Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Opel Kadett Е GSi Turbo Irmscher vs VW Golf 2 GTI Kompressor KL от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 01, 1987.
ЯРКИЕ КРАСКИ ЖИЗНИ
Нет сомнений: с этими автомобилями жизнь спортивного водителя становится намного ярче. Оба внешне неотличимы от серийных собратьев, но оба обеспечивают динамику чистокровных спорткаров. Каково это — управлять Golf GTI со 160 компрессорными лошадиными силами и Kadett GSi со 150 турбосилами?
Машины с наддувом, во-первых, дороже, а во-вторых, гораздо быстрее — и речь здесь не о службе срочной доставки почты, а об автомобильных тюнерах. В придворном опелевском ателье Irmscher экспресс-посылка называется Kadett 1.8 GSi Turbo и доставляется адресату со 150 л.с. под капотом. Конкуренцию ему составляет скоростной Golf GTI от компании K.L. Motortechnik, которому приводной нагнетатель помогает развить 160 л.с. Фирма K.L. Motortechnik была основана в начале года бывшими сотрудниками Nothelle Харальдом Кноппом и Хартмутом Грундманном. От Nothelle компаньоны принесли с собой солидный багаж ноу-хау в области тюнинга автомобилей VW и Audi.
Инженер Хартмут Грундманн отыскал на складе запчастей Lancia/Fiat подходящий источник энергии для GTI: компрессор Roots от заслуживших немало хвалебных отзывов моделей Volumex. Чтобы длинноходный мотор перенес появление нагнетателя без детонационного стука, специалисты K.L. снизили степень сжатия до 8,7:1 (в серии 10:1) с помощью поршней собственной доработки. Интеркулер снижает температуру воздуха, сжатого до 0,7 бар. Больший объем воздуха требует и более щедрой порции бензина. Поэтому Грундманн адаптировал дозатор-распределитель системы впрыска K-Jetronic к возросшему аппетиту двигателя.
За рулем компрессорного K.L. водитель может сам решать, ехать ли ему спокойно, как на обычном атмосфернике, или мчать во весь опор с задействованным наддувом. За это отвечает хитроумная система дроссельных заслонок, которая дает о себе знать ощутимым упором на педали газа. До прохождения этой точки одна из дроссельных заслонок держит открытой соединительную трубу между напорной магистралью компрессора и впускным трактом, и двигатель работает в атмосферном режиме. Так можно бережно прогреть мотор на ходу, а зимой на скользкой дороге оставить лишние лошадиные силы в стойле. Но стоит преодолеть этот упор на педали, как компрессорный Golf начинает тянуть прямо с низов как трактор.
По эластичности компрессорный Golf и турбированный Kadett разделяет целая пропасть. Однако Golf при этом воет так, что хоть святых выноси. Тот, кто в детстве раскручивал маховик игрушечной машинки до бешеного визга, испытает в салоне K.L. Golf радостное чувство дежавю. И все же эксперты TUV не сочли этот звук чрезмерно громким, да и выдаваемая плаксой динамика по-настоящему захватывает. В разгоне этот автомобиль оставляет позади даже BMW M3. Пожалуй, еще ни один Golf не доставлял нам столько удовольствия, сколько этот K.L. И дело не только в том, что мы зафиксировали на нем лучшие на сегодняшний день показатели разгона для переднего привода (0–180 км/ч за 23,2 секунды; BMW M3 — 24,8 секунды). Тяги всегда в избытке, независимо от того, какая передача сейчас включена. А поскольку шасси полностью соответствует возможностям мотора, всем этим потенциалом пользуешься с удовольствием и часто. Мы так и поступали, из-за чего получили довольно высокий средний расход топлива (16,3 литра на 100 км), который, впрочем, при более умеренном обращении с педалью газа можно без проблем снизить на два-три литра.
Шасси сохранило фамильную предсказуемость характера GTI. Однако благодаря пружинам H+R с прогрессивной характеристикой и амортизаторам Koni подвеску плотно зажали ради быстрой езды. Впрочем, на крупных неровностях она порой срабатывает до буферов сжатия, да и временами хочется чуть менее выраженной недостаточной поворачиваемости. Чтобы перебить время круга этого хэтчбека на малом кольце Хоккенхайма, равное 1.24,1 минуты (с двумя людьми на борту), водителю Porsche Carrera придется изрядно попотеть. При этом подвеска K.L. все еще вполне недурно отрабатывает неровности и не пасует на прямой.
На гоночном треке турбо-Kadett от Irmscher тоже выглядит очень достойно. Здесь он ведет себя даже капельку сбалансированнее, чем Golf, поскольку меньше упирается на входе в поворот и еще мягче реагирует на сброс газа в предельных режимах. В Irmscher сохранили серийные пружины, дополнив их газонаполненными амортизаторами Bilstein. Однако благостное впечатление улетучивается при первом же интенсивном разгоне. В этот момент турбо-Kadett начинает выписывать веселые зигзаги, даже если за рулем сидит гарантированно трезвый испытатель. Причина кроется в разной длине приводных валов, которые под напором 150 сил скручиваются неодинаково, из-за чего на передние колеса приходит разный крутящий момент.
На автомагистралях и загородных шоссе курсовая устойчивость автомобиля заметно страдает от продольных стыков и колеи, да и скоростные повороты областных дорог с асфальтом второго сорта Kadett недолюбливает. Мощный мотор начинает неистово рвать руль из рук, вынуждая постоянно подруливать. Кроме того, при подаче полного газа рулевое управление демонстрирует требующую привычки особенность — самопроизвольно затягивать машину внутрь виража. В итоге возникает ощущение, что автомобиль не вполне справляется с обрушившейся на него мощью. Свою лепту в специфическое поведение машины вносят и шины с 50-м профилем, которые, как показывает опыт, делают любые огрехи шасси гораздо более явными. Несмотря на отставание в десять лошадиных сил, Kadett-Turbo в динамике почти не уступает компрессорному Golf. Четыре дисковых тормоза от раллийного Kadett группы А надежно осаживают автомобиль с любых скоростей.
В Irmscher посчитали, что опелевский мотор 1.8 N с его низкой базовой степенью сжатия 8,2:1 идеально подходит для установки турбины. Для обеспечения правильной полки крутящего момента под клапанную крышку монтируют гражданский распредвал от двигателя 1.6 N. Строго говоря, перед нами пример точечного дефорсирования как подготовительного этапа перед установкой турбокомпрессора.
Турбина Garrett нагнетает воздух через интеркулер под относительно скромным давлением 0,55 бар. Систему впрыска L-Jetronic на Kadett невозможно адаптировать к возросшему расходу воздуха так же просто, как K-Jetronic на Golf. Поэтому инженеры Irmscher врезали во впускной коллектор пятую форсунку. Датчики давления наддува и оборотов подсказывают соответствующему блоку управления, когда наступает подходящий момент для дополнительного обогащения смеси. Модифицированная карта зажигания предотвращает губительную для мотора детонацию. Этот относительно простой рецепт постройки турбомотора на практике работает великолепно. Начиная со средних оборотов двигатель отзывается на перемещение педали газа мгновенно и без малейшей турбопаузы, да и на низах везет вполне уверенно.
В Irmscher рассматривают Kadett-Turbo как программу мирной модернизации, чтобы владельцы версий 1.8 GSi не чувствовали себя ущербно на фоне нового 2.0 GSi. Стоимость переделки в 8770 марок выглядит весьма скромно на фоне 11 877 марок, которые просят в K.L., но Golf за эти деньги получает дополнительный масляный радиатор, усиленное сцепление, усиленную пятую передачу и более длинную главную пару. В случае с Kadett подобный тюнинг выглядит скорее как избыточный: шасси оказывается не до конца готовым к встрече с великолепным мотором. Чего не скажешь о Golf, который даже после установки компрессора остается гармоничным, отлично сбалансированным автомобилем, способным дарить чистую радость.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
