Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Lincoln Mark VII LSC от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Июль, 1987.
LINCOLN MARK VII LSC
Дирборн продолжает полировать свой главный бриллиант.
Спортивные автомобили с кузовами от именитых ателье, обладающие достаточной мощностью, чтобы снабжать электричеством небольшой город, и способные развивать скорость выше, чем звездолет Enterprise, возможно, и являются самыми яркими представителями четырехколесного мира, однако настоящие тяжеловесы автомобильной индустрии — это более степенные роскошные купе. Они служат флагманами для своих создателей, а для владельцев должны быть не только многогранными транспортными средствами, но и символом богатства и хорошего вкуса. Лучшие из них объединяют в себе самые передовые ходовые технологии, элегантный стиль и максимально широкий набор изысканных благ, которые только способны предложить производители. Разумеется, роскошь, дизайн и выдающиеся ходовые качества каждый понимает по-своему. Именно поэтому в классе представительских купе, пусть он и сравнительно невелик, находится место для столь непохожих друг на друга автомобилей, как Cadillac Eldorado и BMW M6.
Золотой серединой между этими двумя крайностями выступает Lincoln Mark VII LSC. Появившийся как модель 1984 года, Mark VII стал смелым шагом в сторону от, пожалуй, самого китчевого прочтения жанра американского люксового купе в новейшей истории. Lincoln Continental Mark VI образца 1983 года представлял собой мало чем примечательную, обильно украшенную хромом версию и без того барочного седана Town Car с фальш-окошками в задних стойках. Он предлагал избыток помпезности и вальяжного комфорта при явном дефиците современного стиля и динамики.
Новый Mark VII мгновенно признали прорывной моделью для концерна Ford. Даже сегодня, четыре года спустя, этот автомобиль держится достойно. Построенный на глубоко модернизированной версии старой платформы Fairmont, Mark VII обладает разумными габаритами, пусть и кажется слегка тяжеловатым. Его облик искусно сочетает классическую элегантность с современными аэродинамическими обводами, что полностью соответствует курсу Ford на функциональный дизайн.
Под привлекательными внешними панелями скрывается фордовский 4,9-литровый V8 с распределенным впрыском топлива, который приводит в движение задние колеса через четырехступенчатый автомат. Подвеска состоит из стоек McPherson спереди и зависимого моста на четырех продольных рычагах сзади. Конструкция шасси выглядит вполне традиционно, за исключением полного отсутствия привычных стальных пружин. Вместо них на Mark VII применены резиновые пневмобаллоны с компьютерным управлением, которые воспринимают нагрузки и поддерживают постоянную высоту кузова над дорогой. Система позволяет использовать очень мягкие характеристики упругих элементов, не опасаясь, что автомобиль зацепит днищем асфальт при полной загрузке. Стоит также добавить, что в 1985 году Mark VII стал первым американским автомобилем, оснащенным современной антиблокировочной системой тормозов.
Mark VII предлагается в двух исполнениях: роскошном Bill Blass Designer Series и спортивном LSC. Версия LSC оснащается более жесткой подвеской, цепкими шинами, сиденьями с развитой боковой поддержкой, аналоговыми приборами вместо цифровых и более мощным двигателем. Естественно, мы всегда отдавали предпочтение именно этой модификации, и покупатели солидарны с нами. В настоящее время LSC превосходит по продажам версию Designer Series примерно в соотношении четыре к одному.
В Ford, судя по всему, намерены сохранить эту тенденцию. Обе модификации семейства недавно обновились, но именно LSC получил наиболее весомые улучшения. В 1987 году под капотом обеих версий прописалась последняя и самая совершенная эволюция 4,9-литрового фордовского V8, развивающая 228 л.с. при 4000 об/мин и 407 Нм крутящего момента при 3200 об/мин. (В прошлом году этот же двигатель выдавал 203 л.с. на версии LSC и 152 л.с. на Designer Series). Кроме того, LSC теперь обут в шины Goodyear Eagle GT+4 размерностью 225/60R-16, смонтированные на обновленных колесных дисках шириной семь дюймов, под которые были перенастроены и характеристики подвески. Среди других изменений, общих для обоих исполнений купе, — измененная текстура радиаторной решетки, улучшенный пакет шумоизоляции и легкие штрихи в отделке интерьера.
Новый мотор определенно взбодрил характер автомобиля. Несмотря на некоторую задумчивость при старте с места, LSC ускоряется до 97 км/ч всего за 8,0 секунды, а отметку в 161 км/ч преодолевает за впечатляющие 22,0 секунды. Дистанцию в 402 метра с места купе проходит за 16,1 секунды, развивая на финише 142 км/ч. Конечно, LSC все еще не может на равных соперничать с такими породистыми оппонентами, как Mercedes-Benz 560SEC или BMW M6, но в споре на светофоре он оказывается быстрее, чем Porsche 944, не говоря уже о его прямых соперниках в лице Cadillac Eldorado, Buick Riviera и Oldsmobile Toronado.
Несмотря на внушительную тягу, в ездовом характере LSC есть несколько спорных нюансов. Электронный блок управления ограничивает максимальную скорость на отметке 193 км/ч — инженеры Ford посчитали этот предел максимально безопасным для шин Eagle GT+4 при такой нагрузке. (Покрышки с более высоким скоростным индексом легко решили бы эту проблему). К тому же, достижение максимальной скорости требует определенных усилий, так как четырехступенчатый автомат наотрез отказывается оставаться на высшей передаче при педали газа, выжатой в пол. Мы признаем, что на американских дорогах эти ограничения носят чисто теоретический характер, однако они несколько подрывают статус LSC как люксового купе международного класса.
Третий недостаток силового агрегата, возможно, был особенностью конкретно нашего тестового автомобиля. Время от времени в трансмиссии нашего LSC возникали неприятные вибрации. Они не были настолько сильными, чтобы автомобиль начинал рассыпаться на ходу, — собственно, мы бы даже не упомянули о них, будь это машина классом ниже, — однако от представительских купе традиционно ждешь шелковистой плавности работы всех узлов.
От дорогих представительских моделей ждут и выверенного баланса плавности хода и управляемости, и в этом отношении LSC в целом оправдывает ожидания. Он отлично держит прямую, демонстрирует хорошее реактивное усилие в околонулевой зоне руля, а его поведение на дуге заставляет забыть о внушительной массе в 1739 кг. Не будучи юрким спорткаром, LSC тем не менее послушно следует за рулем, проходя повороты собранно и уверенно. В предельных режимах купе демонстрирует умеренную недостаточную поворачиваемость, не пугая водителя резкими срывами.
К сожалению, этот предел наступает довольно рано — при боковом ускорении всего 0,74 g. Первоначальная модель 1984 года умудрялась удерживать 0,75 g на более узких дисках и шинах. Возможно, всесезонные покрышки Eagle GT+4 просто не могут сравниться по цепкости с прежними Eagle GT. Справедливости ради, на скользком покрытии сцепление новых шин с дорогой стало гораздо надежнее.
Наряду с достойной управляемостью, LSC балует потрясающей плавностью хода в большинстве дорожных ситуаций. На пологих волнах во всю ширину проезжей части, когда перемещения колес контролируются в основном пневмобаллонами, а не стабилизаторами поперечной устойчивости, LSC буквально плывет над асфальтом. Пожалуй, настройки подвески даже излишне мягкие, из-за чего на очень высоких скоростях возникает легкая раскачка. Однако в определенных условиях подвеска неожиданно грубо реагирует на дефекты полотна. На мелких стыках и трещинах асфальта LSC страдает от явного недостатка демпфирования. А на неровностях, приходящихся только на одну сторону автомобиля, когда ходу колес сопротивляются не только пневмобаллоны, но и зажатые стабилизаторы поперечной устойчивости, удары оказываются достаточно сильными, чтобы заставить пассажиров неодобрительно покачивать головами. Очевидно, что подобный дисбаланс в настройках подвески LSC стал следствием попытки Ford угодить одновременно и консервативным приверженцам марки Lincoln, и новому поколению амбициозных покупателей, ориентированных на европейский импорт. Большинство этих компромиссов оказались удачными, но над плавностью работы подвески еще стоит поработать.
Интерьер LSC оформлен с оглядкой на американские представления о роскоши: здесь есть полный набор автоматических систем управления светом, маршрутный компьютер, зеркала в солнцезащитных козырьках с подсветкой и многочисленные электроприводы. Европейское влияние прослеживается в лаконичной комбинации аналоговых приборов, великолепных креслах с плотной набивкой и регулировками в стиле Mercedes-Benz, а также в довольно строгом оформлении салона. В итоге получился интерьер, способный удовлетворить запросы как традиционных клиентов, так и молодой аудитории.
То же самое можно сказать и про внешний облик LSC. Хотя хромированного декора вдоль порогов здесь чуть больше, чем нам хотелось бы, он не портит чистоту основных форм кузова. Даже массивная радиаторная решетка и традиционная выштамповка под запасное колесо на крышке багажника выглядят удивительно гармонично. В то же время именно эти статусные элементы привлекают внимание консервативных покупателей. Стилисты из Дирборна, создававшие Mark VII, виртуозно прошли по натянутому канату, сумев угодить обеим группам клиентов.
Курс Ford на создание люксового купе с европейским характером оправдал себя высокими продажами Mark VII. Тем временем последние поколения моделей Eldorado, Toronado и Riviera от концерна GM после провального дебютного года только начинают медленно карабкаться вверх по отчетам дилеров. Успех Mark VII доказывает, что состоятельные американские покупатели готовы выбирать роскошные купе, в которых динамике уделено не меньше внимания, чем комфорту. По этой причине наиболее серьезную угрозу для LSC представляют импортные модели. Его новейшими соперниками стали купе Acura Legend Coupe, которое предлагается в той же ценовой категории около 25 000 долларов, и Volvo 780, стоящее примерно на десять тысяч дороже. Появление новых игроков в этом высокомаржинальном сегменте неизбежно, поэтому в Дирборне уже сейчас должны вовсю работать над следующим поколением Mark VIII, если они хотят сохранить свои позиции на рынке. Впрочем, в своем обновленном виде на 1987 год модель LSC еще вполне способна успешно держать оборону в течение нескольких лет.
Альтернативное мнение
Концерн Ford идет по пути, проторенному в свое время прокатной компанией Avis: он занимает второе место и старается сильнее других. В случае с LSC мы имеем дело с очередным продуктом Ford, который вполне мог бы продаваться еще год без каких-либо катастрофических последствий для сбыта, но компания посчитала необходимым внедрить самые свежие технические доработки прямо сейчас. За стремление Ford заслуживает высший балл, но за реализацию получает лишь четверку. На фоне блеклых отечественных конкурентов LSC выглядит отлично, однако в этом ценовом диапазоне существует целый мир импортных моделей, которые бьют без промаха. Такие автомобили, как Saab 9000 Turbo, Acura Legend Coupe, Audi 5000 Turbo и BMW 325is, действительно представляют собой соблазнительную альтернативу. Внушительные габариты LSC, его монументальный интерьер и подвеска, настроенная скорее на дальние поездки, нежели на отточенную управляемость, сдерживают его потенциал. С другой стороны, к его мощности, плавности хода, уровню оснащения и общему ощущению благородства сложно предъявить претензии. Как и ряд других моделей Ford, LSC уже видит перед собой лучших представителей мирового класса. Но прежде чем сойтись с ними в открытом бою, Ford придется постараться еще сильнее. — Рич Цеппос
Я приветствую решение Ford установить мощный V8 под капот Mark VII LSC. Быстрее — значит лучше, поэтому каждый раз, когда автопроизводитель находит возможность добавить лошадиных сил одной из своих моделей, он делает этот автомобиль лучше в моих глазах. Стал ли Lincoln LSC быстрее? Да, и от этого он только выиграл. Однако этот Lincoln все еще не готов бросить вызов лучшим представителям сегмента. Его дизайн начинает устаревать; для столь крупной машины LSC предлагает неожиданно ограниченный обзор с места водителя. Рулевое управление кажется невнятным и медленным; у LSC нет тех быстрых рефлексов, которых ждешь от автомобиля для активного водителя. И несмотря на всю жесткость подвески, LSC пасует и сильно кренится, стоит лишь поехать в поворотах побыстрее. В сегменте, где присутствуют Acura Legend Coupe, Audi 5000 и Volvo 780, подобный недостаток изящества манер бьет по позициям модели. Руководство Ford заслуживает похвалы за то, что сделало LSC мощнее и направило вектор его развития в нужную сторону; поклонники марки Lincoln, без сомнения, будут впечатлены возросшим потенциалом купе. Однако без благородных повадок, соответствующих этой мощности, LSC все еще немного недотягивает до ориентиров класса. — Артур Сент-Антуан
Успешные и амбициозные люди тянутся к LSC именно так, как об этом молили в компании Lincoln, и точно так же, как они выбирают модели BMW, Jaguar и Mercedes-Benz. Ну, вернее, не совсем так: LSC никогда не соберет вокруг себя ту же аудиторию, что привлекают дорогие спортивные импортные машины. Проблема кроется скорее в восприятии американского происхождения этой модели состоятельной публикой, нежели в реальных недостатках под ее капотом, в ее стальных и чугунных недрах. Ни у кого не возникнет сомнений в том, что этот Mark ушел бесконечно далеко от своего скромного прародителя на платформе Fairmont. Программа реабилитации от Ford сотворила чудо, сопоставимое со вторым пришествием самого Генри. Видя, как Lincoln, среди всех некогда консервативных и ориентированных на внутренний рынок брендов, выпускает такой спортивный автомобиль, как LSC, мы стали свидетелями некогда немыслимого события. Подвеска купе все еще остается слишком мягкой, а руль — слегка ватным, но лишь в малой степени. В повседневной эксплуатации LSC зачастую оказывается приятнее и удобнее своих именитых оппонентов. Беда в том, что они камня на камне от него не оставят на загородном шоссе — а ведь именно там успешные и амбициозные люди привыкли переходить к делу. — Ларри Гриффин
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
