Журнальный тест 1987-ого пожарная машина-автолестница Seagrave (Car and Driver, США)

Перевод теста пожарная машина-автолестница Seagrave от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Декабрь, 1987.

ЗАМЫКАЯ ШЕСТВИЕ

Honda и Mazda промахнулись.

текст Джима Миллера

Если вы хотите узнать о преимуществах полноуправляемого шасси, не слушайте Honda и Mazda: обе компании упустили главное. Хотя их системы во многом различаются, каждая проектировалась с расчетом на работу от одного рулевого колеса. Любой пятилетний ребенок скажет вам, что это глупо, ведь это означает, что водитель по-прежнему один. А все знают, что у рулевого на корме пожарной машины — тиллермана — лучшая работа на свете. В конце концов, он восседает на самой вершине выдвижной лестницы, величественно лавируя в потоке машин внизу, искупанный в тайных улыбках каждого прохожего взрослого и абсолютном, с выпученными глазами, восторге каждого младшеклассника. Он превращается в настоящий парад из одного человека.

Когда я понял, что японцы упустили свой шанс, я решил выяснить, что именно они потеряли. Несколько телефонных звонков в пожарную охрану Лос-Анджелеса вывели меня на инспектора Рида из отдела по связям с общественностью, который вместо того, чтобы рассмеяться, фактически согласился устроить мне поездку на задней площадке спецмашины. Тот факт, что Эд Рид — давний читатель Car and Driver, упростил сделку, но я все равно был удивлен, что пожарный департамент Лос-Анджелеса так легко согласился пустить новичка за руль пожарной техники стоимостью 200 000 долларов. Если бы я знал, что это так просто, я бы попробовал еще много лет назад.

Конечно, дело не ограничивалось тем, чтобы просто надеть каску и уехать в закат — особенно с учетом умопомрачительных пробок Лос-Анджелеса и недавно объявленного сезона охоты на водителей на фривеях. Из соображений безопасности Рид организовал мою поездку на парковке стадиона Доджер, обычной тренировочной базе департамента и самом большом куске открытого пространства к западу от Сахары. Очевидно, инспектор мастерски умеет минимизировать риски в своей работе.

Когда я приезжаю в пожарную часть номер 20, я представляюсь капитану Алану Шилдсу, старшему офицеру смены и человеку, отвечающему за сегодняшние мероприятия. После обязательных любезностей Шилдс знакомит меня с их пожарным автомобилем. Технически это 30,5-метровая автолестница Seagrave 1977 года выпуска, но в части ее называют просто "грузовик". Сверкающий хромом, нержавеющей сталью и, разумеется, огненно-красным цветом, этот автомобиль представляет собой 16,5 метра и 18,6 тонны воплощения детских мечтаний. Я притворяюсь невозмутимым, неторопливо прохаживаясь вдоль него, но его притягательность непреодолима. Ловлю себя на том, что разглядываю оборудование с тщательно контролируемой, едва заметной усмешкой.

Моей прохлады хватает примерно на десять минут. Пока наша группа готовится к выезду, Шилдс спрашивает, не хочу ли я поехать вместе с экипажем. Настоящая пожарная машина? Стоит ли сомневаться? Я замираю на мгновение, прежде чем сказать: "Конечно", но маска журналистской отстраненности трещит по швам, когда мне не удается сдержать улыбку. Хорошо хоть я не прыгаю до потолка с криками: "Дяденька, а можно мне?".

По дороге к стадиону Доджер мне удается вернуть долю профессионализма, но только потому, что я сижу на откидном сиденье в кабине лицом вперед и не вижу, что делает тиллерман. На соседнем сиденье устроился пожарный Ларри Ливси, и я начинаю засыпать его вопросами о машине. Однако мои попытки делать записи разбиваются в пух, так как мой и без того неразборчивый почерк окончательно превращается в каракули из-за вибрации 14-литрового дизеля Cummins прямо под моим левым локтем. В итоге я сдаюсь и просто наслаждаюсь поездкой — собственно, именно это я и хотел делать с самого начала. В самом деле, зачем упускать поездку всей жизни — к тому же по центру Лос-Анджелеса — ради кучки дурацких заметок? Не проехав и восьми кварталов, я теряю всякое приличие и улыбаюсь как дурачок в кондитерской.

Как только мы добираемся до стадиона, ситуация становится чуть более пугающей: я вспоминаю, что должен управлять этой махиной — точнее, ее задней половиной. Брюс Ливерпуль, штатный тиллерман, усаживает меня в "ковш" задней рулевой рубки и вводит в курс дела.

"Главное, что нужно помнить — крути руль туда, куда хочешь ехать", — объясняет Ливерпуль. — "Старайся предугадывать действия водителя, но относись к своей корме как к отдельному транспортному средству". Ага. Готов поспорить, бронтозавр думал о себе точно так же, но я что-то не слышал, чтобы его называли проворным. Рулевое управление требует колоссальных шести оборотов от упора до упора, отмечает Ливерпуль, и настоятельно рекомендует мне считать количество оборотов, необходимых для прохождения каждого поворота. В целом, процесс кажется несложным: ни педали газа, ни рычага коробки передач, никакой ответственности, кроме как удерживать заднюю часть позади передней.

Ливерпуль продолжает объяснять рабочие инструкции департамента. Тиллерман может общаться с водителем двумя способами: по интеркому и с помощью звукового сигнала. Каждый активируется кнопкой на полу рубки: интерком слева, зуммер справа. Сигнал также можно подать традиционной кнопкой в центре рулевого колеса полуметрового диаметра. Качество связи у интеркома даже хуже, чем в окне выдачи Макдоналдса, поэтому большая часть общения происходит через серию звуковых сигналов: один — стоп, два — вперед, три — назад. Как правило, водитель сначала сигнализирует о своих намерениях, а тиллерман подтверждает понимание, повторяя сигналы. Иногда тиллерман подает сигнал первым, показывая готовность к ожидаемому маневру. В целях безопасности цепь стартера завязана на сигнал тиллермана, поэтому машина не заведется, пока кто-то не займет место в задней рубке.

Инструктаж окончен, мы готовы к движению. При выключенном двигателе зуммер выдает лишь астматический писк, но этого достаточно, чтобы Гленн Гонзалес, водитель — или "оператор спецтехники" на языке ведомства — успел запустить мотор. Ливерпуль пристегивается ремнем к поручню на заднем стекле, а я перепроверяю свой ремень безопасности. Мы обмениваемся парами сигналов с Гонзалесом, и мы трогаемся, а на мое лицо снова наползает легкая ухмылка.

Как только мы начинаем движение, я понимаю, почему Ливерпуль рекомендовал считать обороты руля в каждом повороте. Мало того, что количество оборотов от упора до упора необычайно велико, так еще и любая обратная связь на руле полностью стерта пугающе мощным гидроусилителем и люфтом в рулевом управлении, который на глаз составляет сантиметров пятнадцать. Из-за этого практически невозможно понять по одному лишь чувству руля, когда прицеп выровнен. Автолестница преспокойно едет по улице, даже если ее задняя ось смещена в сторону на добрых 30 градусов, так что потенциал для катастрофы очевиден.

Тот факт, что перед нами нет ничего, кроме моря асфальта, сводит этот потенциал к минимуму. На практике схема с двумя водителями работает во многом аналогично системам Honda и Mazda, хотя конструктивно она ближе к чисто механической схеме Honda. Для крутых маневров тиллерман заправляет корму, поворачивая руль в сторону, противоположную повороту передних колес, что уменьшает общий радиус разворота. При небольших углах отклонения — например, при перестроении на шоссе — он поворачивает руль в ту же сторону, что и водитель.

Несмотря на эти сходства, Seagrave предлагает одно преимущество перед схемами Honda и Mazda. На перегруженном фривее тиллерман может идти на перехват при перестроении, закидывая заднюю часть первой, чтобы отрезать любые обгоняющие машины. Разумеется, подобного приема вы не найдете в ведомственных руководствах. "Это немного пугает некоторых водителей вокруг", — говорит Ливерпуль, — "но иногда у тебя просто нет особого выбора". Любой, кто ездил в потоке Лос-Анджелеса, знает, что иногда требуются радикальные меры; одни хватаются за огнестрельное оружие, другие — за грузовики с подруливающей задней осью.

В конце концов, кружение по пустой парковке начинает надоедать. Капитан Шилдс предлагает устроить слалом — еще одно стандартное тренировочное упражнение. Чтобы продемонстрировать эффективность рулевого управления, члены экипажа расставляют конусы на расстоянии около 18 метров друг от друга, что лишь немногим больше длины самой машины. Несмотря на свои габариты, Seagrave в некоторых ситуациях оказывается более маневренным, чем обычный пожарный автомобиль части номер 20, который почти на 8 метров короче. В районе Силвер-Лейк, на домашней территории части, известной своими извилистыми дорогами, это весомое преимущество.

Разумеется, без подруливающих задних колес этот грузовик был бы не расторопнее обычного Kenworth. "В первый раз езжай без подруливания. Просто держи руль прямо", — советует Шилдс. Гонзалес аккуратно проходит дистанцию, и машина поочередно поглощает большинство пилонов.

На следующий заезд Гонзалес прибавляет темп, а мне дают карт-бланш крутить руль как душе угодно. Этот проход оказывается куда более успешным: я задеваю всего один конус. В третий раз мы уже летим, и я вращаю руль, словно капитан Ахав в тайфун. По мере роста скорости боковые перегрузки, действующие на хвост, резко возрастают, пока моя корма не начинает напоминать механическую версию игры в "вышибалу". По словам Гонзалеса, заднюю ось можно пустить в занос в крутом повороте, и на этом третьем круге шины начинают жалобно подвывать. На финальном отрезке я разрываюсь между необходимостью бешено крутить руль и желанием крепче держаться, и уже начинаю гадать, можно ли вообще опрокинуться на этой штуковине. Тем не менее, моя улыбка широка как никогда.

К этому моменту я уже легко объезжаю конусы, поэтому решаю, что полностью освоил это ремесло. Шилдс быстро сбивает мою спесь. "Ты справился неплохо, но слишком много подруливал", — говорит он. — "Эту ошибку совершают большинство новичков". Кормой врезаться во что-нибудь так же легко, как и передком, напоминает он мне, и слишком широкий занос может устроить полосу разрушений от бордюра до бордюра. Любой, кто сталкивался с датским догом высотой по пояс с его гиперактивным хвостом, поймет суть проблемы.

Подобная избыточная активность беспокоит и водителей грузовиков, причем не только по очевидным причинам. Шилдс говорит, что Департамент транспортных средств Калифорнии юридически не признает грузовики с двумя водителями, поэтому в глазах закона рука на заднем руле — невидимка. Если тиллерман спровоцирует аварию, это пойдет в личное дело водителя. Тиллерман же выходит сухим из воды, прямо как обычный пассажир на заднем сиденье.

Теперь я получаю собственного подсказчика: Эд Ларини, пятый член экипажа, забирается назад, чтобы обучить меня тонкостям езды задним ходом. Это единственный маневр, который инспектор Рид во время нашего первого разговора назвал "немного заковыристым". Точнее говоря, это одна из тех ситуаций из разряда "забудь все, чему тебя учили"; она требует перечеркнуть весь опыт, полученный до сих пор. По словам экспертов, главное, что нужно сделать — это взяться за нижнюю половину рулевого колеса ладонями вверх так, чтобы большие пальцы смотрели в стороны. Затем вы просто поворачиваете руль в сторону того большого пальца, куда хотите направить машину. Если вам нужно принять вправо, крутите туда, куда указывает правый палец, и наоборот.

Я тут же хватаюсь за низ руля ладонями вниз, так что все правила летят к чертям. В ходе этого упражнения я должен удерживать корму машины на прямой линии, пока водитель идет зигзагом. Однако, как только грузовик трогается, задняя часть норовит увильнуть в сторону, как ребенок в универмаге, и я слишком занят, чтобы обращать внимание на действия водителя. Мне удается удерживать линию около шести метров, но затем задняя часть Seagrave начинает плавно уходить влево. Мои попытки вернуть ее на траекторию становятся все более хаотичными, пока мы продолжаем уклоняться к левому борту. Наконец я бросаю эту затею и начинаю беспорядочно хвататься за верхнюю часть руля, отчаянно вращая его, чтобы увидеть хоть какой-то эффект.

Ларини качает головой. "Нет, нет, забудь. Ты его упустил", — говорит он. Один унизительный звуковой сигнал заставляет машину замереть. Мне дают еще одну попытку, в которой я оказываюсь лишь немногим успешнее. Я спускаюсь из рубки немного пристыженным. Пожалуй, все это не так уж и просто. Я надеялся завершить день триумфом, но вместо этого чувствую себя так, словно только что провалил параллельную парковку.

Пока мы собираемся, чтобы отправиться обратно в часть, Ларини, Ливерпуль и Гонзалес меняются местами, и Шилдс спрашивает, не хочу ли я поехать на задней площадке на обратном пути. К этому моменту сама по себе поездка сзади — даже в потоке машин — уже не кажется такой заманчивой, как раньше, но это мой последний шанс. Я соглашаюсь.

Гонзалес и я забираемся на наш пост, и я занимаю позицию у заднего стекла, возясь с временным ремнем, который должен надеть. Гонзо забирается в рубку и говорит в интерком: "Э-э, капитан, вы хотите, чтобы я подруливал на обратном пути?". Интерком отзывается треском: "Нет".

Я навостряю уши. Что? Я? В городском потоке? Я мгновенно уставляюсь на динамик, а затем смотрю на переднюю часть машины. Шилдс серьезен; он хочет, чтобы за рулем сидел я. Мы с Гонзалесом меняемся местами, и, пока я нащупываю ремень, замечаю, что мои ладони слегка вспотели. На этот раз все по-настоящему, и за моей маской внешнего спокойствия проносятся картины раздавленных пешеходов и смятого железа. Я выжимаю напольную кнопку сигнала, и моя нога нервно застывает после второго гудка. Мы в пути.

Пока мы выбираемся с территории стадиона, мой профессиональный настрой возвращается, когда я понимаю, что не собираюсь сносить каждую припаркованную машину. Двигаясь по улицам, мы с Гонзалесом наслаждаемся дневным теплом и обращенными к нам лицами прохожих. "Знаешь, в такой день, как сегодня, это лучшая работа на машине", — признается он. Нет, это больше чем работа: это лучшая работа в мире. Я знал это уже много лет.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип ТС: переднемоторная двухдверная 5-местная автолестница с задним приводом и двумя постами управления.

Цена: 200 000 долларов (1977 год).

Тип двигателя: рядный 6-цилиндровый дизель Cummins с турбонаддувом, интеркулером, чугунным блоком и ГБЦ, а также механическим впрыском топлива. Рабочий объем: 14 011 куб. см. Мощность: 355 л.с.

Трансмиссия: 4-ступенчатый автомат.

Колесная база: общая — 11 405 мм, тягача — 3937 мм, полуприцепа — 7468 мм.

Длина: 16 459 мм.

Снаряженная масса: 18 597 кг.

Средний расход топлива: 58,8 л на 100 км.