргентины, чье население уже много лет топчется на отметке в 25 миллионов. Из этих 90 миллионов граждан 17–18 миллионов полноценно включены в классическую экономическую модель потребления. Остальных можно отнести к категории бедных или, по крайней мере, находящихся на стадии развития. Тем не менее в Бразилии принято считать, что к 1980 году три четверти нынешнего населения достигнут нормальной покупательской способности. Работы впереди действительно непочатый край, ведь нельзя забывать: если темпы роста населения сохранятся на уровне 3% в год, то Бразилия перешагнет рубеж в 200 миллионов жителей еще до конца века.

Козырные карты

В мировом масштабе оценить значимость Бразилии не составляет труда. После Индии (если вынести Китай за скобки как особый случай) это самый важный рынок третьего мира. Ее влияние в Латинской Америке может вырасти до такой степени, что начнет напрямую определять торговлю с соседями: Уругваем, Парагваем, Боливией, Перу, Колумбией, Венесуэлой и Гвианой. Избежать этого экономического влияния смогут разве что Аргентина и Чили. Каждая крупная страна-производитель уже выложила в Бразилии свои козыри. Американцы вложили колоссальные средства и воспользовались просчетами или щедростью прошлых властей, чтобы прибрать к рукам многочисленные богатства. А Бразилии их не занимать. Штат Минас-Жерайс, в частности, располагает богатейшими запасами железа, марганца, бокситов, асбеста, меди и драгоценных камней. Кроме того, Бразилия делает ставку на сельское хозяйство, поставляя кофе (первое место в мире), маниок, черную фасоль, сахарный тростник, хлопок и какао. К тому же остается большая надежда — нефть. По мнению некоторых специалистов, огромные амазонские леса от Белена до границ с Перу и Венесуэлой скрывают настоящее нефтяное море. Но хотя в Нова-Олинда уже появились первые буровые вышки, приходится признать, что в этой области Бразилия делает лишь самые первые шаги. На данный момент северная провинция, то есть Амазония, производит в основном каучук. В этом же регионе развернута масштабная дорожная программа. Асфальт отвоевывает территорию у джунглей.

Однако американцы не получают от Бразилии той выгоды, на которую рассчитывали. Они столкнулись там с теми же психологическими трудностями, что и в других латиноамериканских странах, и местные жители видят в них лишь скверных янки. Впрочем, американцам выгоднее держаться в тени, ведь у них и так достаточно козырей, чтобы играть ведущую роль на этом рынке.

Коммунистический мир в итоге не имеет никакого влияния на Бразилию, и в стране с большой иронией комментируют избрание и проблемы Альенде в Чили. Бразилия даже готовится оказать этой стране экономическую помощь. Заметные проявления левых настроений восходят лишь к эпохе Жаниу Куадроса, который выказывал меньше преданности Америке. Правда, в 1961 году подобный флирт был необходим хотя бы для того, чтобы не уступать инициативу Фиделю Кастро, претендовавшему на роль политического лидера Южной Америки. В тот период Бразилия заключила ряд экономических соглашений со странами народной демократии и неоднократно выступала в ООН за принятие коммунистического Китая. Но в остальном ничего по-настоящему серьезного сделано не было, а с последующим поворотом политического курса вправо все это так и осталось на бумаге.

У Европы, безусловно, есть шанс. Основной поток иммигрантов в Бразилию составляли португальцы, итальянцы, испанцы, немцы и поляки. Таким образом, Бразилия имеет естественные связи с Европой, да и менталитет двух континентов довольно близок. Торговля может развиваться все успешнее, но в настоящее время существует серьезный барьер для ее дальнейшего роста, по крайней мере, в представлении бразильцев. Общий рынок подписал множество соглашений о преференциях с Африкой, поскольку большинство африканских стран являются бывшими европейскими колониями. Бразилия пока лишена этих торговых преимуществ, но надеется на благоприятное развитие событий, видя подтверждение тому в преференциальном соглашении, подписанном 8 ноября прошлого года с Аргентиной. С другой стороны, в Бразилии с трудом понимают, почему новые послабления предоставлены США в их торговле с ЕЭС.

Япония здесь тоже разыгрывает важную карту. Японская иммиграция в Бразилию началась еще в 1930 году и продолжается по сей день. Многолетнее присутствие в стране позволяет японцам избегать классических коммерческих ошибок, которые совершают другие. Японцы действуют агрессивно, и разница в менталитете их совершенно не смущает. Они уже практически монополизировали судостроение и мотоциклетный сектор.

Самый красивый

Для автомобильной промышленности Бразилия представляет фантастический потенциал. Завтра здесь нужно будет обеспечить машинами порядка 200 миллионов жителей. Это поняли все производители, но никто не воспользовался шансом лучше, чем Volkswagen, который близок к созданию настоящей монополии.

В 1957 году Volkswagen do Brasil продавал 370 машин в год. В 1971 году этот показатель вырос до 294 849 автомобилей при общем объеме рынка в 514 719 единиц. Это означает около 57,28% рынка! За ним идет Ford Willys всего с 18,3%, General Motors с 16,2%, Mercedes-Benz с 3,84%, Chrysler с 3,45% и Alfa Romeo с 0,6%.

Завод Volkswagen do Brasil в Сан-Бернарду-ду-Кампу соответствует мировым масштабам и является самой прибыльной дочерней компанией концерна VW. С 1957 по 1971 год он выпустил порядка 1 423 709 транспортных средств из общего числа в 3 216 099 автомобилей, произведенных всеми производителями вместе взятыми. Почти каждая вторая машина в Бразилии — это Volkswagen, и, судя по цифрам 1970–1971 годов, эта доля продолжает расти.

Чему обязан такой невероятный успех? Вся операция была проведена мастерски. Изначально Volkswagen располагал техникой неоспоримого качества. Ее можно было продавать бразильцам в исходном виде, но компания Volkswagen do Brasil не колеблясь доработала машины под местные типы дорог и качество топлива. Неубиваемость VW очень быстро подкупила потребителей. Более того, учитывая небольшое количество асфальтированных дорог пятнадцать лет назад, VW обладал огромным преимуществом: благодаря высокой нагрузке на ведущие колеса он в определенных ситуациях мог выполнять роль внедорожника. Так что присутствовал и практический аспект. Наконец, компания Volkswagen do Brasil сразу же развернула поразительную дилерскую сеть по всей стране, что совсем непросто, если вспомнить, что площадь Бразилии составляет 8 512 000 квадратных километров — почти половина территории всей Латинской Америки. Уже в 1957 году у Volkswagen do Brasil был 81 дилер (на 370 проданных машин!). Сегодня их число выросло в десять раз.

Уверенный рост компании Volkswagen do Brasil привел к созданию полноценного производственного комплекса в Сан-Бернарду-ду-Кампу, включающего собственный научно-исследовательский центр. Volkswagen do Brasil разрабатывает свои собственные автомобили, и они во многом отличаются от европейской продукции. В последние годы компании Volkswagen do Brasil также повезло с выдающимся руководителем — им был Рудольф Лейдинг. Он потребовал создать иные кузова взамен тех, что делали в Вольфсбурге и которые он считал уродливыми. Он сам нарисовал новый бразильский VW 1600 TL — самый красивый VW из когда-либо существовавших. Он увидел свет в августе 1970 года в двухдверной версии, а в июне 1971 года появилась четырехдверная модификация. В скором времени Volkswagen do Brasil также запустит спортивное купе формата 2+2 с чертами Ferrari Daytona. Динамика развития Volkswagen do Brasil просто поразительна. Завод представляет собой вечную стройку: его постоянно расширяют.

Между тем уже сегодня площадь производственных помещений составляет 500 тысяч квадратных метров, здесь трудятся более 27 тысяч человек, а из ворот предприятия ежедневно выходят 1249 автомобилей. Все эти данные относятся к началу 1972 года, но месяца через три они устареют, настолько удивителен рост этого гиганта. Volkswagen do Brasil также служит примером в социальной сфере — это касается условий труда, заработных плат и многочисленных льгот.

Из 1249 выпускаемых ежедневно машин 719 приходится на модели Coccinelle 1300/1500, 376 — на VW 1600 TL, 120 — на пикапы и 34 — на Karmann-Ghia. Хотя Coccinelle остается бесспорной рабочей лошадкой, интересно отметить, что объемы выпуска второй модели, 1600 TL, достигают половины производства бестселлера — результата, которого в Вольфсбурге никогда не могли добиться. В Volkswagen do Brasil с большим оптимизмом смотрят в будущее. Бразильский рынок вырос на 23,4% (с 416 848 до 514 719 единиц между 1970 и 1971 годами), и каждый год даже самые смелые прогнозы перекрываются. К тому же конкуренты далеко не соответствуют масштабам VW. Компания Ford Willys, выкупившая модель Corcel у Renault, испытывает проблемы, поскольку на первых порах покупатели сильно жаловались на Corcel, и сегодня каждый знает, что это полукровка (по сути, Renault 12 под соусом Ford). Модели Aero (бывшие Willys) безнадежно устарели. General Motors отыгрывает позиции с момента выхода Chevrolet Opala, которая представляет собой Opel Rekord либо с четырехцилиндровым мотором объемом 2500 кубических сантиметров, либо с шестицилиндровыми двигателями объемом 3768 или 4093 кубических сантиметра.

Однако и здесь Volkswagen удерживает инициативу: GM фактически не предлагает доступного автомобиля, способного стать первым шагом к покупке машины. Марки Mercedes и Saab-Scania сосредоточены в сегменте тяжелых грузовиков. Компания Toyota сделала лишь робкую попытку зайти на рынок. Учитывая объемы инвестиций, вложенных фирмой Volkswagen, конкурентам пришлось бы пойти на колоссальные жертвы, чтобы отыграть упущенное. Но мировая ситуация в автомобильной промышленности к этому больше не располагает. В любом случае отрадно видеть, как европейская фирма добивается столь блестящего успеха на поле, которое, казалось бы, было полностью предопределено для американского капитала.