Журнальный тест 1994-ого Opel Omega B 2.5 V6 CD (2.5 л, 170 л.с., 227 Нм) vs Opel Omega B MV6 (3.0 л, 210 л.с., 270 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Opel Omega B 2.5 V6 CD vs Opel Omega B MV6 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 11, 1994.

ПОГОВОРИМ О ШЕСТЁРКАХ

Две версии с двигателями V6 рабочим объемом 2,5 и 3.0 литра знаменуют собой путь к вершине гаммы модели Omega. Вопрос: не тот ли это случай, когда меньшее в очередной раз оказывается большим?

История шестицилиндровых моторов Opel не так уж богата на яркие вехи. Дебютировавший в пятидесятых годах Kapitän с 2,5-литровым шестицилиндровым двигателем — такого же объема, как и у нынешней Omega — еще прочно удерживал свои позиции в представительском классе. Однако постепенно имидж, а вместе с ним и объемы продаж более дорогих моделей Opel неуклонно снижались — не стал исключением и Senator. Ему также не помогли завоевать признание ни отличные характеристики двигателя, ни выдающиеся ходовые качества: он так и остался скромным аутсайдером, которого охотно хвалили, но не спешили выбирать в спутники жизни.

Одна из ключевых проблем с выходом в высшее общество в эпоху после модели Kapitän заключалась в том, что большие Opel представительского класса представляли собой лишь облагороженные и более богато оснащенные автомобили среднего класса. Самобытных больших моделей Opel не выпускает уже давно, и нынешние шестицилиндровые версии Omega продолжают следовать этой старой, но по меньшей мере экономически оправданной концепции.

Таким образом, флагманский Opel остается тем, чем он и был на протяжении десятилетий: щедро припудренной и улучшенной по части техники моделью, которая, тем не менее, способна извлечь выгоду из веяний времени. Сочетание высокой мощности двигателя и роскошных пакетов оборудования в неброской упаковке стало визитной карточкой наших дней. Эту тенденцию называют новой скромностью, и применительно к автомобильной теме для топового Opel подобная формулировка звучит многообещающе. Ведь если вы хотите избежать завистливых взглядов, то покупка дорогого Opel будет самым верным шагом.

Путь к вершине в респектабельном кузове новой Omega лежит через уровень оснащения и количество цилиндров. Наряду с заимствованным у BMW шестицилиндровым дизелем именно два бензиновых мотора собственной разработки Opel являются витриной достижений марки. Оба имеют архитектуру V6, оба двадцатичетырехклапанные с двумя верхними распределительными валами в каждой головке блока цилиндров.

Как практически квадратный трехлитровый мотор (диаметр цилиндра на ход поршня — 86 на 85 мм), так и более короткоходный 2,5-литровый агрегат (81,6 на 79,6 мм) оснащены так называемой системой впуска Multi-Ram, в которой длина впускного тракта регулируется с помощью двух заслонок в зависимости от оборотов двигателя. Свечи зажигания с двумя боковыми электродами снижают затраты на обслуживание: их замена требуется лишь каждые 60 000 километров, а регулировка тепловых зазоров клапанов ушла в прошлое благодаря стандартным гидрокомпенсаторам.

Отдачей этих двух шестнадцатиклапанников инженеры Opel наглядно демонстрируют, что им нет нужды пасовать перед конкурентами. Двигатель V6 рабочим объемом 2,5 литра развивает мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, в то время как трехлитровый выдает 210 л.с. при 6200 об/мин и, как и ожидает покупатель, превосходит младшего брата по величине крутящего момента. Максимальное значение крутящего момента у старшего мотора достигает внушительных 270 Нм, тогда как у менее объемной версии этот показатель равен 227 Нм (данный агрегат также устанавливается на Vectra, Calibra и Saab 900).

Превосходство трехлитрового мотора в силе существует не только на бумаге. Оно отчетливо ощущается при первом же нажатии на педаль газа и находит подтверждение в результатах измерений. Время разгона, особенно в верхнем диапазоне скоростей, заметно лучше, да и эластичность также выигрывает, как показывает сравнительная таблица, пусть и не так сильно, как предполагалось. Здесь определенную сдерживающую роль играет растянутая пятая передача на версии MV 6.

Но это лишь одна сторона прямого сравнения. Вторая касается плавности работы, и тут — по крайней мере в том, что касается двух тестовых экземпляров с разными двигателями — есть ощутимая разница. Зачастую в рамках одного семейства менее объемные версии предпочтительнее с точки зрения виброакустического комфорта, однако в случае с шестицилиндровыми моторами Omega все обстоит с точностью до наоборот. На низких оборотах 2,5-литровый мотор работает заметно шумнее в плане механических звуков. Трехлитровый агрегат в этом режиме воспринимается более шелковистым, однако, как и его младший родственник по гамме, теряет былую мягкость после 5000 об/мин. Породистые рядные шестерки в этом плане все еще предпочтительнее, хотя принципиальный недостаток этих двигателей V6 не столь критичен.

Ведь мощный 210-сильный агрегат редко требует раскрутки свыше 4000 об/мин, чтобы продемонстрировать убедительную тягу. Большую часть времени в пути можно проводить на четвертой или пятой передаче — в еще большей степени, чем на 2,5-литровом моторе, который сам по себе тоже отнюдь не кажется флегматичным. При необходимости стрелка спидометра достигает отметки 100 км/ч за 9 секунд, и это при снаряженной массе автомобиля в солидные 1649 кг. В этих условиях средний расход топлива на уровне 11 литров на 100 километров выглядит вполне разумным; трехлитровая версия MV 6 в аналогичных условиях расходует примерно на литр больше, что никак не позволяет отнести ее к категории излишне прожорливых машин. Таким образом, за удовольствие от езды с шестицилиндровым мотором приходится платить вполне умеренную цену, особенно если речь идет о 2,5-литровой версии. 

По конструкции ходовой части обе топ-версии идентичны, за исключением того, что модификация MV 6 дополнительно оснащается системой автоматического поддержания клиренса задней оси, а в качестве флагмана комплектуется семидюймовыми колесными дисками с шинами размерности 205/65. Газонаполненные амортизаторы по кругу и антиблокировочная система тормозов есть у обеих машин. К этому стоит добавить электронную противобуксовочную систему, призванную предотвращать неконтролируемое проскальзывание ведущих колес.

На практике система работает эффективно и деликатно. Впрочем, те, кто все же захочет по старинке эффектно прочертить черные полосы на асфальте в крутых поворотах, могут сделать это без труда: систему можно отключить. Что остается неизменным, так это великолепные настройки ходовой части, которая обеспечивает первоклассный ездовой комфорт и образцовую управляемость. В этом отношении обе версии Omega равноценны и заслуженно занимают лидирующие позиции, когда речь заходит о ходовых качествах больших автомобилей с шестицилиндровыми моторами. Особо стоит отметить бархатную мягкость, с которой подвеска скрадывает дорожные неровности разного калибра, — в этом аспекте они однозначно превосходят четырехцилиндровые модификации.

Таким образом, в обоих случаях покупатель получает комфорт бизнес-класса, что обеспечивает паритет по одному из важнейших критериев выбора. Ответ на вопрос, стоит ли предпочесть трехлитровый вариант, лежит в иной плоскости. Он предлагает более сбалансированный силовой агрегат и максимально богатое оснащение, но из-за мощного мотора и пакета дополнительных опций оказывается почти на 14 000 марок дороже. В результате популярная рыночная стратегия предлагать более мощный двигатель исключительно в сочетании с люксовыми опциями порой становится серьезным барьером для покупки — особенно если понимать, что и без круиз-контроля или задних электростеклоподъемников можно путешествовать с большим комфортом. Так почему бы не предложить трехлитровый мотор в базовом исполнении? В конце концов, если верить рекламе, создатели Omega во всем прекрасно разобрались.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ