Журнальный тест 1995-ого Alfa Romeo GTV Twin Spark 16v (2.0 л, 150 л.с., 186 Нм) vs Lancia Delta HPE HF (2.0 л, 186 л.с., 290 Нм) vs Fiat Coupé 16v Turbo (2.0 л, 190 л.с., 290 Нм) (Auto Hebdo, Франция)

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo GTV Twin Spark 16v vs Lancia Delta HPE HF vs Fiat Coupé 16v Turbo от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 990, Июль, 1995.

ТРИ ЦВЕТА, КРАСНЫЙ

Alfa Romeo GTV, Fiat Coupé, Lancia Delta HPE: три итальянца, три спортивные машины и три кузова красного цвета. Главное — суметь уловить нюансы...

Помимо принадлежности к концерну Fiat, какая особенность объединяет Alfa Romeo GTV, Fiat Coupé и Lancia Delta HPE? Колесная база длиной 2540 мм, разумеется! Точно такая же, как у хэтчбека Tipo, выпущенного компанией Fiat в 1988 году, — модели, которая в итоге послужила основой для огромного количества самых разных автомобилей. Забирая Alfa Romeo GTV на полноценный тест-драйв, мы, естественно, задались вопросом: с каким купе ее сопоставить? Колебались мы недолго, ведь в наших глазах бесспорным лидером класса на данный момент является ее родственник Fiat Coupé. Оставалось лишь решить, какие именно версии свести в очной дуэли. Нашим ориентиром стали цена и базовое оснащение. Гамма модификаций Alfa Romeo GTV стартует со 163 000 франков за базовую версию Twin Spark 16V и сразу же вырастает до 184 000 франков, если выбрать исполнение L, штатно оборудованное кондиционером и кожаным салоном. У Fiat Coupé почти за те же деньги — точнее, на 10 000 франков дешевле и при практически равном уровне оснащения (разве что недоступна подушка безопасности пассажира) — можно приобрести версию Coupé 16v turbo. Поскольку стоимость покупки является ключевым фактором при выборе, мы закрыли глаза на разделяющую их разницу в мощности. Наконец, чтобы картина была полной, мы решили добавить Lancia Delta HPE. Ее дебют прошел тише, чем премьера Alfa Romeo GTV, но очень привлекательная цена в 162 800 франков при сопоставимом уровне оснащения выглядит крайне заманчиво. Компания Lancia позиционирует свою Delta HPE как спортивный универсал, однако скромный простор в салоне позволяет нам предположить, что она скорее заинтересует покупателей купе, нежели семейной Laguna Nevada... Марки Fiat, Alfa Romeo и Lancia, принадлежащие итальянскому гиганту, сошлись в бескомпромиссной дуэли. Неслучайно все три соперницы облачились в боевой ярко-красный цвет. Битва будет жаркой!

Начнем с визуального знакомства. Дизайн купе Alfa Romeo GTV очень удачен и, кажется, собирает даже больше восторженных отзывов, чем облик Spider. Везде, где бы мы ни останавливались, именно к ней приковывались все взгляды. Сплав традиций и модернизма в ее облике безоговорочно нравится всем. В случае с Fiat Coupé мнения разделяются резче. Ставка на подчеркнутую оригинальность кого-то отталкивает, а кого-то, наоборот, притягивает. Но, если судить по очередям на поставку автомобиля, вторых все же оказывается больше, чем первых.

Остается рассмотреть случай с Lancia Delta HPE. Она короче, уже и выше обеих своих кузин и больше похожа на обычный хэтчбек. Что вполне естественно, ведь им она и является! Четыре расширенных крыла, разработанных специально для трехдверной версии HPE, делают силуэт Lancia Delta более динамичным. Неприятность в том, что эти огромные колесные арки ничем не заполнены: колеса буквально теряются в них, а колея кажется слишком узкой — будто на машину установили развитый обвес, но пожалели денег на подходящие диски. Изначально этот кузов проектировался под полноприводную трансмиссию для преемницы Delta HF integrale, которой, увы, так и не суждено было появиться на свет. Это, безусловно, многое объясняет, но утопленные глубоко в арки колеса сразу бросаются в глаза. Владелец HPE может утешиться практическими достоинствами кузова с двумя боковыми дверями и задней подъемной дверью. Во-первых, Lancia Delta рассчитана на пять мест, тогда как Fiat Coupé предлагает лишь четыре, а Alfa Romeo GTV — едва ли больше двух. Куцые задние сиденья Alfa Romeo GTV действительно могут принять разве что маленьких детей. Чаще всего они будут использоваться для увеличения объема багажника, который в стандарте предлагает смехотворные 110 литров полезного пространства. Столь ничтожная вместимость объясняется конструкцией новой многорычажной задней подвески, которая заняла все свободное место, чтобы работать максимально эффективно. Эгоистка!

Продолжим разговор о досадных мелочах: отметим отсутствие заднего стеклоочистителя у Alfa Romeo GTV, глухие задние боковые стекла у Lancia Delta и требующее доработки качество сборки на всех трех автомобилях. Стандартная кожаная отделка салона в Alfa Romeo GTV и Fiat Coupé, а также алькантара в Lancia Delta HPE несколько сглаживают впечатление, но качество пластика и подгонка некоторых деталей оставляют желать лучшего. Это тем более обидно, ведь итальянские стилисты умеют создавать самобытные, радующие глаз передние панели. Из всей троицы наиболее выигрышно смотрится интерьер Fiat Coupé с его широкой окрашенной металлической полосой во всю ширину панели, да и набор приборов у него самый полный. Что касается эргономики и посадки за рулем, то здесь все обстоит вполне благополучно, за одним исключением. Рулевое колесо Alfa Romeo GTV расположено слишком низко, что может доставить неудобства рослым водителям. В остальном все отлично, разве что Alfa Romeo GTV предлагает наиболее спортивную посадку с очень низким расположением подушки сиденья. В Fiat Coupé сидишь на ступеньку выше. А в Lancia Delta чувствуешь себя хозяином положения, возвышаясь над дорогой, как в обычном хэтчбеке Tipo.

В том, что касается силовых агрегатов и динамики, Lancia Delta HPE HF и Fiat Coupé полностью оправдывают каждую потраченную монету. Под их капотами скрывается знаменитый двухлитровый 16-клапанный турбомотор, когда-то ковавший славу легендарной Delta HF integrale. Этот мощный, мускулистый двигатель они делят с седаном Alfa Romeo 155 Q4. На фоне столь грозных соперников новый атмосферный мотор Twin Spark, установленный на Alfa Romeo GTV, предсказуемо пасует. Он щеголяет 16-клапанной головкой блока, но лишен турбонаддува (см. врезку). Очевидно, что прямое сопоставление динамических характеристик участников теста ставит Alfa Romeo GTV в крайне невыгодное положение, но нашей вины здесь нет — ценовая политика диктует ей соперничество с гораздо более мощными оппонентами. Благодаря хорошей аэродинамике на максимальной скорости нехватка мощности ощущается не так остро. Зато в дисциплинах, оценивающих разгонную динамику и эластичность, отставание становится разгромным: плюс две секунды при разгоне на 1000 метров с места и плюс три секунды при ускорении с 80 до 120 км/ч на пятой передаче. Разница в 35–40 лошадиных сил дает о себе знать очень болезненно, к тому же Alfa Romeo GTV тяжелее своих соперников, опять же из-за более сложной конструкции задней подвески. Что ж, этой многорычажке лучше проявить себя с наилучшей стороны в разделе об управляемости!

Оптимизм

Возвращаясь к разгону, заявленные компанией Alfa Romeo 29,7 секунды при преодолении 1000 метров с места (на секунду быстрее наших замеров) выглядят чересчур оптимистично. Мы убеждены в этом еще и потому, что, согласно фирменной документации Alfa Romeo, новая модель 155, оснащенная тем же двигателем, но при этом весящая на 70 кг меньше, тратит на это упражнение 30,3 секунды. Очевидно, что одна из этих двух цифр определенно ошибочна, и мы склоняемся к тому, что неверна именно первая.

Что касается Fiat Coupé и Lancia Delta, разделить их по результатам замеров крайне трудно. Технические характеристики указывают на небольшие отличия в мощности и крутящем моменте, а также на увеличенные на 500 об/мин максимальные обороты у Lancia Delta, однако на практике их показатели практически идентичны. За счет 15-дюймовых колес Lancia Delta имеет чуть более короткие передаточные числа, чем Fiat Coupé, что обеспечивает ей едва заметное преимущество при ускорении на передачах, но оборачивается неприятностями при уплате налогов. По французской классификации она попадает в категорию 9 налоговых сил вместо 8. По иронии судьбы, благодаря магической формуле нашего фискального ведомства, наименее мощный из трех автомобилей облагается самым высоким налогом: Alfa Romeo GTV отнесена к категории 10 налоговых сил. Это абсурд, но таковы реалии. Впрочем, ее будущие владельцы быстро компенсируют эти затраты, поскольку заезжать на заправочные станции они будут гораздо реже...

На фоне бурного подхвата двухлитрового 16-клапанного турбомотора после 3500 об/мин характер двухлитрового атмосферника Twin Spark 16V кажется пресным. Он набирает обороты слишком ровно. Безусловно, на самых низах его эластичность великолепна — она лучше, чем у турбодвигателей с их заминками при повторном нажатии на педаль газа, однако при ускорении на передачах хотелось бы чувствовать больше жизни. Виной тому, скорее всего, невыигрышное соотношение массы к мощности, а не реальный дефицит сил. Впрочем, достаточно услышать, как этот мотор поет на высоких оборотах, чтобы понять: он сделан из того же теста, что и его славные предшественники... Эта флегматичность снижает удовольствие от управления Alfa Romeo GTV, как только вы пытаетесь поехать в спортивном ключе. Жаль, ведь ее шасси демонстрирует великолепную нейтральность в поворотах. И пусть реакциям автомобиля не хватает той поразительной живости, которой мы восторгались во время первых тестов на заводском полигоне Alfa Romeo, нам понравились сбалансированность машины и работа ее задней подвески. Она не избавляет полностью от недостаточной поворачиваемости, но, помогая корме доворачивать на входе, удерживает снос передка в разумных пределах. В правильности своих выводов мы уверены на сто процентов, поскольку в качестве эталона у нас выступал Fiat Coupé. Его более жестко настроенное шасси оказалось эффективнее, благодаря чему Fiat Coupé проходил повороты быстрее, чем Alfa Romeo GTV, но расплатой за это становилась ярко выраженная недостаточная поворачиваемость.

Что касается Lancia Delta, то она безнадежно отстала. Ее регулируемые амортизаторы так и не смогли проявить себя с лучшей стороны. Работая то слишком мягко, то излишне жестко, они ухудшали сцепление колес с дорогой, заставляли Lancia Delta приседать на заднюю ось при разгоне (что приводило к силовому подруливанию) и даже нарушали курсовую устойчивость. Как бы то ни было, этот опыт позволил нам по достоинству оценить колоссальный объем работы, проделанной над Fiat Coupé. Когда несчастная Lancia Delta беспомощно буксует на выходе из крутой шпильки, невольно задаешься вопросом: неужели на этих машинах действительно установлена одна и та же вискомуфта и идентична ли геометрия их передних подвесок? Lancia Delta кажется избыточно мощной для своей ходовой части, чего никогда не скажешь о Fiat Coupé. До проведения этого сравнительного теста мы были уверены, что Alfa Romeo GTV безоговорочно превзойдет своих соперников в данной дисциплине. Однако на деле ей пришлось уступить невероятно эффективному Fiat Coupé, причем даже в плавности хода. Ее задняя подвеска жестче отрабатывает крупные неровности при сжатии. Многорычажная схема обеспечивает идеальный контроль геометрии под нагрузкой, наподобие системы со всеми управляемыми колесами, однако она не позволила увеличить ходы подвески. Они здесь скромнее, чем у подвесок на продольных рычагах у Fiat Coupé и Lancia Delta. Словом, сложная задняя подвеска Alfa Romeo GTV дает главным образом прибавку к маневренности и стабильности в виражах.

В конечном итоге Fiat Coupé отлично выдержал натиск новоприбывших соперниц. Соотношение цены и динамики у Lancia Delta HPE просто убойное, но покупателю определенно стоит отказаться от опциональных регулируемых амортизаторов, а вместо этого потратиться на 16-дюймовые диски, которые заполнят пустые арки, и качественные стойки от сторонних производителей. Alfa Romeo GTV также капитулировала перед признанным эталоном. Она великолепна, отлично оснащена и маневренна на дороге, но при этом либо слишком дорога, либо недостаточно мощна. Мы склоняемся к первому варианту. Мы готовы признать, что за сложную заднюю подвеску приходится доплачивать, но итоговый ценник выглядит неоправданно раздутым — словно в Alfa Romeo считают, что фанаты марки готовы платить больше только за легендарное имя. Подобные мысли неизбежно приходят в голову, когда узнаешь, что электрический люк в крыше стоит 5000 франков у Alfa Romeo и 4000 франков у Fiat. Другой пример: доплата за краску металлик составляет 3200 франков для Alfa Romeo GTV против 2000 франков для Fiat Coupé. Словом, все это лишь укрепляет нас во мнении: лучшее предложение на рынке сегодня делает именно Fiat.

Alfa Romeo GTV T. Spark 16V L

Достоинства: Дизайн. Нейтральное поведение на дороге. Базовое оснащение. 

Недостатки: Завышенные цена и масса. Посредственная динамика. Огрехи в отделке интерьера.

Fiat Coupé 16v turbo

Достоинства: Дизайн. Динамические характеристики. Эффективная управляемость. 

Недостатки: Турбопауза. Менее престижный имидж марки.

Lancia Delta HPE HF

Достоинства: Привлекательная цена. Динамические характеристики. Базовое оснащение. 

Недостатки: Разочаровывающее поведение на дороге. Турбопауза.

ALFA ROMEO 2.0 TWIN SPARK 16V

16 клапанов и 8 свечей зажигания

Alfa Romeo GTV в нашем сравнительном тесте оснащена совершенно новым двигателем — двухлитровым Twin Spark 16V. Название Twin Spark, означающее в переводе двойное зажигание, хорошо знакомо поклонникам марки. Уже много лет Alfa Romeo применяет эту технологию, пришедшую из автоспорта, на рядных четырехцилиндровых моторах объемом 1,7, 1,8 и 2,0 литра. Тем не менее, установленный на GTV двигатель Twin Spark 16V не имеет ничего общего со своими предшественниками. Он принадлежит к новому семейству силовых агрегатов, выпускаемых на ультрасовременном заводе в Пратола-Серра. Его ближайшими родственниками являются пятицилиндровый мотор Lancia Kappa и четырехцилиндровый двигатель Fiat Barchetta. Общие черты этой троицы — чугунный блок цилиндров (прежние моторы Twin Spark имели легкосплавный блок) и межцилиндровое расстояние в 90 мм, что позволило оптимизировать производство.

В эпоху сокращения издержек и унификации велика вероятность того, что блок цилиндров GTV появится и на других моделях концерна, однако его сложнейшая головка блока останется прерогативой Alfa Romeo. Она снабжена четырьмя клапанами и двумя свечами на цилиндр. Две эти технологии впервые объединены в одном двигателе. Поскольку Alfa Romeo одновременно заявила длинноходную геометрию — диаметр цилиндра здесь меньше хода поршня (83 на 91 мм), что означает очень компактные камеры сгорания, нам было крайне любопытно взглянуть на внутреннюю компоновку этого узла. Наглядный рисунок скажет больше тысячи слов, и вы можете сами рассмотреть схему, предоставленную компанией Alfa Romeo. Как и в классической четырехклапанной схеме, одна свеча (диаметром 14 мм) расположена по центру, а ее особенность заключается в том, что ей ассистирует вторая, меньшего размера (диаметром 10 мм), установленная сбоку.

Итальянские мотористы заявляют, что такое решение обеспечивает более быстрое и полное сгорание рабочей смеси, что выражается в повышении КПД и снижении токсичности выхлопа. За работу свечей отвечают четыре индивидуальные катушки зажигания, установленные непосредственно в головке блока. Процессом управляет блок Bosch Motronic M2.10.2, который корректирует угол опережения зажигания на основе показаний датчика детонации для каждого цилиндра в отдельности. Этот же блок управляет распределенным фазированным впрыском топлива и работой регулятора фаз газораспределения. Данный электрогидравлический механизм, установленный на конце впускного распределительного вала, изменяет фазы газораспределения между двумя фиксированными положениями с разницей в 25 градусов. Переключение режимов происходит на 1700 и 4500 об/мин, что позволяет оптимизировать крутящий момент в зоне низких оборотов. Благодаря этой системе Alfa Romeo заявляет крутящий момент не менее 168 Нм в диапазоне от 2500 до 6200 об/мин.

Системы зажигания и питания этого нового двухлитового мотора (точный рабочий объем составляет 1970 кубических сантиметров) отличаются особым изяществом инженерной мысли, и подобная техническая искушенность видна во всех остальных деталях. К примеру, он оснащен двумя балансирными валами встречного вращения для снижения вибраций, гидрокомпенсаторами тепловых зазоров клапанов, ремнями и свечами зажигания с ресурсом до 100 000 км пробега, выпускным коллектором из нержавеющей стали, выполненным по схеме 4-2-1, и так далее. И лишь впускной коллектор выглядит довольно просто, поскольку имеет каналы фиксированной длины.

На фоне столь внушительного арсенала высоких технологий результаты двухлитового Twin Spark 16V, зафиксированные в ходе нашего сравнительного теста, могут показаться скромными. Впрочем, у него есть смягчающие обстоятельства. Модель GTV, которую ему приходится приводить в движение, тяжела, очень тяжела, поэтому прежде чем выносить окончательный вердикт, стоит подождать появления этого мотора под капотом Alfa Romeo 145. Избавившись от лишних 150 кг веса, этот мотор наверняка сможет в полной мере раскрыть свой характер.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ