Журнальный тест 1987-ого Cadillac Allante (V8, 4.1 л, 170 л.с., 312 Нм) (Car and Driver, США)

Интересно было б увидеть тот пластилиновый макет версии дизайна от GM, фото которого журнал так и не получил.

Перевод теста Cadillac Allante от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Март, 1987.

CADILLAC ALLANTE

В Италии говорят «bene».

При скорости около 177 км/ч в новом Allanté происходит нечто замечательное: он переключается вверх на четвертую передачу и продолжает разгоняться. Святой Ролекс! Мятежный Cadillac с тягой к скорости! Разве никто не сообщил инженерам Allanté, что представители семейства с эмблемой из венка и щита должны кряхтеть как старики, когда от них требуют трехзначную скорость в километрах в час? Неужели комитет по цензуре GM не знает, что Allanté разъезжает повсюду, демонстрируя признаки боевого духа? К этому будет непросто привыкнуть. Откровения захлестывают вас подобно волнам, когда новый автомобиль оказывается на домашней территории — именно там, где в нашем распоряжении и появился этот двухместный Cadillac накануне его дебюта в автосалонах. Сравнения приходят быстро, когда испытательным маршрутом становится дорога домой, межштатная магистраль в нескольких метрах от дверей офиса или любимая развязка типа клеверный лист. Пресс-служба Cadillac даже глазом не моргнула, когда мы расчехлили наше пятое колесо для замеров динамики.

История этого итало-американского крейсера ультралюкс-класса от Cadillac к настоящему времени уже хорошо задокументирована, поэтому распутывание сложных вопросов его предназначения и философии не является нашей целью. Теперь пришло время для следующего шага: выяснить, насколько хорошим автомобилем Allanté является на самом деле. «Это то, что мы называем машиной-подтверждением, — говорит Дейв Хедерих, дружелюбный молодой пиарщик Cadillac, протягивая ключи. — Это последний шаг перед полномасштабным производством. Этот автомобиль передается для поездок всем топ-менеджерам. Он на 99 процентов соответствует серийной спецификации». Хедерих предупреждает нас, что единственная деталь, подвергающаяся доработке в последний момент, — это уплотнение в верхней части лобового стекла.

Вживую Allanté — привлекательный автомобиль, несколько коренастый, но очень ладно скроенный в деталях. Плотно подогнанные серые поликарбонатные бамперы, установленные заподлицо фары, изящное остекление кузова и атлетичная осанка кажутся элегантно гармоничными в духе самых изысканных европейских проектов. Серебристая краска настолько глянцевая, что в ее отражении можно бриться. Лучше всего то, что здесь нет ни одного квадратного сантиметра китча, который мог бы испортить первое впечатление. Allanté выглядит дорого, это точно, и если бы не шесть знакомых венков — по одному на каждом легкосплавном диске, один на решетке радиатора и один на центральном стоп-сигнале, — вы бы никогда не догадались, что он является ближайшим родственником модели Eldorado. Мы снимаем редакционную шляпу перед ателье Pininfarina.

Работа над внешними панелями — прекрасное начало, но главным убедительным аргументом становится интерьер Allanté. Просторный салон вообще не похож на салон обычного Cadillac, и это подчеркивает гениальность решения GM нанять авторитетное итальянское дизайнерское ателье для выполнения этой работы. Легко представить, как GM, чувствуя груз традиций на своей шее, могла бы счесть себя обязанной добавить внутрь больше элементов типичного Cadillac. Специалисты Pininfarina живут европейской эстетикой дизайна, и они видят вещи иначе. Например, хром не портит салон Allanté. Единственными яркими пятнами являются надпись Cadillac на ступице рулевого колеса, логотип Pininfarina на центральной консоли и отделка педалей. Как и внешность, интерьер Allanté скорее элегантен, чем дерзок, скорее сдержан, чем эпатажен, но в его правильности невозможно ошибиться. Интерьер к тому же великолепно проработан в деталях. Качество пошива кожи на сиденьях, рулевом колесе и чехле рычага коробки передач напоминает куртку от Gucci — и, ах, этот аромат. Десятки матово-черных сенсорных переключателей, разбросанных повсюду, выглядят дорого и обладают плотным выверенным усилием при нажатии. И дизайн интерьера включает в себя более чем достаточно приятных форм и текстур.

Быстрый взгляд под капот и крышку багажника показывает, что каждый уголок и щель были подчинены тому же строгому дизайнерскому императиву. Моторный отсек — один из самых привлекательных в автомобильном мире. Центральное место здесь занимают восемь окрашенных в серебристый цвет труб разветвленного впускного коллектора, которые плавно изгибаются между головками цилиндров расположенного поперечно V8 — чистое промышленное искусство. Серебристые клапанные крышки красиво украшены, воздушный фильтр выглядит притягательно, а привычный подкапотный хаос из шлангов и проводов приведен в армейский порядок. Вместительный багажник отделан безупречно и щедро обшит тем же роскошным ковролином, который выстилает салон. Нет никаких сомнений в том, что внешний вид Allanté представляет собой освежающе решительный разрыв с прошлым Cadillac — как раз то, что ему нужно, — но путь к успеху заминирован корпоративной тревогой. Целевым автомобилем в этом проекте является Mercedes-Benz 560SL, поэтому главный вопрос часа заключается в том, для чего больше готовили механическую начинку Allanté на базе Eldorado — для Милана или для Детройта.

Когда вы опускаетесь в плотное водительское кресло, спина фиксирует ощущения на уровне Recaro (эта компания действительно производит данные сиденья), но левая рука сообщает об эргономической ошибке: шестью одинаковыми по размеру кнопками электроприводов, спрятанными внизу с левой стороны подушки, неудобно пользоваться. Вы можете найти переключатель наклона спинки с первого раза, а можете случайно нажать на кнопку поясничного подпора. Система кажется спроектированной для метода проб и ошибок. По крайней мере, здесь есть функция памяти на базе микропроцессора, которая позволяет настроить и сохранить два ваших любимых положения. После того как вы устроитесь, посадка за рулем оказывается первоклассной. По мере того как 4,1-литровый инжекторный двигатель V8 мощностью 172 л.с. запускается, дразня вас многообещающим бормотанием выхлопа, оживает жидкокристаллическая комбинация приборов: две круглые шкалы для скорости и оборотов, полоски указателей уровня топлива, температуры двигателя и давления масла. Вертикальная панель консоли содержит переключатели климат-контроля, маршрутного компьютера и аудиосистемы. Их показания отображаются в трех желтых горизонтальных строках, каждая из которых расположена над соответствующими кнопками.

Дизайн чистый, но в тот момент, когда вы пытаетесь активировать вспомогательные системы, отрегулировать зеркала или включить свет, становится ясно, что существует вторая эргономическая проблема: интерьер буквально залит кнопками. Они выглядят одинаково, ощущаются одинаково и проверяют вашу ловкость рук. Только передняя панель содержит 58 кнопок и три ползунка. На двери водителя расположены восемь кнопок, и еще шесть — на водительском сиденье. О, господи!

Когда вы наконец запустите все системы и переведете кожаный Т-образный рычаг селектора в режим движения, картина кардинально меняется в лучшую сторону. Звук выхлопа обладает дерзостью, которой не ожидаешь, и по этому гортанному рокоту можно понять, что под капотом трудится V8. Вы также можете почувствовать это всем телом. В городе отклик на нажатие педали газа резкий — совершенно непохожий на вялые реакции обычного Eldorado. Предоставленный самому себе, V8 раскручивается примерно до 4600 об/мин перед переключением вверх, целеустремленно рыча на всем пути. Несмотря на то, что он весит внушительные 1588 кг, Allanté разгоняется до 96,5 км/ч за 9,4 секунды. Ощущается он даже быстрее.

Охотно крутящемуся мотору более чем соответствует способное шасси. С первого километра вы чувствуете жесткую руку европейского влияния. Если бы вы ехали в Allanté с завязанными глазами, вы вполне могли бы подумать, что находитесь в Alfa Romeo, Saab или Audi. Автомобили Cadillac славятся своей валкой плавностью хода; их кузова совершают продольные колебания вверх и вниз после каждой волны на асфальте. Но только не Allanté. Настройки его подвески достаточно податливы, чтобы позволить колесам отрабатывать неровности, но при этом достаточно зажаты, чтобы предотвратить неприятную раскачку. Результатом является внушающая уверенность связь с дорожным покрытием, которую вы ощущаете всем телом. Кажется, будто Allanté был спроектирован для того, чтобы на нем ездили так, как ездят европейцы. Хорошая силовая структура кузова играет в этом свою роль. Allanté удивительно жесткий для автомобиля с открытым верхом. Из-за ненастной погоды большую часть поездок мы совершали с установленной жесткой съемной крышей. В такой конфигурации Allanté вздрагивал лишь на самых суровых выборах и ямах.

Allanté также отлично ведет себя в напряженных ситуациях. Острое рулевое управление делает его маневренным, и он послушно следует вашим командам. Предел боковых перегрузок в повороте, составляющий 0,75 g, вряд ли можно назвать поразительным, но использовать его полностью можно без всякого напряжения. Отпустите педаль газа посреди крутого виража, и Allanté этого едва заметит. Вдобавок ко всему, он очень стабилен на высоких скоростях. Мы несказанно рады обнаружить Cadillac с ходовыми качествами мирового уровня, но кое-какую работу еще предстоит проделать. Например, усилие на руле находится на легкой стороне, и не хватает нарастания обратной связи по мере отклонения руля от центрального положения. Ощущение получается не совсем естественным.

Тормозная система также могла бы пройти еще один раунд калибровки. Несмотря на дисковые тормоза на всех четырех колесах и стандартную антиблокировочную систему Bosch ABS III, нашему Allanté потребовалось 60 метров для остановки со скорости 112,6 км/ч — результат, который является лишь средним даже для автомобилей без ABS. Это был второй по длине тормозной путь, который мы видели у автомобиля с антиблокировочной системой тормозов. Allanté также рыскал во время наших тормозных тестов сильнее, чем мы привыкли видеть на машинах с ABS. Честно говоря, мы озадачены, потому что в остальных режимах тормоза, казалось, работали нормально. Тем не менее, мы ни за что на свете не променяли бы защитное преимущество ABS.

Кроме того, внимания требует буквально слепящий недостаток в интерьере. Подсвечиваемые переключатели стеклоподъемников в дверях и дисплеи на центральной консоли выжигают сетчатку глаза ночью, даже когда они настроены на минимально возможную яркость. Пока мы подвергаем Allanté тщательному анализу, у нас есть еще несколько претензий. Большинство экспертов нашей редакции предпочли бы рулевое колесо меньшего диаметра и с более толстым ободом. (Да, руль Allanté примерно такого же размера, как у Mercedes-Benz, но это не оправдание.) Круглые шкалы тахометра и спидометра представляют собой одни из лучших образцов электронного жанра, но они все еще уступают по читаемости аналоговым приборам, особенно при ярком дневном свете. Также слишком много аэродинамического шума возникает вокруг дверных стекол. Наконец, мы считаем, что аудиосистема — независимо от участия Delco/Bose — звучит недостаточно сочно для автомобиля в этой ценовой категории.

Разговор о деньгах приводит к неизбежному сравнению с Mercedes-Benz стоимостью 56 800 долларов. Мы не предлагаем здесь окончательных ответов. Пожилой 560SL далек от совершенства, но дело едва ли в этом. Реальный вопрос заключается в том, действительно ли Mercedes-Benz или этот новичок от Cadillac стоят таких денег. Что ж, только не в том случае, если вы покупаете машины как докторскую колбасу — на развес, по килограммам. Но люди, которые выкладывают деньги за автомобили ультралюкс-класса, делают это по другим причинам — в основном ради престижа, а позолоченная репутация — это не то, что автомобиль приобретает за один день. Но в нашу задачу не входит бороться с такими весомыми материями. Только время и капризный рынок в конечном счете покажут, есть ли место для Allanté. Пока же все, что мы можем сделать, — это вынести вердикт о его механической пригодности для этой работы, о том, обладает ли он необходимым потенциалом, чтобы добиться успеха в качестве автомобиля для водителя, когда судьба направит на него прожекторы. Наш ответ прост. Мы водили Allanté, и это "bene".

ДРУГОЕ МНЕНИЕ

Я поражен тем, насколько хорош Allanté. При вождении практически любого автомобиля каждый, у кого развито чувство автомобильной динамики, с первых же метров понимает, хорошо ли поработали конструкторы. Дальнейший опыт иногда доказывает ошибочность первого впечатления, но я думаю, что мое первое впечатление об Allanté выдержит проверку временем. Это не означает, что купе от Cadillac выдержит испытание, которое ему приготовило грядущее купе от Mercedes-Benz, но Allanté едет лучше, чем сегодняшний 560SL. Модель SL уже много лет ковыляет на древнем шасси, и именно в этом Allanté его побеждает. 5,5-литровый V8 Мерседеса оставит Cadillac далеко позади, но Allanté отлично проявляет себя на арене автомобильной высшей школы верховой езды, где побеждает выправка и самообладание. Его рулевое управление точное и отзывчивое. Автомобиль знает, что прямая предназначена для движения прямо, не пасует перед поворотами и напоминает о том, что итальянцы прекрасно разбираются в дорожных манерах. При такой цене Allanté многие из них также вскоре перекочуют в руки американских покупателей. — Ларри Гриффин

Allanté — самый многообещающий Cadillac из всех, что я водил за долгие годы. Он ведет себя так, как и должен вести себя дорогой крейсер, несмотря на то, что его основа состоит по сути из тех же узлов и агрегатов, которые на других моделях Cadillac проявляли себя в лучшем случае блекло. Его форсированный 4,1-литровый двигатель V8 и великолепная автоматическая трансмиссия GM Turbo Hydra-matic обеспечивают мощную, бесшумную и плавную тягу без лишних усилий. А переработанное шасси Eldorado обеспечивает прекрасное сочетание высокой плавности хода и плотного контроля колес. Дорожные манеры Allanté полностью соответствуют амбициозным целям Cadillac. Однако дизайн Allanté менее удачен. Кузов от Pininfarina привлекателен в своей элегантности, но он не заставляет оборачиваться в изумлении. А интерьер далек от логичных и лаконичных решений конкурентов Allanté. Перегруженные органы управления сбивают с толку, сиденья не отличаются особым комфортом, клавишами регулировок неудобно пользоваться, а огромный руль был бы более уместен на грузовике Peterbilt. С такими эргономическими недостатками трудно смириться в автомобиле за 55 000 долларов, как бы хорошо он ни ехал. — Чаба Чере

Сколько вы можете позволить себе потратить на престиж? Вот вопрос, который вы должны задать себе, если рассматриваете возможность покупки Cadillac Allanté. Этот автомобиль далеко не промах, но он обойдется вам более чем в пятьдесят тысяч долларов! Подумайте об этом. За эту сумму вы могли бы приобрести Porsche 944 Turbo и две Honda Accord. За эту сумму вы могли бы купить по Saab 9000 Turbo для него и для нее. За эту сумму вы могли бы почти купить Ferrari 328. Не поймите меня неправильно. Cadillac Allanté — приятный автомобиль. Он красив, солиден, динамичен и отлично держит дорогу. За исключением некоторых странностей в интерьере, он в целом привлекателен. Но он стоит дороже 50 000 долларов и не предлагает ничего такого, что действительно выделяло бы его из общей массы. Вот почему Allanté меня не покорил. Ferrari может стоить более 60 000 долларов, но, по крайней мере, вы четко знаете, за что отдаете такие деньги. — Артур Сент-Антуан

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

В таком ультрасовременном автомобиле, как Allanté, неудивительно, что электронные системы управляют двигателем, трансмиссией, тормозами, комбинацией приборов, аудиосистемой и климат-контролем. Однако до сих пор автомобильные электронные блоки управления и исполнительные механизмы общались между собой по обычным проводам. Allanté доказывает, что даже столь базовая технология больше не застрахована от революции в электронике, которая охватила автомобильное проектирование.

Вся светотехника Allanté работает на основе технологии, называемой мультиплексированием, при которой по одной сигнальной цепи управляется несколько устройств. Сама по себе мультиплексная проводка не нова, но в автомобильной промышленности она еще никогда не применялась для подобных систем. В традиционной схеме электрооборудования включение переключателя направляет ток напрямую к нитям накаливания соответствующих ламп. В мультиплексной системе Allanté последовательность процессов устроена гораздо сложнее.

Алгоритм запускается, когда активированный выключатель света отправляет сигнал на входной коммутационный модуль (ISM). Блок ISM, в свою очередь, сообщает центральному блоку управления бортовой электроникой (BCM), что сработал конкретный переключатель. Затем блок BCM определяет, какие именно осветительные приборы должны включиться, и именно на этом этапе вступает в силу мультиплексирование: BCM отправляет закодированный цифровой сигнал на один из девяти выходных коммутационных модулей (OSM), каждый из которых управляет максимум четырьмя лампами. Фактически каждый блок OSM заменяет собой до четырех обычных реле. Цифровые сигналы передаются от блока BCM к блокам OSM по непрерывному замкнутому контуру проводки (иными словами, модули OSM соединены последовательно, а не параллельно). Эта сигнальная линия состоит из двух проводов, один из которых является резервным; кроме того, к каждому блоку OSM подходит силовой провод, провод массы и отдельные провода к каждой из обслуживаемых им ламп.

При таком количестве проводов и модулей мультиплексная система, конечно, не снижает общую сложность электроники и не дает особой экономии в весе, но она обеспечивает весомые преимущества. Поскольку блоки ISM и BCM расположены внутри салона, через щит моторного отсека приходится протягивать совсем немного проводов, что упрощает сборку автомобиля и снижает проникновение шумов в салон. Так как через салонные выключатели света теперь проходят гораздо меньшие токи, ограничений при проектировании их дизайна стало значительно меньше. Есть и плюсы в плане безопасности: блоки OSM оперативно передают информацию о перегорании любой лампы в центральный блок BCM. Это позволяет системе BCM предупредить водителя о проблеме, а в некоторых случаях — временно подменить перегоревшую лампу работающей соседней. Например, если перегорает лампа ближнего света, в качестве временной меры автоматически включается противотуманная фара с той же стороны автомобиля.

Разумеется, в блок BCM заложена развитая функция самодиагностики, помогающая локализовать любые неполадки, которые могут возникнуть в мультиплексной сети. И это очень кстати, потому что в подобной схеме электропроводки обычный механик с ближайшей угловой бензоколонки разобраться точно не сможет.
— Чаба Чере

ДЕЛИКАТНАЯ ТЕМА

Шеф-дизайнер GM о проекте, который ушел из-под его крыла.

«Мы все довольно болезненно воспринимаем тему Allanté. Это деликатный вопрос», — Чак Джордан, вице-президент, отвечающий за дизайн-штат корпорации GM, тщательно подбирает слова и предваряет свои комментарии подчеркиванием того, насколько сильно он восхищается и уважает ателье Pininfarina. И вы понимаете, что он искренен, ведь главная страсть Джордана — это автомобили Ferrari, созданные именно в стиле Pininfarina. Ему нравится в них практически все. Он в восторге от своей новейшей Testarossa и даже держит ее масштабную модель у себя в кабинете.

«Когда кто-то говорит, что Pininfarina собирается разработать дизайн для Cadillac, у меня возникают смешанные чувства». Первой руководящей должностью Джордана в одном из подразделений GM было место шеф-дизайнера Cadillac, которое он занимал с 1957 по 1962 год. «Поэтому мы сказали: отлично, пусть они создают новый Cadillac, а мы разработаем свой вариант». Таким образом, между студией в Техническом центре и итальянскими дизайнерами, которые уже получили заказ, развернулось соперничество — редчайший случай для GM, компании, которая, в отличие от многих конкурентов, обычно не привлекает сторонние силы для работы над стилем новых моделей. Совершенно очевидно, что когда пришло время выносить вердикт, высшее руководство GM выбрало версию Pininfarina. Затем, когда решение было принято, председатель совета директоров Роджер Смит твердо настоял на том, чтобы итальянский проект оставили в покое и позволили ателье Pininfarina построить именно тот автомобиль, который оно создало.

Джордан согласен с тем, что со стороны центральной дизайн-студии было бы ошибкой вносить компромиссные изменения в финальный проект Pininfarina. Но он признает наличие некоторых оговорок: «Я склонен считать, что Allanté получился очень консервативным. Наш вариант был чуть более авангардным». (Журнал Car and Driver почти заполучил фотографию пластилинового макета, созданного штатными дизайнерами GM, но генеральный менеджер Cadillac Джон Греттенбергер вмешался и отклонил наш запрос.) Главный вывод, к которому приходишь: в Cadillac больше всего хотели, чтобы на Allanté красовался ярлык итальянского дизайнера. На этот раз обычно всемогущий коллектив GM Design Staff не имел решительно никакого влияния. — Рэй Хаттон

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ