Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Fiat Spider Turbo от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Апрель, 1981.
FIAT SPIDER TURBO
Твой шанс стать владельцем сразу двух легенд.
Опыт компании Fiat в области применения наддува насчитывает почти 60 лет, начиная с 1923 года, когда полуторалитровый Fiat 803 под управлением Алессандро Каньо выиграл итальянскую шоссейную гонку Гран-при Войтурет в Брешии. Это была первая в истории европейского автоспорта победа двигателя с нагнетателем. Позже в том же году Карло Саламано на оснащенной приводным компрессором двухлитровом Fiat 805 первенствовал на Гран-при Европы в Монце, что ознаменовало первую победу машины с наддувом в рамках Гран-при. Круг замкнулся в 1980 году, когда оснащенные наддувом Lancia Scorpion завоевали титул в Чемпионате мира среди марок и выиграли Джиро д’Италия. В последней гонке турбированная Scorpion финишировала первой, а полностью идентичная машина, отличавшаяся лишь приводным компрессором с ременным приводом от коленчатого вала, заняла второе место.
Если совместить эту историю с нынешними гоночными успехами компании, то нет ничего удивительного в том, что Fiat выводит на рынок серийную модель с принудительным нагнетанием воздуха. Речь идет о модели Spider, и для компании этот шаг знаменует собой целый ряд важных достижений. Это первый массовый спортивный кабриолет с турбонаддувом. Кроме того, это первый серийный Fiat в истории, предлагаемый с каким-либо видом наддува. Выпуск Turbo Spider также обозначает смену приоритетов, в рамках которой Fiat планирует уделять повышенное внимание своим спортивным машинам в будущем. В ближайшие годы эти модели будут модернизироваться и стремительно совершенствоваться; с другой стороны, Fiat сворачивает продвижение седанов на рынке США.
Метод, выбранный для создания Turbo Spider, тоже уникален. Машина была спроектирована и построена в США силами Legend Industries — компании, наиболее известной своими турбокитами Windblown для послепродажной установки. Почему Fiat не взялся за создание турбоверсии самостоятельно? Опыта итальянцам явно не занимать. И, как знают постоянные читатели R&T, Fiat уже объявил о конкретных планах начать производство гражданских машин с наддувом через несколько лет. Однако в США существуют свои уникальные маркетинговые требования, главным из которых является то, что каждый произведенный компанией Spider продается именно в Америке. Это означало, что другие страны не были заинтересованы помогать североамериканскому филиалу Fiat амортизировать затраты на разработку Turbo Spider. Если добавить сюда скромный тираж (Fiat рассчитывает продать около 1000 единиц Turbo Spider в течение 1981 года, начиная с этой весны) и жесткие американские нормы токсичности выхлопа, становится вполне логичным решение провести разработку на месте, а монтаж оборудования осуществлять в американских портах прибытия машин.
Решение оснастить Spider турбонаддувом было принято около 18 месяцев назад, но к фактической разработке фирма Legend приступила лишь около года назад. Это говорит о высоком уровне сотрудничества между Legend и Fiat, позволившим довести проект до логического завершения в столь короткие сроки. Это также свидетельствует о высоком качестве производственной базы и команды инженеров и управленцев, которую удалось собрать Фреду Деллису, президенту Legend Industries. Legend располагает мощностями в Детройте, а также новым зданием площадью 3250 квадратных метров в Хоппоге, штат Нью-Йорк, которое, вероятно, является самым передовым центром такого профиля; оно специально ориентировано на исследования и разработки в области турбонаддува. Здание оснащено системой климат-контроля, что позволяет проводить сертификационные испытания по методикам EPA 365 дней в году. Моторные динамометрические стенды управляются микропроцессорами, причем один из них (стенд, имитирующий переходные режимы движения) можно запрограммировать так, что двигатель тестируется в точности так, словно он установлен на автомобиле, а сам автомобиль находится на роликовом стенде. Экономия времени и рабочей силы впечатляет, поскольку техникам не приходится постоянно снимать двигатели и ставить их обратно на машины в процессе подбора различных калибровок.
При создании Turbo Spider компания Fiat стремилась обеспечить максимальную мощность без ущерба для топливной экономичности и надежности, а также без увеличения токсичности выхлопа. С этим были связаны цели получить мгновенный отклик на акселератор без турбопаузы и обеспечить плавное, богатое тягой ощущение, характерное для мотора большего рабочего объема. В качестве нагнетателя был выбран узел IHI/Borg-Warner RHB6, изготовленный по техническому заданию Legend. Этот компрессор выбрали за малые габариты, легкий вес, низкую инерционность турбинного колеса и защищенный от постороннего вмешательства встроенный вестгейт. Столь же важным аспектом, с точки зрения Legend, является приверженность компании IHI качеству; например, корпус турбины и само турбинное колесо выполнены из материалов, применяемых в авиастроении.
Турбокомпрессор установлен на специально спроектированном выпускном коллекторе, который базируется на конструкции Fiat, но модернизирован с применением отожженного высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Воздух из компрессорной ступени турбины подается по отлитому из алюминия патрубку в стандартный ресивер и дроссельный узел системы впрыска Bosch L-Jetronic. Отработавшие газы, выходящие из турбины, проходят через отлитое выпускное колено, на котором также предусмотрено место крепления датчика кислорода для трехкомпонентного каталитического нейтрализатора.
Вместо того чтобы гнаться за пиковым давлением наддува, инженеры Legend стремились расширить полку крутящего момента двигателя. Максимальное давление наддува ограничено скромными 0,41 бара, однако в диапазоне от 1900 до 5500 об/мин турбомотор выдает больше тяги, чем составляет пиковый крутящий момент атмосферного варианта. Этого удалось достичь за счет правильного подбора размерности турбины к 1995-кубовому двигателю. Турбокомпрессор начинает обеспечивать избыточное давление уже на очень низких 1400 об/мин и развивает пиковый КПД компрессора в 73 процента на 3000 об/мин. Это важно, поскольку приводит к более низкой температуре воздуха на выходе из компрессора, что выражается в большей плотности рабочей смеси и меньшей склонности к детонации.
Не менее впечатляет и то, что КПД компрессора на 6000 об/мин все еще превышает 60 процентов, а это лучше, чем у многих турбосистем на пике их возможностей.
Кривые опережения зажигания и обогащения топливовоздушной смеси составлены специально под специфику турбомотора. Предусмотрено три ступени обогащения. Когда двигатель только выходит на избыточное давление, система искусственно считывает режим полностью открытого дросселя. При давлении наддува 0,28 бара срабатывает вторая ступень обогащения, а при 0,34 бара — третья. Последние два шага обогащения смеси еще не утверждены окончательно. Вполне возможно, что до финальной сертификации EPA один или оба режима будут скорректированы в сторону срабатывания при более низком давлении, чтобы исключить детонацию, которая иногда возникает при использовании некачественных сортов бензина.
Помимо редкого риска отказа вестгейта, существует вероятность того, что кто-то попытается изменить характеристики сброса давления. Чтобы защитить двигатель от поломки вестгейта или неквалифицированного вмешательства, предусмотрен датчик превышения давления наддува, который при срабатывании временно отключает впрыск топлива, пока давление не снизится до нормального уровня.
На пике турбомотор выдает 120 л.с. при 6000 об/мин и 176 Нм крутящего момента при 3600 об/мин. Для сравнения, показатели атмосферного двигателя составляют 102 л.с. при 5500 об/мин и 149 Нм. Никаких изменений по механической части внутри двигателя не потребовалось, поскольку европейский двухлитровый вариант в стандарте развивает 125 л.с.
Впечатления за рулем
Компания Legend все еще находилась в процессе сертификации первых экземпляров Turbo Spider, и свободных машин не было, поэтому я оказался в Монтвейле, штат Нью-Джерси, в разгар декабрьской волны аномального тепла (средняя дневная температура составляла около –7 градусов Цельсия), чтобы составить ездовые впечатления об этой важной новинке от Fiat. Было доступно четыре автомобиля: атмосферные модификации с 5-ступенчатой механикой и автоматом, а также их аналоги с турбонаддувом. План состоял в том, чтобы доехать из Монтвейла в Ньюберг, штат Нью-Йорк, по различным магистралям и извилистым дорожкам, опробовав все четыре машины одну за другой.
В Ньюберге мы должны были прибыть в аэропорт Стюарт, переоборудованный из военной базы, где мне предстояло провести короткие заезды на замер динамики разгона на очищенной от снега взлетно-посадочной полосе. Вы наверняка слышали фразу о лучших планах мышей и людей. Так вот, в данном случае часть извилистого участка, проходящего через парк штата, оказалась закрыта из-за гололеда. В довершение всех бед по прибытии в Стюарт мы обнаружили, что вместо очистки одной полосы длиной 730 метров администрация аэропорта, решив, видимо, что мы прилетим на B52 или каком-то ином летательном средстве, расчистила четыре параллельных отрезка полосы всего по 180 метров каждый. К счастью, этого пространства хватило хотя бы для замера времени разгона с места до 97 км/ч для всех четырех машин, при условии, что я не возражал против замедления и торможения на слое снега толщиной около сантиметра. О, прелести дорожных испытаний!
Версия Turbo Spider с автоматом сжигает шины на старте.
Ниже приводится сравнение результатов четырех машин с оговоркой, что в более идеальных условиях по сцеплению и температуре все четыре автомобиля наверняка были бы быстрее, а также что мне удалось провести замеры только в одном направлении, а не в двух противоположных, как требует наша стандартная процедура. Более того, не все четыре машины были одинаково укомплектованы или имели равный вес, так что говорить об абсолютных динамических показателях или лобовых сравнениях было бы некорректно. Но эти последовательные тесты четырех модификаций позволили четко выявить тенденции в их поведении.
Атмосферный (МКП5) / Турбо (МКП5) / Атмосферный (АКП) / Турбо (АКП) Разгон 0–97 км/ч, с ........ 10,3 ........ 9,2 ........ 11.7 ........ 8,8
Как можно заметить, Turbo Spider с автоматом оказался самым быстрым из всей четверки. В условиях холодных шин и сомнительного зацепа была возможность зажать тормоз и раскрутить двигатель на гидротрансформаторе до максимального давления наддува. Такой подход выглядел эффектно, но разгон получался медленным. Лучшее время удалось показать, когда я загружал двигатель примерно до 0,07 бара наддува, а затем отпускал педаль тормоза. Преимущество турбоверсии во времени на 2,9 секунды по сравнению с атмосферным вариантом с автоматом впечатляет и вновь подтверждает правильность концепции скрещивания турбонаддува с автоматической трансмиссией. Конечно, турбированный вариант на механике тоже не плелся в хвосте, но он страдает от невозможности получить избыточное давление прямо со старта. Впрочем, я предполагаю, что преимущество автомата в разгоне до 97 км/ч сошло бы на нет при заезде на более длинную дистанцию, например на четверть мили.
Но если смотреть на вещи реалистично, обычный водитель не занимается замерами разгона до сотни, и тот факт, что одна или другая версия чуть медленнее на старте, не имеет значения в повседневной жизни. Самое важное — это эластичность и отклик на подачу топлива, и у обеих версий Turbo Spider этого в избытке. Пожалуй, мне еще не доводилось ездить на машине с турбонаддувом, которая выходила бы на рабочее давление быстрее, чем этот Fiat Turbo Spider. Я намеренно вел автомобили в режимах, в которых обычный энтузиаст ездить не станет: осаживал мотор до неприлично низких оборотов, а затем резко топил педаль в пол; удерживал стрелку у красной зоны на пониженных передачах, проверяя склонность к детонации и перегреву; раскручивал двигатель, затем бросал газ и тут же снова резко нажимал на педаль, чтобы проверить, успевает ли кривая зажигания за быстрыми изменениями давления наддува. На турбоверсии с механикой я отметил легкий детонационный стук в моменты переключения передач вверх, но ничего подобного не наблюдалось при полностью открытом дросселе или стабильной частичной нагрузке. Я опустил обороты мотора до 1500 об/мин на пятой передаче и нажал на газ. Первоначальный отклик был схож с атмосферным вариантом на механике. Но к 1900 об/мин давление подскочило до 0,07 бара, а затем быстро дошло до 0,41 бара по мере приближения стрелки тахометра к 2500 об/мин. На этой скорости турбоверсия тянула лучше, чем атмосферный мотор на 3500–4000 об/мин. Турбированный двигатель также ощущается более плавным и тихим. Возможно, это отчасти психологический эффект, поскольку я поймал себя на том, что переключал передачи на турбо-механике на значительно более низких оборотах, но при этом ехал намного быстрее, чем когда упорно крутил атмосферный вариант до красной зоны.
Точки переключения автомата довольно хорошо согласованы с характеристиками крутящего момента атмосферного мотора: при полностью открытом дросселе переключения вверх происходят чуть ниже красной зоны в 6000 об/мин. Трансмиссия способна сбрасывать передачу на вторую на скоростях вплоть до 97 км/ч, что удерживает двигатель в эффективной зоне его рабочего диапазона. Но, как это обычно бывает в случае союза малолитражного мотора и автомата, динамика страдает из-за потерь КПД в трансмиссии по сравнению с механикой, а также из-за того, что в вашем распоряжении обычно на одну-две передачи меньше. С версией Turbo на автомате этих проблем нет вовсе. Турбина компенсирует нехватку как минимум двух передач, и лавина мощности доступна при малейшем нажатии правой ноги. При движении в обычные подъемы я заметил, что стрелка наддува держится в районе 0,07–0,14 бара, обеспечивая мощность по первому требованию, и я готов предположить, что в таких условиях топливная экономичность должна быть такой же или даже лучше, чем если бы приходилось выкручивать атмосферный мотор при полностью открытом дросселе. Если у меня и есть претензия к турбо-автомату, так это его излишняя чувствительность к переходу с третьей передачи на вторую при частичном нажатии педали. Я обнаружил, что на скоростях 50–65 км/ч даже легкое перемещение акселератора мгновенно поднимает наддув до 0,14–0,21 бара, что заставляет трансмиссию сбрасывать передачу вниз. Если бы коробку перекалибровали так, чтобы для перехода на пониженную требовалось большее усилие на педали, можно было бы экономить топливо без ущерба для динамики или эластичности. Фирма Legend уже работает над этой проблемой.
В ходе маркетинговых исследований перед запуском турбоверсии Fiat опрашивал владельцев спорткаров на предмет возможных изменений во внешности Fiat Spider. Предложения варьировались от умеренных до самых безумных, но я рад, что здравый смысл возобладал, и единственными внешними отличиями турбоверсии от атмосферной стали пара шильдиков и простая декоративная полоса. В конце концов, Fiat Spider — это классика, и портить чистые формы работы Pininfarina было бы кощунством.
Из других примечательных механических изменений стоит отметить установку радиальных шин Pirelli P6 размерности 185/60HR-14 на специальные более широкие легкосплавные диски Cromodora параметрами 14 на 5,5 дюйма. Обледенение дороги помешало оценить предельные возможности в поворотах, но при пересадке из атмосферной машины в турбированную и обратно стало очевидно, что покрышки P6 полностью преображают управляемость (и повышают плавность хода), точно так же, как они делали это на любом другом автомобиле из тех, что мне доводилось тестировать с этой высокоэффективной радиальной резиной.
По расчетам Fiat, цена Turbo Spider с 5-ступенчатой механикой составит около 13 000 долларов, и компания уже ведет переговоры с Legend о возможности создания турбированной версии X1/9. Если она окажется хотя бы вполовину так же хороша, как Turbo Spider, я уже не могу дождаться этой премьеры.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
