Журнальный тест 1983-его Skoda Rapid Coupe (1.2 л, 58 л.с., 90,2 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Skoda Rapid Coupé от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 778, Сентябрь, 1983.

SKODA RAPID COUPE

В эти кризисные времена чужая беда часто идет на пользу другим. Автомобильная отрасль не является исключением из этого правила, каким бы жестоким оно ни казалось. Иначе как еще объяснить успех — пусть и относительный — Skoda? Если до конца 1981 года импортер регистрировал у нас в стране в среднем около 1300–1400 новых автомобилей в год (по данным FEBIAC), то в 1982 году его доля рынка, составлявшая ранее скромные 0,3–0,4%, выросла до 0,68% при 2349 проданных машинах. А за первые шесть месяцев текущего года регистрация 1566 автомобилей позволяет прогнозировать более чем удовлетворительные результаты для брюссельского импортера.

В чем причины такого успеха? Не ломайте голову, а просто загляните на страницы с прейскурантами новых автомобилей в этом номере нашего журнала, и вы все поймете... Среди всех представленных моделей только две предлагаются без учета НДС дешевле 100 000 франков: Skoda 105 S Economic (89 950 франков) и Wartburg 353 W Standard (91 450 франков). Кроме того, модельный ряд Skoda включает восемь других исполнений, самое дорогое из которых — купе Rapid — стоит 164 950 франков. Именно цена оказывается тем самым убойным аргументом, который для все большего числа покупателей склоняет чашу весов в пользу чехословацкой модели, а не японских или европейских аналогов. Забавный нюанс: для бельгийского импортера Skoda настоящая конкуренция исходит вовсе не из Турина или Нагои, а скорее с берегов Волги — то есть от Lada! Вот уж действительно торговое соперничество между двумя производителями из Восточного блока, которому не откажешь ни в остроте, ни в оригинальности... Но раз уж зашла речь о Skoda, знаем ли мы, что это один из крупнейших чехословацких промышленных концернов, который пришел в автомобилестроение в 1925 году после поглощения компании Laurin-Klement и помимо прочего выпускает тяжелое оборудование и... оружие? Что касается производства автомобилей, сосредоточенного в основном на заводе в Млада-Болеславе (в 60 км к северо-востоку от Праги), в прошлом году оно составило почти 180 000 единиц, что практически равно объему выпуска... Alfa Romeo!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Купе Skoda Rapid было впервые представлено на ярмарке в Брно в сентябре 1981 года. Это двухдверная версия с посадочной формулой 2+2, созданная на базе четырехдверных седанов семейства 105/120, которые дебютировали на Парижском автосалоне 1976 года и чьи корни уходят в 1964 год. С тех самых пор на всех моделях Skoda применяется заднемоторная компоновка с двигателем, наклоненным под углом 30 градусов, независимой подвеской всех колес и багажником спереди. Решения, которые в те времена вполне могли именоваться передовыми...

Сегодня купе Rapid (также известное на некоторых рынках под названиями Garde или 120 R), в ожидании появления переднеприводного семейства, запланированного на 1987–1988 годы, становится флагманской и, соответственно, самой дорогой моделью (164 950 франков) в гамме из девяти импортируемых к нам модификаций: 105 S Economic (1046 куб. см, 46 л.с., 89 950 франков), Favorit (1046 куб. см, 46 л.с., 103 950 франков), Favorit L (1046 куб. см, 46 л.с., 114 950 франков), Rapid L (1174 куб. см, 52 л.с., 119 950 франков), Rapid LS (1174 куб. см, 52 л.с., 129 950 франков), Rapid LSX (1174 куб. см, 58 л.с., 144 950 франков), Rapid GLS (1174 куб. см, 58 л.с., 139 950 франков) и Golden (1174 куб. см, 58 л.с., 162 950 франков). Помимо рабочего объема и мощности двигателя, ключевые отличия между этими версиями кроются главным образом в уровне отделки и базовом оснащении.

От четырехдверных седанов Rapid LS, LSX, GLS и Golden купе Rapid унаследовало общую архитектуру, ту же платформу с четырехцилиндровым двигателем объемом 1174 куб. см мощностью 58 л.с. в блоке с четырехступенчатой коробкой передач, а также переднюю подвеску. Однако создатели Skoda решили применить на Rapid технические решения, подсмотренные у гоночного купе 130 RS. Так, рулевой механизм типа червяк-сектор уступил место реечному управлению, а введение косых и продольных рычагов позволило улучшить кинематику качающихся полуосей заднего моста. Кроме того, штатные чехословацкие шины Barum уступили место более качественным покрышкам Kleber или Goodyear, смонтированным на очень привлекательных легкосплавных дисках.

ДВИГАТЕЛЬ

Установленный в заднем свесе рядный четырехцилиндровый мотор, наклоненный вправо под углом 30 градусов, имеет квадратную геометрию с диаметром цилиндра 72 мм и ходом поршня 72 мм. Блок цилиндров отлит из легкого сплава, однако гильзы цилиндров и головка блока выполнены из чугуна. Коленчатый вал вращается всего в трех коренных подшипниках. Газораспределительный механизм — с нижним распределительным валом, привод которого осуществляется цепью, и верхним расположением клапанов, приводимых штангами и коромыслами. Традиционное контактное зажигание с прерывателем просто донельзя, а внушительный объем системы охлаждения (11,5 литра) может показаться избыточным. Но учтите, что радиатор расположен спереди, а двигатель — сзади, и представьте себе длину соединительных магистралей. Раз уж мы заговорили об охлаждении, отметим также наличие масляного радиатора с правой стороны двигателя. За подачу топлива отвечает двухкамерный карбюратор Jikov с падающим потоком...

Доступ к основным узлам и агрегатам в моторном отсеке оказался на удивление простым, а генератор и водяной насос приводятся одним общим ремнем. Причем на водяном насосе обнаружилась пресс-масленка Штауфера, прямо как в старые добрые времена... При точном рабочем объеме 1174 куб. см и степени сжатия 9,5:1 этот мотор развивает мощность 58 л.с. при 5200 об/мин, что соответствует удельной отдаче 49,4 л.с./л, в то время как максимальный крутящий момент 90,2 Нм достигается при 3250 об/мин.

С первых же метров пути не остается никаких сомнений: имеющийся под капотом табун лошадей бесконечно далек от породистых скакунов. В то время как производитель заявляет максимальную скорость 153 км/ч и разгон с места до 100 км/ч за 18 секунд, наши замеры зафиксировали максимальную скорость лишь на отметке 144,5 км/ч (149,8 км/ч в одном из направлений), достигнутую после очень затяжного разгона на 5425 об/мин — то есть на 225 оборотов выше режима максимальной мощности. Даже выкручивая мотор на промежуточных передачах, нам не удалось преодолеть рубеж 0–100 км/ч быстрее чем за 23,4 секунды. Кроме того, результаты 21,2 и 40,6 секунды при прохождении дистанций 400 метров и километра с места наглядно свидетельствуют о том, что этому силовому агрегату явно не хватает ни тяги, ни боевого настроя. То же самое можно сказать и об эластичности при разгоне с 40 км/ч на четвертой передаче: 21,7 и 42,2 секунды для преодоления 400 и 1000 метров соответственно — результаты откровенно вялые. По всей видимости, крутящий момент также не спешит себя проявлять. Итог довольно безрадостный, но он объективно отражает устаревшую конструкцию мотора, работающего, как мы увидим далее, в паре с неудачно подобранной трансмиссией, которой к тому же приходится тащить относительно тяжелую машину снаряженной массой 915 кг.

Что касается аппетита этого двигателя, требующего высокооктанового бензина супер, то с учетом его более чем скромной динамики средний расход топлива на уровне 8,37 литра на 100 км кажется нам несколько завышенным, тем более что при активной езде с частыми ускорениями на промежуточных передачах этот четырехцилиндровый мотор начинает требовать уже 13,4 литра. При полностью открытом дросселе на дистанции в 1000 метров расходомер зафиксировал 197 куб. см, что эквивалентно мгновенному расходу в 19,7 литра на 100 км. Так что любое ускорение или попытка взбодрить силовой агрегат обходятся весьма недешево. Каково же было наше удивление, когда при установившихся скоростях 90 км/ч и 120 км/ч прибор показал соответственно 6,3 литра и 8,3 литра, что практически совпадает с паспортными данными завода-изготовителя (6 литров при 90 км/ч и 8,3 литра при 120 км/ч). При плавной и очень спокойной езде можно добиться минимального расхода в 5,67 литра на 100 км, но, повторимся, лишь при условии очень аккуратной работы педалью газа и отказа от динамичных разгонов.

Если говорить об удобстве управления тягой и характере мотора, то при всем желании оценить его высоко не получается: он работает шумно, быстро скисает при росте оборотов и наглядно демонстрирует свой возраст. Впрочем, отметим, что запуск как на холодную, так и на горячую всегда происходит с пол-оборота. В кулуарах Skoda поговаривают, что в следующем году этот нерасторопный двигатель может уступить место мотору рабочим объемом 1300 куб. см значительно более современной конструкции. Будем надеяться, ведь для этого нужно не так много: распределительный вал в головке блока, измененная камера сгорания, электронное зажигание...

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия чехословацкого купе предлагает всего четыре передачи переднего хода, а коробка расположена продольно позади двигателя. Крутящий момент передается на задние колеса посредством полуосей равной длины. Выбор передач осуществляется напольным рычагом, четкость работы которого оставляет желать лучшего. Механизму явно не хватает жесткости конструкции и избирательности хода. Синхронизаторы при быстрых переключениях то и дело пасуют, а передаточные числа и главная передача требуют обязательного пересмотра. На максимальной скорости двигатель работает на оборотах, существенно превышающих режим максимальной отдачи, в то время как на промежуточных передачах — даже если выкручивать их до предела (40, 70 и 102 км/ч по приборам), порой уходя далеко за разрешенную зону в 5600 об/мин по весьма неточному тахометру — мотор так и не может раскрыть весь свой потенциал. Провал между третьей и четвертой передачами просто колоссальный. Если выкрутить третью до честных 102 км/ч на реальных 5625 об/мин и перейти на четвертую, обороты двигателя резко падают до 3800 об/мин, что рождает крайне неприятное ощущение, будто машину схватили за хвост. Вдобавок ко всему, под сброс газа вся трансмиссия начинает изрядно шуметь, оглашая салон отчетливым воем шестерен. Из плюсов можно отметить разве что легкую педаль сцепления, которая к тому же радует отличной информативностью и плавностью работы. Так что пятиступенчатая коробка передач с более логично подобранными передаточными числами напрашивается сама собой! Нам советуют набраться терпения и обещают ее уже в следующем году...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В отличие от остальных моделей Skoda, оснащенных червячным рулевым механизмом, на купе Rapid применена рулевая рейка, что является огромным шагом вперед. К сожалению, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости не претерпела принципиальных изменений, хотя производитель все же предусмотрел штатную установку более цепких шин (на тестовой машине были смонтированы Kleber V 12) вместо отечественных Barum, причем на очень красивых легкосплавных дисках. Вся эта довольно разнородная конструкция приводит к тому, что реечному механизму слишком часто не хватает точности: в околонулевой зоне присутствует неприятная пустота, и при этом руль подробно транслирует в руки водителя все изъяны дорожного полотна. Рулевое управление, оснащенное очень маленьким и тонким рулем диаметром 36 см, оказывается весьма легким (порой даже излишне), но передаточное отношение показалось нам вполне адекватным — от упора до упора руль совершает 3,4 оборота. А вот диаметр разворота (11 метров от стены до стены и 10,2 метра между бордюрами) выглядит великоватым для такой машины.

ТОРМОЗА

Тормозная система купе Rapid решена по классической схеме: спереди установлены дисковые механизмы (с четырехпоршневыми суппортами), сзади — барабанные, дополненные вакуумным усилителем и двухконтурным приводом. Поскольку контуров два, основная система задействует все четыре колеса. Однако в случае ее повреждения резервный контур обеспечивает замедление только за счет передних колес — со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями в виде разгрузки задней оси и моментального заблокирования передка. Почему бы инженерам не применить более надежную двухконтурную схему с диагональным разделением? Эффективность тормозов и их устойчивость к перегреву нас приятно удивили, чего не скажешь об удобстве дозирования усилия: при интенсивном замедлении передние колеса блокируются слишком рано. Впрочем, при столь скромных динамических возможностях машины тормозная система в обычных режимах не доставляет хлопот. Напоследок отметим, что усилие на педали тормоза всегда остается в пределах нормы, а вакуумный усилитель отлично справляется со своими обязанностями.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Опираясь на опыт, полученный при подготовке раллийной версии 130 RS, инженеры Skoda модернизировали заднюю подвеску. За счет установки косых и продольных рычагов им удалось добиться гораздо более жесткого и точного контроля положения качающихся полуосей заднего моста. И надо признать, они преуспели: теперь задняя ось не стремится уйти в занос при малейшем изменении траектории в повороте, что раньше требовало от водителя постоянной и весьма напряженной работы рулем. В сочетании с покрышками Kleber V 12 ходовые качества автомобиля заметно улучшились. Купе проходит повороты с минимальными кренами, однако, даже если поднять давление в передних шинах на 0,2 бара ради уменьшения увода, машина все равно демонстрирует выраженную недостаточную поворачиваемость. Впрочем, бороться с ней несложно — достаточно просто повернуть руль на больший угол. Если же перебрать со скоростью или резко бросить педаль газа в апексе поворота, этот снос сменяется заносом задней оси, совладать с которым (особенно на мокром покрытии) будет уже сложнее. Но не надейтесь примерить на себя роль владельца Porsche и эффектно проходить связки веером на выходе из крутых шпилек: скромный потенциал мотора не позволит этого сделать, что напрочь лишает процесс вождения какого-либо азарта. Совершенно очевидно, что архаичная конструкция передней подвески на поперечных рычагах с винтовыми пружинами и стабилизатором не позволяет рассчитывать на чудеса в плане точности следования траектории. Сюда прямо-таки просятся стойки McPherson... Как и большинство заднемоторных машин, Skoda чрезвычайно чувствительна к порывам бокового ветра. Водителю нужно быть предельно собранным: даже при опережении тяжелого грузовика воздушная волна требует незамедлительной корректировки курса рулем.

КУЗОВ

Построенное на той же колесной базе (2400 мм), что и седан, это двухдверное купе относится к категории 2+2. Это означает, что задний ряд сидений предназначен скорее для экстренных случаев. Модель Rapid полностью соответствует этой философии, хотя маленькие дети смогут устроиться сзади без особых проблем. Облик купе, безусловно, перекликается со стилистикой седанов. Передняя часть практически идентична: здесь установлены мощные галогенные фары, черные полиэфирные бамперы с интегрированными указателями поворота и эластичный спойлер под ними, разделенный на три секции. Капот, отпирающийся из салона, открывается набок. Под ним расположен багажный отсек весьма скромного объема (280 л), который, тем не менее, позволяет производить погрузку и выгрузку прямо со стороны тротуара или стоя перед машиной. Помимо этого, за спинками задних сидений (которые можно сложить по отдельности) предусмотрено небольшое багажное отделение объемом 120 л, где также разместилась аккумуляторная батарея. Если полностью сложить задний ряд, купе способно принять на борт внушительный объем поклажи — довольно практичное и редкое решение для заднемоторной компоновки...

Под передним капотом хранится запасное колесо. Каково же было наше изумление, когда выяснилось, что запасная шина отличается по марке от рабочих колес, да еще и смонтирована на обычном стальном диске! В ответ на наш запрос импортер заверил, что в дальнейшем все пять колес будут оснащаться шинами одной марки (Goodyear или Kleber) на легкосплавных дисках. Что ж, поверим на слово! Задняя часть кузова была полностью переработана и решена в стиле фастбек. Здесь применены совершенно новые блоки задних фонарей, появился матовый черный бампер, аналогичный переднему, брызговики за задними колесами, а также аккуратный лип-спойлер на крышке моторного отсека.

Несмотря на легкий налет старомодности в дизайне, кузов купе прошел серьезную аэродинамическую проработку. Во время испытаний в аэродинамической трубе ассоциации MIRA в Великобритании коэффициент лобового сопротивления Cx составил 0,405 — показатель средний. Однако, если перемножить этот коэффициент на площадь фронтальной проекции кузова (1,82 кв. м), мы получим показатель аэродинамического сопротивления 0,737, что очень близко к значению Ford Escort XR3i.

Топливный бак объемом всего 38 литров расположен перед ведущим мостом под задним сиденьем — его размещение продиктовано требованиями пассивной безопасности. Решение правильное, однако заливная горловина на правой стороне кузова проходит через весь моторный отсек, прежде чем соединиться с баком. Не хочется даже думать о том, что может произойти в случае аварии или утечки топлива... По этому поводу представители Skoda заявляют, что ими была разработана хитроумная система, исключающая проливание бензина при опрокидывании автомобиля. Сразу оговоримся: проверять это на практике мы не решились...

КОМФОРТ

Как мы уже упоминали при описании кузова, перед нами прежде всего купе формата 2+2. Странно, но посадка на передние сиденья сопровождается определенными трудностями, да и эргономику сложно назвать образцовой. Прежде всего, водительское кресло установлено под небольшим углом относительно оси педального узла и рулевого колеса. Виной тому — сильно выступающие внутрь салона ниши передних колес, съедающие много места в ногах. Из-за такой компоновки левой ноге водителя просто негде приткнуться — площадка для отдыха отсутствует, что в дальних поездках приводит к быстрой усталости мышц. Передние сиденья располагают множеством регулировок (включая регулировку по высоте, которая, правда, требует проведения довольно муторной процедуры) и обеспечивают неплохую боковую поддержку, однако им явно недостает мягкости.

На общий уровень ездового комфорта ключевое влияние оказывают два фактора: уровень шума и плавность работы подвески. В первом случае чехословацкие инженеры явно поскупились на шумоизоляционные материалы. Уже на скорости 80 км/ч уровень шума в салоне Rapid превышает отметку 73 дБА, а в диапазоне от 90 до 120 км/ч шумомер фиксирует от 74 до 79,5 dBA — показатели явно завышенные. Что уж говорить о 83 дБА при 140 км/ч! Помимо шума двигателя и гула от качения шин, сильный дискомфорт доставляет свист ветра в районе передних стоек кузова. Тем более что на тестируемой машине левая дверь прилегала неплотно, служа постоянным источником сквозняка.

Теперь перейдем к оценке подвески. И здесь ее почтенный возраст дает о себе знать в полной мере... даже несмотря на заявления производителя о прогрессивной независимой схеме всех колес. На ровном асфальте автомобиль ведет себя пристойно: крены невелики, а амортизаторы справляются со своими обязанностями. Но стоит дорожному покрытию хоть немного испортиться, как кузов начинает совершать непрерывные продольные и поперечные колебания, которые быстро утомляют. И если винтовые пружины еще как-то сглаживают крупные неровности, то жесткие амортизаторы транслируют всю дорожную мелочь в салон в виде очень резких вертикальных толчков с высокой частотой. Любой поперечный стык жестко отрабатывается передней подвеской и бьет по рулю. А при проезде пологих волн задняя ось быстро выбирает ход сжатия до буферов, провоцируя неприятную продольную раскачку кузова.

Система отопления и вентиляции под стать самой машине — весьма примитивная. Она управляется тремя ползунками, отвечающими за температуру, направление потоков и подачу воздуха через радиатор отопителя. Вентилятор имеет две скорости работы, но на передней панели предусмотрены лишь два дефлектора, мощности которых явно недостаточно для эффективного распределения свежего воздуха по салону. В завершение отметим, что обзорность во всех направлениях великолепна, а вот мест для мелких вещей в салоне практически нет, если не считать крошечную консоль между сиденьями да перчаточный ящик перед пассажиром. Впрочем, похвалим купе за удобные поручни на потолке для передних пассажиров.

ОСНАЩЕНИЕ

С учетом невысокой стоимости автомобиля уровень оснащения выглядит вполне достаточным, однако качество сборки и подгонки деталей оставляет желать лучшего. Приборная панель состоит из четырех круглых циферблатов. Слева направо расположены: указатель температуры охлаждающей жидкости, спидометр (лишенный суточного пробега), тахометр и указатель уровня топлива (весьма приблизительный в своих показаниях). Их дополняет лаконичный набор контрольных ламп, сигнализирующих о низком давлении масла, отсутствии заряда батареи, износе тормозных колодок, резервном остатке топлива, а также о работе указателей поворота, дальнего света, заднего противотуманного фонаря и обогрева заднего стекла. Органы управления сосредоточены на рулевой колонке. Слева находятся переключатели указателей поворота, сигнализации дальним светом и переключатель ближнего/дальнего света, а также замок зажигания. Справа расположен рычаг управления стеклоочистителями. По центру передней панели разместились клавиши управления прерывистым режимом работы дворников, скоростью вентилятора отопителя и кнопка аварийной сигнализации со световым индикатором. Жаль, что в Skoda сэкономили на салонном зеркале заднего вида с режимом день/ночь и на часах.

Что касается сборки, то она откровенно небрежная. Производителю определенно следовало бы уделить больше внимания мелочам, которые зачастую и портят общее впечатление от машины. На нашей тестовой машине левая дверь была плохо подогнана, ручка стеклоподъемника требовала недюжинного усилия для вращения, водительское кресло люфтило на салазках, а подсветка приборной панели оказалась тусклой и неравномерной...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Как и на другие модели Skoda, на купе Rapid предоставляется гарантия сроком на один год без ограничения пробега. Первое техническое обслуживание предписано провести в промежутке между 1500 и 2000 км пробега. В дальнейшем малое ТО проводится каждые 5000 км, а большое — каждые 10 000 км. Производитель проявляет здесь изрядную осторожность: так, регулировка тепловых зазоров клапанов требуется каждые 5000 км. Сервисная сеть марки Skoda в Бельгии на сегодняшний день насчитывает около 150 авторизованных станций технического обслуживания.

ВЫВОД

Купе Skoda носит свое имя незаслуженно: оно отнюдь не быстрое! Динамические характеристики машины выглядят очень скромно на фоне умеренного, но все же завышенного аппетита. Добавьте к этому полное отсутствие удовольствия от управления, излишне жесткую работу подвески (несмотря на ее независимую конструкцию), высокую чувствительность к порывам бокового ветра — и станет очевидно, что концепция этого заднемоторного семейства уходит корнями в далекий 1964 год, с тех пор как автомобильный прогресс ушел далеко вперед. Этот тест наглядно показал нам величину той технической пропасти, которая разделяет западную школу автомобилестроения и технику из некоторых стран Восточного блока! Тем не менее цена купе остается крайне привлекательной — и зачастую именно она оказывается тем самым весомым аргументом, который предопределяет выбор покупателя.

ДОСТОИНСТВА: Привлекательная цена. Улучшенное поведение на дороге. Качественные шины. Неплохое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Устаревшая конструкция. Скромная динамика. Повышенный расход топлива. Отсутствие удовольствия от вождения. Чувствительность к боковому ветру. Жесткая подвеска. Небрежная сборка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ