Журнальный тест 1978-ого BMW Е24 635 CSi (I6, 3.5 л, 218 л.с., 310 Нм) vs Mercedes R107 450 SLC (V8, 5.0 л, 240 л.с., 404 Нм) (Sport Auto, Германия)

Перевод теста-сравнения BMW Е24 635 CSi vs Mercedes R107 450 SLC 5.0 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 11, 1978.

ВЫЗОВ

Появление модели Porsche 928 в подчеркнуто комфортабельном исполнении, призванном переманить клиентов Mercedes и BMW, заставило баварцев и швабов пойти на ответные меры: за счет спортивных атрибутов традиционно нацеленные на комфорт купе от Mercedes и BMW должны ворваться на рынок Porsche, окутанный ореолом спортивного имиджа. Кто справится с этим лучше?

Хотя в своих рекламных лозунгах BMW и Daimler-Benz используют совершенно разные аргументы, суть очевидна: обе компании стремятся в классе машин стоимостью около 50 000 марок с посадочной формулой 2+2 максимально ограничить отток ориентированных на спорт покупателей купе к марке Porsche. В то время как швабы из Унтертюркхайма официально говорят о вызове, подразумевая под этим новые технологические разработки, баварцы довольно откровенно оседлали сулящую имиджевые дивиденды волну спортивности. Обе фирмы идут весьма схожими техническими путями: берется солидное купе, внешне оснащается передним и задним спойлерами, а двигатель форсируется по рабочему объему и мощности до такой степени, чтобы вторгнуться во владения Porsche.

В случае с Mercedes 450 SLC 5.0, которому гораздо больше подошло бы простое обозначение 500 SLC, реализовать соответствующую показателям Porsche 928 мощность в 240 л.с. не составило труда. Иначе подошли к делу баварцы: из-за отставания в рабочем объеме они снимают со своей шестерки лишь 218 л.с., но все равно рассчитывают предложить самое быстрое купе немецкого производства. Пространство для маневра у мюнхенских инженеров было сравнительно небольшим: возможности блока цилиндров объемом 3,21 литра (для моделей 733 и 633) при диаметре цилиндра 98 мм были уже практически исчерпаны. Но поскольку в автоспорте уже использовались 3,5-литровые силовые агрегаты, и новый двигатель модели M1 также базируется на этом рабочем объеме, решение было найдено за счет изменения межцилиндрового расстояния и отливки единого блока. Так удалось увеличить диаметр цилиндра до 93,4 мм, а ход поршня даже уменьшить на 2 мм — до 84 мм. Результатом стало не только снижение скорости поршня, но и, что удивительно, смещение оборотов максимальной мощности и пикового крутящего момента в сторону более низких значений. Поскольку тяжелые поршни обусловливают и более высокие инерционные силы, к ограничению максимальных оборотов (отсечка на 6100 об/мин) подошли с осторожностью. В движении этот мотор, находящийся для шестерки на пределе рабочего объема, оставляет исключительно положительное впечатление: отзывчивый отклик на подачу газа ниже 2000 об/мин, чему способствует система впрыска Bosch L-Jetronic, затем мощный подхват на 3500 об/мин и, наконец, бархатистое, мягкое раскручивание до самого лимита, хотя акустически и механически двигатель вполне мог бы крутиться и дальше.

У мотора BMW еще есть резервы

Каким потенциалом форсировки все еще обладает этот силовой агрегат, демонстрируют варианты двигателя для грядущей модели BMW M1, чья двадцатичетырехклапанная модификация выдает на асфальт 277 л.с. С такой мощностью, само собой, остались бы в тени и конкуренты от Mercedes и Porsche. Пока же на рынке доминирует 500 SLC, развивающий свои 240 л.с. за счет солидного литража: абсолютно новый пятилитровый агрегат, который благодаря легкосплавной конструкции обеспечивает экономию веса в 43 кг и, таким образом, берет на себя почти половину от общего снижения массы автомобиля на 115 кг (по сравнению с моделью 450 SLC). Этот двигатель является предвестником нового поколения моторов Mercedes, которое также получит новые варианты рабочего объема (3,8 и 5,0 литра), чтобы оказаться на шаг впереди соперников. В то время как коленчатый вал остался прежним, с ходом поршня 85 мм, прирост рабочего объема был достигнут за счет расточки цилиндров до 97 мм. К большому сожалению амбициозных инженеров из спортивного отдела, они промахнулись мимо лимита пятилитрового класса на 25 кубических сантиметров, из-за чего для участия в спортивных состязаниях машине придется везти на себе дополнительный весовой балласт. Этот курьез лишний раз доказывает, что в Унтертюркхайме несколько лет назад, когда проектировался данный тип автомобиля, вообще не думали об автоспорте, что наглядно подтверждается и безальтернативным оснащением исключительно автоматической коробкой передач. 

В легкосплавной головке блока цилиндров удалось разместить выпускные клапаны и каналы увеличенного размера, благодаря чему продувка стала еще эффективнее. В движении отмечаешь удивительную для восьмицилиндрового мотора любовь к высоким оборотам, которая использовалась при интенсивном разгоне с принудительным переключением передач вручную вплоть до 6000 об/мин. Однако главный потенциал Mercedes сосредоточен в зоне средних оборотов, где сравнительно большой рабочий объем заявляет о себе в полную силу. В то время как стрелка спидометра буквально взлетает со 100 до 200, обороты двигателя растут неспешно. И лишь по отрыву щеток стеклоочистителей от стекла на скорости выше 200 км/ч начинаешь осознавать истинный темп. Наполняя салон приглушенным низким гулом, растворяющимся в аэродинамических шумах, восьмицилиндровый мотор делает свое дело. Купе настолько непоколебимо держит прямую даже на 230 км/ч, что водитель может убрать руку с рулевого колеса. Купе BMW 635 CSi генерирует больше шума от набегающего потока воздуха, но стабильность на прямой у неё почти такая же образцовая, несмотря на то, что её передний спойлер изрядно изрезан отверстиями для охлаждения. Что можно обойтись и без дополнительных воздухозаборников, доказывает фирма Alpina со своим собственным вариантом спойлера.

Поскольку объективное сравнение эластичности из-за принципиально разной конструкции трансмиссий (у BMW пять передач в механике, у Mercedes — трехступенчатый автомат) невозможно, остается лишь субъективно зафиксировать: BMW выдает свои характеристики через обороты, а Mercedes — за счет рабочего объема. Тем интереснее результаты разгона с места, ведь оба тестовых автомобиля уступили заводским паспортным данным: в то время как BMW мощно шлифовала асфальт задними колесами, Mercedes трогался с места куда более флегматично. На отметке 100 км/ч BMW опережала Mercedes всего на четыре десятых секунды, но только при условии, что водитель Mercedes самостоятельно удерживал передачи до 6000 об/мин, мирясь с сочным акустическим сопровождением. Если же доверить выбор передач автомату, то переключение на вторую ступень происходило уже на 80 км/ч или примерно на 4400 об/мин, из-за чего терялись еще четыре десятых секунды. Однако после 100 км/ч Mercedes начинал отыгрываться и к 180 км/ч полностью сравнивался с BMW (см. таблицу).

В трассовых дуэлях на автобане никто не должен уйти в отрыв, если только речь не идет о затяжных прямых, где можно долго ехать в пол. В таком режиме возможности 635 CSi ограничены отметкой 225 км/ч, тогда как 500 SLC преодолевает рубеж в 230 км/ч, подбираясь вплотную к Porsche 928, у которого, как известно, из-за не лучшей аэродинамики на таких скоростях начинаются трудности. Эти скоростные споры приобретают совершенно иные масштабы на извилистых загородных дорогах: здесь все решает ходовая часть, и у обоих новых творений она стала заметно более зажатой, но без критического ущерба для комфорта. Баланс плавности хода между соперниками остался прежним, так что за Mercedes приходится признать определенное преимущество. При модернизации шасси инженеры BMW подошли к делу основательно. Усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости и так называемые ограничители крена в сочетании с измененными характеристиками пружин и амортизаторов обеспечивают повадки, хорошо знакомые по прежним классическим моделям марки. Благодаря улучшению контакта передних колес с дорогой купе гораздо охотнее заезжает в повороты, не демонстрируя при этом выраженной склонности к самопроизвольному уходу с траектории. В штатных режимах поведение автомобиля близко к нейтральному. И лишь при намеренно резком движении рулем корма начинает скользить наружу. Но стоит в этот момент открыть дроссель, задействовав лавину мощности, как задняя ось плотно прижимается к асфальту. Фазу избыточной поворачиваемости можно контролировать очень точно и дозированно при помощи педали газа.

BMW 635 CSi: новые ощущения за рулем

Именно так и представляется управление автомобилем BMW в его лучшем проявлении. Прежнее, типичное для машин этой марки неопределенное поведение, характеризовавшееся лишь податливостью кузова при боковых нагрузках и резким, труднопрогнозируемым переходом от недостаточной поворачиваемости к избыточной, на модели 635 CSi полностью исчезло. Оно проявляется лишь в незначительной степени, если бросить газ и пустить машину в свободный прокат при выполнении переставки. Но стоит водителю вмешаться, добавив тяги, как BMW мгновенно стабилизируется. Реакции на изменение подачи топлива присутствуют, но исключительно в позитивном ключе. Неудивительно, что такие настройки ходовой части позволили показать отличные результаты в слаломе, на змейке и на круговой трассе, и это при том, что купе весит более полутора тонн, а его длина составляет немалые 4,75 метра. Единственное испытание, где требовалось эффективно реализовать мощную тягу на выходе из поворотов, BMW проиграла Mercedes, поскольку дифференциал повышенного трения с коэффициентом блокировки всего 20% позволял внутреннему колесу беспощадно буксовать. Более жесткая блокировка сделала бы мюнхенское купе еще совершеннее. В итоге 500 SLC смог показать лучшее время как на трассе управляемости, так и на малом кольце, чему, безусловно, способствовали и более эффективные тормоза. В то время как у BMW эффективность торможения после серии жестких замедлений падала, тормозная система Mercedes продемонстрировала завидную термостойкость, что вообще нетипично для остальных моделей из Штутгарта. Слабость Mercedes проявляется лишь в шпильках и крутых связках, где он сначала активно выставляет корму наружу, а затем гасит скорость в глубоком заносе. Автомобиль при этом остается под контролем, а увеличение давления в задних шинах помогло скорректировать этот эффект, сместив баланс в сторону нейтрального. Таким образом, на MB 450 SLC 5.0 тоже можно ехать весьма напористо, однако куда больше удовольствия от управления дарит именно BMW 635 CSi. Эффектные скольжения веером на Mercedes исполнить не проблема, но купе при этом настолько сильно теряет ход, что быстро отказываешься от этой затеи.

У обоих — совершенство в деталях

На таком фоне остальные критерии оценки, естественно, отходят на второй план. Эргономика рабочего места водителя, запас пространства в салоне и объем багажника, четкость работы коробок передач и настройки гидроусилителей руля различаются у этих машин незначительно. Разве что передние кресла заслуживают отдельного упоминания: для BMW без какой-либо доплаты доступны как сиденья Recaro, так и кожаная обивка салона. Поскольку кожа хоть и создает атмосферу эксклюзивности, но все же приходится по вкусу не каждому, имеет смысл остановиться хотя бы на креслах Recaro, обеспечивающих надежную боковую поддержку. В этом компоненте великолепный с виду велюровый салон Mercedes безоговорочно проигрывает, к тому же приятный на ощупь материал притягивает к себе ворсинки и пыль словно магнит. Из-за нехватки боковой поддержки в быстрых виражах приходится буквально виснуть на слишком крупном рулевом колесе Mercedes. И хотя эта деталь красноречиво напоминает о том, что кузову пошел уже седьмой год, нельзя не признать: штутгартцы дали купе серии SLC отличный импульс, оснастив его пятилитровым мотором и снизив массу за счет алюминиевых капота и крышки багажника. Для серьезного спорта этого еще недостаточно, но составить достойную конкуренцию откровенно спортивным BMW 635 CSi и Porsche 928 этот автомобиль теперь вполне способен.

Спортивный характер имеет свою цену

Тот факт, что за Mercedes придется выложить примерно на 14 000 марок больше, чем за BMW, едва ли отпугнет верных поклонников трехлучевой звезды. Скорее их расстроит ситуация, когда купе BMW на автобане уверенно обойдет их на высокой скорости. В таких случаях стоит внимательнее присмотреться к заднему спойлеру: 300-сильное турбокупе от Alpina украшает куда более изящное антикрыло, нежели аляповатая конструкция серийной машины. Впрочем, стилисты Mercedes со своей резиновой накладкой на кромке багажника тоже не предложили более изысканного решения. Неудивительно, что многие клиенты заказывают свой 500 SLC вообще без этого элемента декора, сознательно мирясь с ухудшением топливной экономичности и курсовой устойчивости на высоких скоростях. Спереди характер спойлеров различается заметнее: массивный у BMW и практически незаметный у Mercedes.

Однако то, что развитое аэродинамическое оперение — это не просто элемент визуального тюнинга, доказывают показатели расхода топлива: для машин такого класса цифры в районе 17 литров на 100 км выглядят весьма скромно. Еще одно подтверждение того, что пришедшие из автоспорта решения могут приносить реальную пользу и на серийных дорожных автомобилях.

BMW 635 CSi

ДОСТОИНСТВА: Мощный двигатель с шелковистой плавностью работы. Отличная динамика разгона. Образцовая курсовая устойчивость на высоких скоростях. Информативное рулевое управление с гидроусилителем. Азартная управляемость в поворотах. Невысокий расход топлива.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточная степень блокировки дифференциала повышенного трения. Аэродинамические шумы на скоростях выше 180 км/ч. Тяжеловесный дизайн заднего спойлера. Рычаг коробки передач смещен слишком далеко вперед. Задние боковые стекла не опускаются полностью. Скользкая кожаная обивка сидений.

Mercedes 450 SLC 5.0

ДОСТОИНСТВА: Мощный силовой агрегат с благородной тяговитой характеристикой. Впечатляющая максимальная скорость. Безупречная стабильность на прямой. Точные настройки рулевого управления с гидроусилителем. Понятное и безопасное поведение в поворотах. Разумный для такого объема расход топлива.

НЕДОСТАТКИ: Высокая стоимость автомобиля. Сиденья лишены достаточной боковой поддержки. Слишком большой диаметр рулевого колеса. Щетки стеклоочистителей отжимаются воздухом на скоростях за 200 км/ч. Инородно смотрящийся задний спойлер. Неоправданно высокие доплаты за опции для автомобиля такого класса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ