Журнальный тест 1988-ого Audi 90 B3 Quattro 20V (I5, 2.0 л, 160 л.с., 197 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 90 B3 Quattro 20V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 897, Апрель, 1988.

AUDI 90 QUATTRO 20V

Двадцатиглавая гидра существует! Это новое священное чудовище с многоклапанным механизмом или, если говорить более осязаемо, последняя яркая вспышка былой грозы из Ингольштадта. Как всегда непреклонный в своих еретических идеях и скрывающий иронию под маской серьезности доктор Пиех, председатель правления Audi AG, извлек очередной сюрприз из двойного дна своего цилиндра фокусника...

Для этого талантливого инженера представился еще один повод оправдать свою лукавую усмешку и безмятежный взгляд. Впрочем, его знаменитая Audi 90 Quattro 20V никого и никогда не напугает (разве что своей ценой!). Тем более что ее ждали уже довольно давно. Возможно, число двадцать, слишком долго томившееся в умах, заставило приуныть ценителей потрясающих моторов? Но куда более вероятно — и здесь уже без шуток — причина в том, что все надеялись увидеть отличный 5-цилиндровый 2,2-литровый двигатель (рабочим объемом 2226 кубических сантиметров) увенчанным этой легендарной головкой с четырьмя клапанами на цилиндр, однако их надежды были самым бесцеремонным образом разрушены. А ведь такой прогноз казался абсолютно логичным, поскольку система постоянного полного привода Quattro до сих пор — по крайней мере, на моделях 90, 100 и совсем недавно 200 — никогда не сочеталась ни с каким другим силовым агрегатом, кроме мотора рабочим объемом 2,2 литра.

Впору закричать о нелепом розыгрыше: немцы предпочли угодить итальянцам из-за их налогового законодательства, навязав остальным европейцам 2,0-литровый мотор (рабочим объемом 1994 кубических сантиметра) в качестве базовой архитектуры для своей прославленной классики. Напомним, к всеобщему недовольству приверженцев длинноходного 2,2-литрового двигателя, что диаметр цилиндра (81,0 мм) у этих двух родственных моторов одинаков. С той лишь разницей, что двухлитровый пятицилиндровый агрегат, ставший короткоходным за счет уменьшения хода поршня, в своей 10-клапанной версии заслужил репутацию вялого и малоэффективного мотора. Собственно, он никогда и не пользовался особым спросом за пределами Апеннин. И вот теперь, получив еще 10 клапанов, он диктует свои условия. Словом, готовить Европу — значит еще и извлекать выгоду из чужих ограничений. Как будто внутри страны этого было мало! Я уже слышу скрежет зубов бельгийцев: они защищают свои кошельки, но им навязывают новые расходы. Из-за каких-то несчастных лишних 2.7 л.с. эти счастливые жители будут вынуждены раскошелиться на дополнительный налог на роскошь (8%, применимый к автомобилям мощностью 158 л.с. DIN и более, без различия марок и цветов...). Им, в конечном счете, нет никакой выгоды от выбора этого 2-литрового мотора мощностью 160 л.с.: раз уж приходится платить по полной программе, то лучше бы получать удовольствие от модернизированного агрегата объемом 2226 кубических сантиметров, который, к слову, по-прежнему обожают в его 10-клапанной 136-сильной версии. По сравнению с последней, опять же в Бельгии, дополнительный налог существенно — и совершенно бессмысленно — удорожает наш новый многоклапанный мотор объемом 1994 кубических сантиметра мощностью 160 л.с. Как бы то ни было, модификация 20V (где V означает Ventil, то есть клапан по-немецки) не берет во внимание тех, кто ищет новый автомобиль, но стеснен в средствах. В этом нет ничего нового: за инженерный гений нужно платить, даже если ему приходится идти на все большее число компромиссов, рискуя растерять свой характер.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Таким образом, не все так безоблачно, и модификация 20V — это не просто очередная модная муза в тускнеющем автомобильном мире. Она является его неотъемлемой частью. Условия, предопределившие ее проектирование и выбор силового агрегата, еще более тонки; они строятся вокруг простого правила, гласящего, что любая доля рынка хороша. Особенно в нынешние нестабильные времена, когда ни одно положение нельзя считать полностью незыблемым. Даже несмотря на то, что в 1987 году концерн VAG, объединяющий марки Audi, Volkswagen, Porsche и Seat, похоже, не знал проблем; разве он не укрепил свои позиции на европейских рынках, в частности, благодаря колоссальному успеху нового семейства моделей Audi 80/90 и, в меньшей степени, активности испанского партнера Seat? Тем не менее, компании Audi AG придется снизить темпы производства, по примеру Porsche, из-за падения продаж в США. Известно, что этот крупный рынок потреблял в основном ее главную специализацию: пятицилиндровые модели (экологически чистая Audi 100, продающаяся там под именем 5000), и им там сейчас приходится несладко. Сначала немецкий производитель стойко перенес необоснованную травлю в американской прессе против версии модели 5000 с автоматической коробкой передач (после надуманных проблем с самопроизвольным ускорением при старте: сегодня это явление склонны объяснять ошибкой водителя — досадным рефлексом, из-за которого некоторые владельцы путали две педали своей адаптированной для США Audi...). Затем, как и все остальные, компания пострадала от падения курса доллара. Подобно другим фирмам, серьезно вложившимся в американский рынок, Ингольштадту приходится усиливать свою привлекательность повсюду: в странах, все еще сопротивляющихся жестким экологическим нормам, или в тех государствах Сообщества, которые намеренно остаются в аутсайдерах.

Вполне естественно, что модификация 20V уже почти два месяца продается в Италии, в то время как к нам она приходит без лишнего шума и рекламной поддержки. При получении тестового автомобиля в нашем распоряжении оказался лишь скромный ознакомительный буклет. Не было привычного информационного бума, сопровождающего запуск нового флагмана линейки. Очевидно, эта супер 90 останется нишевым продуктом в глазах своих создателей, поскольку она рассчитана на применение этилированного бензина с октановым числом 98, а рабочий объем позволит ей пережить осень без катализатора и датчика кислорода. Все это оставляет ощущение, будто перед нами многоклапанник, которого стыдятся. Сами немцы предпочитают его не замечать; они ограничатся продажей нескольких тысяч штук на менее требовательных рынках в качестве временного флагмана в ожидании обязательного внедрения нейтрализатора. Специально для ФРГ и Швейцарии они готовят 20-клапанную версию на базе 2,3-литрового мотора с трехкомпонентным нейтрализатором и лямбда-зондом. Этот двигатель объемом 2309 кубических сантиметров представляет собой не что иное, как расточенный 138-сильный агрегат объемом 2226 кубических сантиметров, модернизированный для сохранения прежней мощности и лучшей работы под диктатом экологических систем. В конечном счете, новостей об этой чистой версии пока нет...

Все эти сожаления не помешают нам оценить новую жемчужину — пусть даже ее философия выглядит неоднозначно — и выявить ее сильные стороны! В общих чертах, наша 20V унаследовала все остальные атрибуты модели Audi 90 2.2 Quattro (подробный тест которой опубликован в нашем номере 883 от 1 октября 1987 года). За исключением того, что она стала жестче в плане подвески, получив газовые амортизаторы, более жесткие пружины и занижение кузова на 25 мм. Тем хуже (или тем лучше!) для тех, кто уже представлял ее обвешанной массивными накладками на пороги, юбками, спойлерами и антикрыльями: она предпочла сохранить исключительную элегантность. Максимум, она приобрела более уверенную осанку за счет уменьшенного дорожного просвета и притягательности лаконичного шильдика 20V на крышке багажника. Версия для французского рынка сильнее подчеркивает свой спортивный статус, получая по умолчанию 15-дюймовые шины со сверхнизким профилем (205/50 VR 15); впрочем, внешние проявления спортивности благоразумно ограничиваются лишь небольшим спойлером на багажнике...

Уже сейчас можно предположить, что она не стремится ввязаться в борьбу в излишне буйном сегменте, где правят Lancia Delta Integrale (1995 кубических сантиметров, 181 л.с.), Mazda 323 4x4 (1597 кубических сантиметров, 150 л.с.) и Toyota Celica Turbo 4x4 (1998 кубических сантиметров, 184 л.с.). Она предпочла бы сравнение с более солидными, но при этом более спокойными и изысканными многоцилиндровыми машинами: Ford Sierra XR-4x4 (V6, 2792 кубических сантиметра, 150 л.с.), Ford Scorpio Ghia 4x4 (V6, 2933 кубических сантиметра, 150 л.с.) или BMW 325i-X (2494 кубических сантиметра, рядная шестерка, 171 л.с.). Все это сказано с учетом того, что она превосходит их, прежде всего, в вопросе цены.

ДВИГАТЕЛЬ

Три номера назад (см. наш журнал номер 894 от 3 марта 1988 года) групповой тест новейших моделей Audi 100 2.0E и 2.2E не оставил у нас неизгладимых впечатлений от 115-сильной 2,0-литровой версии. Тем более что из двух родственных моторов меньший по объему не мог предложить ничего, чтобы стать оптимальной покупкой. Мы не думали, что так скоро вернемся к нему. Однако теперь он предстал перед нами под боевым шлемом: головкой блока от наддувного агрегата раллийной Audi Quattro Sport, выступавшей в чемпионате мира. Наш скромный мотор объемом 1994 кубических сантиметра щеголяет головным убором верховной жрицы.

На самом деле эта алюминиевая 20-клапанная головка блока была адаптирована и упрощена перед установкой на серийный чугунный блок мощностью 115 л.с. Привод второго распределительного вала (впускного) от первого (выпускного) теперь осуществляется не шестерней, а обычной цепью. Именно ее легкий шелест слышен, если прижать ухо к верхней крышке механизма газораспределения. Вал выпускных 10 клапанов по-прежнему приводится зубчатым ремнем. Стержни выпускных клапанов наполнены натрием для лучшего противостояния температурным нагрузкам. Если добавить к этому, что все 20 толкателей клапанов оснащены гидравлическими компенсаторами зазоров, то ничего оригинального мы пока не сказали. Равно как и упомянув, к слову, масляные форсунки охлаждения поршней, помогающие пяти поршням сохранять температурный баланс... Тем не менее, собранный таким образом силовой агрегат может гордиться компактностью головки блока: чтобы вписать ее в габариты узкого блока цилиндров, выпускные клапаны расположили параллельно оси цилиндров, тогда как впускные наклонили под углом 25 градусов к этой оси. Опытному глазу трудно догадаться, что скрывает верхняя часть мотора, если только не наткнуться на рельефную надпись на красивом впускном коллекторе, который ее огибает. Остальное пространство под капотом занято весьма серьезными узлами: блоком антиблокировочной системы тормозов ABS Bosch, сервоусилителем рулевого управления, новой комбинированной системой питания и зажигания... Ночью при непредвиденном ремонте все это быстро превратится в хаос, поскольку подкапотное пространство не оснащено даже элементарной подсветкой. Она предлагается лишь для некоторых рынков. Амортизаторы, облегчающие подъем капота, также предусмотрены для каких-то других стран.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Можно было бы подумать, что именно здесь начинается самое интересное. Но нет! Теория засыпает нас заманчивыми цифрами: 160 л.с. при 6200 об/мин, удельная мощность 80,2 л.с. на литр рабочего объема или удельная масса 7,6 кг/л.с... Однако графики мощности и крутящего момента дают более наглядное представление о характере этого мотора. Мы имеем дело с типичной для нынешнего времени болезнью — клапанной лихорадкой, то есть с избыточным дыханием из-за неконтролируемого размножения клапанов. Конечно, это звучит престижно... Но оборачивается неприятной склонностью к вялости на низких оборотах. Здесь, чтобы жить полноценно, нужно держать мотор в тонусе на высоких оборотах. К сожалению, трансмиссия не окажет никакой поддержки. И это только усугубляет ситуацию.

Производитель утомляет нас своими официальными 8,6 секундами разгона от 0 до 100 км/ч (при максимальной скорости 215 км/ч это единственный обнародованный показатель); у нас же ушло 9,4 секунды! Безусловно, полноприводная трансмиссия Quattro мешает резкому старту с места на сухом покрытии из-за абсолютного сцепления всех четырех колес с дорогой. Это требует колоссальных энергозатрат: двигатель буквально захлебывается под такой нагрузкой. Подобно атлету, получившему приступ радикулита прямо на стартовых колодках. Впрочем, это ничего не оправдывает; но можно предположить, что при худшем сцеплении с асфальтом удалось бы отыграть несколько драгоценных десятых долей секунды во благо общего результата.

Все эти рассуждения не должны оправдывать средние показатели наших лучших хронометражей модификации 20V: они остаются посредственными просто потому, что машина объективно не способна на большее, а не из-за слабой подготовки водителя! В конечном счете, в разгоне она едва ли превосходит 8-клапанную модель 90 Quattro 2.2E (0–400 м: 16,4 секунды, 0–1000 м: 30,4 секунды против соответственно 16,6 и 30,7 секунды у 136-сильной версии, имеющей в два раза меньше клапанов). По максимальной скорости преимущество многоклапанника также чисто символическое: 209 км/ч против 206 км/ч. Но по-настоящему плохо дела обстоят с эластичностью, где 20V безоговорочно и бесцеремонно уступает своей младшей сестре порой более 2 секунд! Уж лучше иметь 136 реальных сил здесь и сейчас, чем 160 призрачных лошадей когда-нибудь потом...

Удивительный факт: 20-клапанный мотор ждали для того, чтобы избавить 2,2-литровый двигатель от одышки на высоких оборотах, а в итоге его капризы при попытке ускориться с 40 км/ч рушат все надежды. Получается, мы приложили усилия, чтобы продвинуться вперед, но при этом усердно растеряли то, что уже имели. Отсюда мораль: на модификации 20V цена каждой дополнительной силы не оправдана, так как она ничего не дает с точки зрения чистой динамики. Хуже того, за рулем этого автомобиля вы часто будете ловить себя на том, что без конца работаете рычагом коробки передач, пытаясь оторваться от банальных GTI (которые стоят как минимум вдвое дешевле...), имеющих скверную привычку пристраиваться вплотную к вашему заднему шильдику (и в этот момент водитель чувствует себя обязанным защищать честь марки). А уж когда в кильватере нашей 20V оказывается какой-нибудь GTI 16V, начинается настоящая охота! В оправдание автомобиля стоит отметить, что он слишком тяжел (1220 кг) и страдает от инерции разветвленной трансмиссии. В итоге на хоть какое-то спокойствие и отсутствие преследователей можно рассчитывать лишь на оборотах выше 4500 об/мин. Просто чтобы перевести дух и не быть застигнутым врасплох — вот ее парадокс! Но 20V нельзя назвать неповоротливой машиной; ее ценят за другое — за отличную плавность работы двигателя и, прежде всего, за песню, которую он постоянно поет. Пятицилиндровый мотор Audi сам по себе является невероятно приятным для слуха агрегатом: его рокот сдержанный, приглушенный, тонкий и в то же время достаточно пронзительный, чтобы вскружить голову любому обывателю. Но когда к нему добавляется мелодия 20-клапанной головки блока, его голос становится еще более кошачьим. Урчание версии 20V завораживает даже прохожих. А это поистине бесценно! Настоящее пение сирен...

РАСХОД ТОПЛИВА

Пожалуй, ее стихия — скорее музыка, чем агрессивная езда. Как бы то ни было, гоняете ли вы ради удовольствия ваших ушей или для того, чтобы наказать задиристый GTI, плата в виде бензина никогда не будет астрономической: в среднем менее 12 литров на сотню. Модификация 20V дышит лучше, но пьет не больше, чем 90 Quattro 2.2. Наши замеры расхода топлива оказались практически одинаковыми для обеих машин. Значит, аппетиты многоклапанника умеренны, и это радует. Цилиндры наполняются лучше (коэффициент наполнения вырос на 20%), но крутящий момент увеличился едва заметно (прибавка составила лишь 8%, обеспечив скромные 200 Нм на вершине очень крутой характеристики, пик которой приходится аж на 4500 об/мин). Столь эффективное управление энергией — несомненная заслуга новой системы впрыска Hitachi, которая отныне оценивает массу впускаемого воздуха, а не его объем. Благодаря этому погрешности измерений, вызванные колебаниями температуры воздуха, сведены к минимуму, а количество впрыскиваемого топлива оптимизировано еще лучше. В остальном перед нами японская электроника, выпускаемая по лицензии Bosch LH-Jetronic взамен старой механической системы K-Jetronic, которая использовалась на 136-сильном 2,2-литровом двигателе. Помимо этих технических нюансов, при спокойной езде нам удалось вплотную приблизиться к официальным паспортным показателям расхода топлива (см. технические характеристики). И последнее важное уточнение: 2,0-литровый мотор 20V заводится гораздо охотнее (как на холодную, так и на горячую), чем все остальные протестированные нами пятицилиндровые двигатели. Здесь ни разу не пришлось долго крутить стартер.

ТРАНСМИССИЯ

Решение позаимствовать трансмиссию от версии Quattro 2.2 без каких-либо изменений кажется поспешным. Для тех, кто читает нас нечасто, напомним, что этот арсенал включает в себя классический передний редуктор, задний дифференциал с электропневматической блокировкой (активируемой кнопкой справа от ручного тормоза, которая продолжает вводить в заблуждение непосвященных и должна использоваться только тогда, когда необходимо заставить задние колеса вращаться с одинаковой скоростью для выезда со скользкого участка), а также межосевой дифференциал Torsen, расположенный сразу за маховиком двигателя и гидравлическим сцеплением. Этот дифференциал выполняет свою главную задачу — обеспечивает разность скоростей вращения передней и задней осей, но, что более примечательно, он также перераспределяет тягу в пользу тех колес, которые имеют лучший зацеп. Одним словом, абсолютная эффективность как при разгоне, так и в самых сложных виражах.

Однако нельзя забывать и о главном камне преткновения — механической коробке передач, которая полностью унаследовала передаточные числа и главную передачу от версии 2.2. То есть, проще говоря, мы имеем растянутые передачи при сравнительно короткой главной паре. На практике за рулем 20V это оборачивается слишком короткими первой и второй передачами, не позволяющими в полной мере воспользоваться эластичностью мотора, и заметным провалом при переходе с третьей передачи на четвертую, которая сама по себе слишком растянута. Пятая же передача, выполняющая роль повышающей, полностью лишает многоклапанный мотор сил при любых попытках ускориться на оборотах ниже зоны максимального крутящего момента. Если 20V демонстрирует полную беспомощность в эластичности, то лишь потому, что ее задушили коробкой передач, передаточные числа которой совершенно не соответствуют ее характеру. Эта проблема становится особенно острой на извилистых горных дорогах: на второй передаче мотор крутится вхолостую, в то время как на третьей ему еще не хватает оборотов, чтобы оставаться в рабочем диапазоне. И это еще не все. Совершенно очевидно, что спортивные амбиции 20V разбиваются и о работу сцепления — точку несовместимости между неизбежной инерцией полноприводной трансмиссии Quattro (из-за вращающихся масс) и характером мотора, обделенного тягой на низах, из-за чего его постоянно приходится подстегивать высокими оборотами. При активном вождении легко представить, какие рывки возникают при переключениях вблизи красной зоны на каждой промежуточной передаче. Модель 20V гораздо лучше чувствует себя при плавном и размеренном стиле езды, хотя и позволяет совершать бесчисленные переключения передач ради чистого удовольствия... и концерта для пяти цилиндров. Рычаг коробки передач великолепен: умеренно тугой, с отличным механизмом на шарикоподшипниках, точный и стойкий к быстрым переключениям.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Усилитель руля устроен проще: это классический механизм, который уже заметно уступает современным системам с переменным усилием (таким как Servotronic...). Хотя возросшая жесткость подвески эффективно скрывает его недостатки, мы все же отметим едва заметное покачивание руля в околонулевой зоне. Это не слишком помогает при прохождении виражей под нагрузкой и заставляет понервничать при скоростном маневрировании на 200 км/ч. Постоянная необходимость в микрокорректировках быстро утомляет, особенно если вы пробовали системы получше. (Вот уж привереда! Впрочем, сам руль относится к числу тех вещей, которыми искренне любуешься.) При резком старте с повернутым наполовину или более рулем часто ощущаются паразитные силовые подруливания на полуосях, как будто невысокая скорость мешает корректной работе дифференциала Torsen. А ведь нам повсеместно твердили, что он лишен инерции, свойственной вискомуфтам (поскольку работа последних подчинена законам гидродинамики)!

ТОРМОЗА

В дополнение к великолепному сцеплению, обеспечиваемому дифференциалом Torsen, при последующих замедлениях в дело вступает чуткая антиблокировочная система тормозов ABS. Этот автомобиль отлично пресекает любые вольности. Те, кому тормозной путь кажется слишком длинным, могут отключить электронику простым тумблером на центральной консоли. Система также отключается автоматически при блокировке заднего дифференциала. Такая возможность заслуживает похвалы, поскольку позволяет водителю полагаться на собственную оценку ситуации на обледенелых заснеженных дорогах или на гравии. Напомним, что это индивидуальное требование доктора Пиеха, внедренное специально для Audi, которое существенно удорожает тормозную систему (даже несмотря на то, что на всех версиях Quattro она устанавливается серийно). Если абстрагироваться от сложности систем, можно заметить, что модификация 20V просто унаследовала тормозные диски (вентилируемые спереди, сплошные сзади) от модели Quattro 2.2E. С учетом ее скромной динамики этого должно вполне хватать. Соответственно, их стойкость к перегреву будет иметь примерно те же средние пределы. Наконец, хотя эффективность и дозирование усилия на высоте, мы встречали у немецких машин и более информативную педаль тормоза. Кроме того, свободный ход педали не мешало бы уменьшить для лучшего чувства тормозов.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Весь этот технологический арсенал в сочетании с правильно настроенными элементами подвески позволяет нам, наконец, выразить искреннее восхищение выверенным поведением Quattro. Обладая отличной энергоемкостью амортизаторов, о чем упоминалось в начале, 20V буквально затягивает в крутые виражи, вызывая восторг. Наконец-то перед нами Audi 80/90, которая заходит в поворот без пугающих кренов и кивков кузова. Разумеется, склонность к недостаточной поворачиваемости, замеченная нами на Quattro 2.2E, присутствует и здесь, но в гораздо меньшей степени — просто потому, что передняя ось 20V разгружена значительно лучше. Впрочем, это не спасает боковины нагруженных передних шин от быстрого износа при агрессивной езде. Именно в такие моменты начинаешь жалеть, что наш тестовый автомобиль не был обут в покрышки размера 205/50 VR 15 (штатные для 20V во Франции) с их жестким профилем. Несомненно, обутая в них машина стала бы более отзывчивой в крутых поворотах, маневренной и азартной. Новая заниженная подвеска прямо-таки требовала этих шин для полной реализации своего потенциала. И хотя передняя ось все еще нагружена сильнее, задние колеса прописывают дугу без малейших отклонений от заданной траектории. Перед нами действительно собранный седан с понятным и нейтральным поведением. Зато в затяжных скоростных поворотах машина раскрывается с самой азартной и увлекательной стороны.

КУЗОВ

Повышенный интерес публики к этому новому компактному автомобилю обусловлен оригинальностью его силуэта. Впервые за долгое время машина, которая столь демонстративно пренебрегает практичностью как главным стандартом (багажника у нее практически нет), добилась такого массового успеха. Что и говорить, оригинальный немецкий автомобиль — явление, которое случается далеко не каждое десятилетие! К тому же она выглядит мило и солидно, оставаясь при этом сдержанной; словом, производит сильное впечатление. И неважно, что объема багажного отсека хватает лишь на то, чтобы пристроить запасное колесо.

КОМФОРТ

Надежно опираясь на две подвески со стойками МакФерсон и поперечными рычагами повышенной жесткости, наша 20V ничуть не растеряла в комфорте, скорее даже наоборот. Поскольку нежелательные раскачки кузова теперь эффективно гасятся, пассажиры могут безбоязненно ездить с активным водителем, не испытывая страха или тошноты. Спереди многоклапанная версия модели 90 оснащается спортивными сиденьями, пусть даже внешне это не бросается в глаза: главное — отличная поддержка поясничной зоны и великолепное удержание бедер. Линия бокового остекления расположена довольно высоко, так что любителям выставлять локоть в окно придется отвыкать от этой привычки. Сзади такая высокая поясная линия может вызывать легкое чувство стесненности, тем более что подушка заднего дивана установлена заметно ниже.

ОСНАЩЕНИЕ

Версия для бельгийского рынка укомплектована скромнее, чем исполнение для Франции: в ней отсутствуют электрические стеклоподъемники, дополнительные приборы на центральной консоли (крайне полезные для мотора, который приходится постоянно крутить), 15-дюймовые легкосплавные диски и задний спойлер (о его отсутствии вряд ли кто-то пожалеет). Список стандартного оборудования, общего для обеих экспортных версий, выглядит вполне логичным для этой ценовой категории: атермальное остекление, усилитель руля, центральный замок дверей и багажника, два наружных зеркала с электроприводом и обогревом, ABS, велюровая обивка салона, регулировка передних ремней безопасности по высоте в 5 положениях и аудиоподготовка. Все остальные опции, как полезные, так и второстепенные, предлагаются исключительно за доплату.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Предложив полностью двустороннюю оцинковку кузова, компания Audi AG вошла в узкий круг производителей, гарантирующих защиту от сквозной коррозии в течение 10 лет. К этому стоит добавить трехлетнюю гарантию на лакокрасочное покрытие, ставшую уже привычной для концерна VAG. Не будем подробно останавливаться на стандартной годовой гарантии на детали и работу. Что касается визитов на сервисную станцию, то они потребуют нечастого посещения: замена моторного масла предусмотрена каждые 15 000 км, а крупное техническое обслуживание — раз в две замены масла. В конечном счете, этот горячий моторный отсек большую часть времени будет оставаться закрытым.

ВЫВОДЫ

Первое разочарование после знакомства с машиной связано с тем, что 20V так и не устроила революции в классе полноприводных автомобилей. Ее двигатель звучит по-кошачьи грозно, но взрывного темперамента не демонстрирует. А ведь именно этого от нее все и ждали. Тем не менее, это не должно заставлять нас выносить ей безоговорочный вердикт в стиле «могла бы лучше». Ведь эта 90 Quattro нацелена на совсем другие ценности: это тонко проработанный, изысканный и очень безопасный автомобиль. Она запомнится своим великолепным звучанием, притягательным обликом и легкой эксцентричностью, которая ничуть не портит ее сбалансированное поведение. При этом мы прекрасно понимаем, что ее компромиссность — в частности, выбор силового агрегата — продиктована лишь непростыми временами, которые сейчас переживает автомобильная индустрия. Привет катализаторам и их сторонникам! Из-за всего этого 20V лишь грозно рычит, оставаясь на месте. Простите, но магия числа двадцать вскружила мне голову...

ДОСТОИНСТВА: Пьянящий технический и мелодичный коктейль. Отличное поведение на дороге (сила тяги). Хорошо настроенная подвеска. Шумоизоляция и комфорт. Качество сборки и отделки. Сдержанный и одновременно потрясающий дизайн.

НЕДОСТАТКИ: Чрезмерно вялая тяга многоклапанного мотора на низких оборотах. Неудачный подбор передаточных чисел. Соотношение цены и характеристик. Запас пространства сзади. Крошечный багажник. Базовое оснащение для Бельгии (шины и т. д.).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ