Журнальный тест 1988-ого Ford Probe GT (2.2 л, турбо, 147 л.с., 258 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Ford Probe GT от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Март, 1988.

FORD PROBE GT

Появление в мае: Mustang получает соперника вместо преемника.

Представьте, что вы заходите в автосалон Ford и видите автомобиль, представленный на этих страницах — сделать это вы сможете уже в начале мая. Вы подходите ближе, чтобы рассмотреть его получше. К вам неторопливо направляется продавец. Заметив вашу одобрительную улыбку, он произносит: «Это новый Mustang. Красавец, не правда ли?» «Выглядит отлично. Мне очень нравится», — отвечаете вы, рассматривая его стремительный силуэт и приземистую, мускулистую осанку. Вы открываете дверь, садитесь за руль и понимаете, что внутри машина так же привлекательна, как и снаружи. «Это лучший интерьер от Ford, который я когда-либо видел, — говорите вы продавцу. — Он выглядит свежо, самобытно, отлично скомпонован, и здесь нет никаких глупых электронных побрякушек».

Пользуясь вашим восторгом, продавец начинает перечислять другие достоинства автомобиля: «Эта модификация GT способна развить более 209 км/ч. Она набирает 96 км/ч менее чем за 7 секунд. А подвеска здесь просто неутомимая. К тому же установлены дисковые тормоза на всех четырех колесах, а при желании можно заказать и антиблокировочную систему». Автомобиль кажется потрясающим. Вы выбираетесь из салона и просите продавца открыть капот. Заглядываете внутрь и...

«Это еще что такое? — восклицаете вы. — Здесь же всего четыре цилиндра! У быстрых Mustang всегда были моторы V8. И посмотрите, как он расположен — поперечно. Так делают только на переднеприводных машинах. И что здесь делает такое количество японских деталей? Что это вообще за Mustang такой?» «Ну, э-э, это новый Mustang, — оправдывается продавец. — Модель 1988 года. Но он собран под самым Детройтом членами Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности США, точно так же, как и прежний Mustang». «Мне плевать, кто его собирает, — закипаете вы, — с какой скоростью он едет и что еще вы там расскажете. Чем бы ни был этот автомобиль, это точно не Mustang».

Трудно сказать, насколько частыми могли бы стать подобные сцены, но руководство компании Ford было настолько обеспокоено реакцией публики на четырехцилиндровый переднеприводный Mustang, что прошлым летом, менее чем за год до запланированного дебюта, изменило свои планы. Новая модель больше не должна была заменять почитаемый Mustang. Вместо этого ее решили назвать Probe и продавать как самостоятельное семейство. И если опасения Ford кажутся вам преувеличенными, учтите, что у преданных поклонников Mustang появился бы еще один повод для недовольства: завод, на котором выпускают Probe, принадлежит компании Mazda и управляется ею.

Новое сборочное предприятие расположено во Флэт-Рок, штат Мичиган, и Mazda собирает там американскую версию собственного купе MX-6 прямо на одном конвейере с Probe. Деловая логика такого соглашения безупречна. Ford хотел получить новое компактное спортивное купе без затрат на разработку с нуля. Mazda же стремилась построить в США крупный завод, не рискуя остаться с нераспроданными излишками автомобилей, которые предприятие способно выпустить. Кроме того, Ford мог помочь Mazda в решении юридических и административных вопросов, связанных со строительством автозавода в Северной Америке, а Mazda взамен делилась с Ford секретами своих методов производства. Поскольку Ford владеет 25 процентами акций Mazda и обе компании уже тесно сотрудничали по ряду других проектов — из недавнего можно вспомнить Mercury Tracer на базе Mazda 323 — совместное предприятие напрашивалось само собой.

Производство Probe и MX-6 на соседних линиях означает, что оба автомобиля делят между собой важнейшие механические и несущие компоненты. Фактически Probe — это клон MX-6. Как и Mazda, он действительно является переднеприводным и приводится в движение поперечно установленной японской четверкой. Кузов купе несущий, рулевое управление оснащено гидроусилителем и реечным механизмом, а подвеска всех колес полностью независимая, со стойками МакФерсон и винтовыми пружинами. Спереди установлены направляющие рычаги, сзади — фирменная двухрычажная система Mazda Twin Trapezoidal Link. Крены кузова на обеих осях сдерживают трубчатые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Как и в случае с MX-6 и родственным семейством 626, для Probe доступны два варианта нового 2,2-литрового четырехцилиндрового двигателя Mazda. Оба оснащены современной алюминиевой головкой блока с одним распределительным валом с ременным приводом, тремя клапанами на цилиндр и не требующими частого обслуживания гидрокомпенсаторами зазоров. На них установлены японские электронные системы управления двигателем и распределенный впрыск топлива. Базовый мотор развивает мощность 112 л.с. при 4700 об/мин и крутящий момент 176 Нм при 3000 об/мин. Более напористый силовой агрегат версии GT щеголяет турбокомпрессором IHI и интеркулером во впускном тракте, а также датчиком детонации и электронным управлением давлением наддува. Вся система настроена на отдачу в зоне средних оборотов: максимальное давление наддува поднимается до 0,64 бар в районе 3000 об/мин, снижаясь до 0,50 бар на остальных режимах. В результате выдаются вполне тракторные 147 л.с. на пике при 4300 об/мин и солидные 258 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.

Поскольку вся моторная часть Probe заимствована напрямую у моделей MX-6/626, Ford остро нуждался в том, чтобы визуально дистанцировать свой автомобиль от японских собратьев. Скромных изменений в чертежах Mazda могло хватить для Tracer, но только не для машины, которая изначально готовилась на замену культовому Mustang. В итоге дизайнеры Ford получили карт-бланш и бюджет на создание собственного уникального облика. Модель MX-6 выглядит как рафинированное купе класса гран-туризмо, коим она и является; новому же Mustang надлежало выглядеть как дерзкий спортивный автомобиль. На наш взгляд, дизайнеры Ford проделали выдающуюся работу. В облике Probe нет ничего от консервативной MX-6. Он даже не выглядит как японский автомобиль. Благодаря сочетанию стремительных и агрессивных форм Probe оригинален и мгновенно располагает к себе. И подобно серии концепт-каров с выдающейся аэродинамикой, в честь которых он и назван, Probe отлично режет воздух. Относительно простые версии GL и LX могут похвастаться коэффициентом лобового сопротивления Сх = 0,30. Вариант GT из-за более широких шин и дополнительных воздухозаборников лишь немногим менее эффективен: его показатель Сх составляет 0,32.

Интерьер Probe точно так же соответствует его характеру. В отличие от MX-6 с ее высокой передней панелью в стиле Porsche 944, салон Probe решен в более приземистом и открытом ключе, с отдельным козырьком комбинации приборов. Сами шкалы, обращенные к водителю, имеют белую разметку вместо оранжевой, которую так любят в Mazda. На версиях LX и GT козырек приборов перемещается вверх и вниз вместе с регулируемой рулевой колонкой, гарантируя, что обод руля никогда не перекроет приборы. В сочетании с креслом, обладающим множеством регулировок, это позволяет без труда устроиться за рулем водителю практически любого роста. В целом интерьер Probe кажется нам более дружелюбным, чем салон MX-6.

Стремление Ford отделить свою модель от японского купе не ограничилось внешностью: Probe должен был обладать совершенно иным ездовым характером. И здесь первоначальная роль преемника Mustang снова сыграла свою роль, ведь Mustang традиционно отличался бескомпромиссными повадками. Наш опыт общения с прототипом Probe GT подсказывает, что фордовцам удалось добиться своего: Probe GT и турбированный MX-6 GT едут настолько же по-разному, насколько различаются внешне. Благодаря более жестким пружинам, стабилизаторам и сайлентблокам Probe GT воспринимается собранным, а порой и жестким. Его подвеска подробно передает водителю информацию о профиле дороги. На волнистом асфальте это не доставляет хлопот: клавишей на консоли можно выбрать желаемую степень жесткости амортизаторов. Однако на стыках и острых неровностях GT ощутимо потряхивает, как бы мягко ни были настроены стойки. Зато на извилистых дорогах подвеска версии GT радует точностью и быстрыми реакциями. А рулевое управление с гидроусилителем, производительность которого зависит от скорости движения, обеспечивает четкое реактивное действие в околонулевой зоне и надежную обратную связь по мере роста боковых сил. В отличие от некоторых схожих систем, изменение степени усиления на Probe происходит абсолютно бесшовно.

Реализовать точность управления помогает надежный зацеп. Наш тестовый Probe GT показал боковое ускорение 0,81 g на круговой площадке благодаря цепким покрышкам Goodyear Eagle VR размера 195/60 VR 15 и удивительно нейтральному балансу управляемости. Если только вы не перегрузите передние шины избытком тяги, GT демонстрирует лишь едва заметную недостаточную поворачиваемость. Даже на пределе на гоночной трассе Probe сопротивляется сносу передней оси, ведя себя предсказуемо и надежно удерживая корму. Вести его быстро легко и безопасно — уж точно проще, чем Mustang GT.

Удивительно, но Probe способен держаться вплотную за Mustang с мотором V8. Наш тестовый автомобиль оказался неприлично быстрым для машины массой 1334 кг с отдачей всего в 147 л.с.: старт с места до 96 км/ч занял всего 6,7 секунды, а классические 402 метра он преодолел за 15,2 секунды, развив на финише 146 км/ч. Это примерно на полсекунды медленнее результатов Mustang GT, но быстрее пятилитровых Camaro и Firebird. Максимальная скорость Probe, составляющая 216 км/ч, находится в пределах пары километров в час от максимальных возможностей Mustang и Camaro. Что еще более поразительно, за рулем Probe GT не чувствуешь себя обделенным по сравнению с машинами с моторами V8. Конечно, он не издает того самого глубокого, породистого рокота выхлопа и работает не так плавно, но в желании ускориться ему не откажешь. Давление наддува в турбочетверке растет быстро; и хотя работать рычагом механической коробки передач — одно удовольствие, получить мощное ускорение можно и без выкручивания мотора в звон. Наш тестовый автомобиль обладал такой внушительной тягой на низах, что на пятой передаче ускорялся с 48 до 80 км/ч за 8,9 секунды, а с 80 до 113 км/ч — за 7,2 секунды. Модели Mustang GT на те же упражнения требуется 10,7 и 11.4 секунды соответственно.

Еще одним доказательством боевого настроя Probe является легкость, с которой он пускает шины в букс. Как и Mustang, Probe без труда срывает ведущие колеса в скольжение на первой или второй передаче, особенно в поворотах или на влажном покрытии. Разумеется, Probe шлифует асфальт передними колесами, а не задними, поэтому бездумное нажатие на педаль газа вряд ли приведет к развороту; однако перегруженные тягой передние шины при малейшей провокации будут стремиться уйти с траектории наружу. Впрочем, удерживать Probe на заданном курсе совсем не сложно, поскольку лавина мощности нарастает плавно и контролируемо. Наш тестовый автомобиль прощал еще более грубое обращение с тормозами, так как был оборудован антиблокировочной системой. В сочетании со стандартными для версии GT дисковыми тормозами всех колес опциональная ABS обеспечивает именно тот уровень контроля, которого ждешь от подобной системы. Однако на сокращение тормозного пути она почти не влияет. Нашему автомобилю потребовалось 59,1 метра для полной остановки со скорости 113 км/ч — весьма посредственный результат для машины с антиблокировочной системой и цепкими шинами. Впрочем, тормоза отлично справляются с высокими нагрузками: перегреть их можно разве что на гоночном треке.

Несмотря на характер заправского хулигана, Probe GT можно оснастить таким количеством роскошных опций, которое удовлетворит даже искушенного ценителя комфорта. Наш тестовый экземпляр был оборудован кондиционером, круиз-контролем, маршрутным компьютером и полным электропакетом. Однако если вам обязательно нужна автоматическая коробка передач, придется отказаться от турбомотора и выбрать версию GL или LX. Обе модификации имеют более мягкую подвеску, более узкие шины и лаконичный, сдержанный облик по сравнению с GT. Версия LX отличается более богатой отделкой салона, чем базовый GL, и делит с модификацией GT кресла с расширенным набором регулировок, регулируемую рулевую колонку, зеркала с электроприводом и легкосплавные диски. Как и в случае с GT, для GL и LX доступен внушительный список опций для повышения комфорта. И если вы непременно хотите получить электронную комбинацию приборов, то ваш единственный выбор — Probe LX.

Модели Probe предстоит столкнуться с такими грозными соперниками, как Toyota Celica, Honda Prelude и Nissan 200SX, а также с новой Mazda MX-6, но у нее есть все шансы стать сильным игроком. Она выглядит спортивнее любого из этих автомобилей и, на наш взгляд, привлекательнее. И пусть плавность хода у нее не лучшая в классе, динамика точно вне конкуренции. Ожидается, что и цена на Probe будет привлекательной. Богато оснащенная версия GT, подобная нашей тестовой машине, должна стоить около 17 000 долларов. Поклонники Mustang GT, конечно, не увидят в этом особой выгоды. К счастью для них, выпуск Mustang продолжится, и мы подозреваем, что в ближайшие годы владельцы Probe и Mustang будут спорить о достоинствах своих машин так же яростно, как сегодня спорят обладатели Mustang и Camaro. Но в отличие от воображаемой беседы в начале этого теста, подобные споры не доставят местным дилерам Ford абсолютно никаких хлопот.

РАЗДЕЛ ЗА РАЗДЕЛОМ

Mazda сделала все, что могла; Ford нарисовал остальное.

Когда в начале восьмидесятых Ford и Mazda решили сойтись, никто и подумать не мог, во что это выльется. Кажется, новый Probe готов с ходу влюбить в себя покупателей своей внешностью киногероя, в то время как его родственник, Mazda MX-6, рискует остаться без должного внимания на этом празднике жизни — как минимум отчасти из-за консервативного силуэта. Представьте картину: непобедимые японцы скромно жмутся у стены, пока грациозный американец легко, подобно Астеру, скользит по паркету под аплодисменты и восхищенные взгляды. Такого кино мы не видели уже давно.

То, что Probe получился настолько удачным, стало приятным сюрпризом, учитывая все обстоятельства. Американские автопроизводители регулярно строят несколько разных моделей на одной платформе. Но они не привыкли делить эту платформу с японской компанией, у которой есть свои приоритеты. В данном случае мы столкнулись с противостоянием культур: американской против японской, Ford против Mazda. И в процессе воплощения Probe в жизнь обе стороны многому научились.

Первый шаг потребовал от дизайнерских команд обеих компаний разойтись по своим студиям и взяться за карандаши. «Дизайн интерьера и экстерьера Probe был полностью разработан в Дирборне», — с явной гордостью заявляет Фриц Мейхью. Будучи элегантным и энергичным шеф-дизайнером североамериканского отделения Ford, Мейхью руководил второй половиной процесса разработки Probe. В конце 1983 года, когда общая концепция Probe была утверждена, начался этап совместной работы Ford и Mazda. Дирборн отправил свои эскизы небольшой группе фордовских дизайнеров, макетчиков и инженеров, которая уже обосновалась в дизайн-центре штаб-квартиры Mazda в Хиросиме. Процесс согласования технической реализации начался. На этом этапе инженеры и дизайнеры обеих сторон спорили до хрипоты о том, какие элементы стиля можно запустить в производство, а какие придется переделать, чтобы Probe и MX-6 могли делить общее основание кузова, шасси и силовые элементы структуры. Мейхью улыбается, вспоминая реакцию специалистов Mazda на Probe: «Японцы сразу прозвали наш вариант красавчиком. Мы тогда только-только выпустили несколько по-настоящему ярких машин, — вспоминает Мейхью, — а они до этого создавали лишь заурядные седаны». Ford, по его словам, стремился раздвинуть границы привычного дизайна, поскольку на тот момент Probe создавался как преемник купе Mustang. «Мы твердо решили сделать автомобиль, который произвел бы такой же эффект, как самый первый Mustang», — говорит Мейхью. Из-за этого процесс согласования шел со скрипом. Ford настаивал на более низком расположении моторного щита, капота, передней части кузова и более сильном наклоне лобового стекла, к чему Mazda просто не была технологически готова. Радикальные панорамные задние стекла и безрамочное стекло багажной двери также были в списке обязательных требований американцев. 

Руководителем группы Ford в Хиросиме был дизайнер Тошиаки Сайто — японец по происхождению, получивший американское образование. Сайто, владевшему двумя языками и понимавшему обе культуры, пришлось нелегко. «Mazda в гораздо большей степени ориентирована на инженерию, чем мы», — объясняет он. Если японские инженеры говорят, что не могут чего-то сделать, для них это окончательное решение. «В компании Ford инженеры и дизайнеры привыкли работать в более тесном контакте». Потребовалось немало усилий, чтобы переубедить японскую сторону, но Сайто и его команда добились почти всего, чего хотели, включая уменьшение высоты моторного щита на 25 мм — требование, которое инженерам Mazda нечасто доводится слышать от стилистов. В конце лета 1984 года руководство Ford утвердило финальный полноразмерный пластилиновый макет. Probe был готов к производству.

«Я думаю, что сотрудничество с нами пошло Mazda на пользу, — рассуждает Мейхью. — По мере развития проекта они все чаще склонялись к нашему видению, а не к своему собственному».

Впрочем, этот процесс обогатил обе стороны, считает Сайто. Ford научился работать быстрее. «Возможно, дело в меньшем количестве сотрудников, но Mazda невероятно жестко соблюдает график, — говорит Сайто. — Они практически ничего не меняют в процессе работы. В те годы у них на разработку автомобиля уходило 48 месяцев, тогда как у нас — все 60». Благодаря опыту работы над Probe компания Ford смогла существенно сократить лишние этапы в своем цикле создания машин.

Но самое главное — теперь на дорогах Америки стало одним красивым и захватывающим автомобилем больше. В любой дизайнерской битве это лучший из возможных результатов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ