Журнальный тест 1979-ого Toyota Cressida (Corona Mark II) DL (I4, 2.0 л, 89 л.с., 145 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota Cressida (Corona Mark II) DL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 655, Январь, 1979.

TOTOTA CRESSIDA DL

Перед нами двухлитровый седан от Toyota. Она имеет классическую компоновку: трехобъемный четырехдверный кузов, продольно расположенный передний двигатель, задний привод, а также механическую или автоматическую коробку передач. Семейный характер этой модели свидетельствует о стремлении к экономичности, что предопределяет ее ориентацию на весьма специфическую клиентскую аудиторию в данном классе.

Появившись на бельгийском рынке в начале лета 1977 года, Toyota Cressida сменила модели линейки Mark II. Рыночные позиции японской марки строятся на надежных и выносливых автомобилях, предлагаемых по зачастую очень конкурентоспособным ценам в рамках агрессивной коммерческой политики. Toyota — это японский производитель, который добился наибольших успехов в Европе с точки зрения объемов продаж. Чтобы наглядно представить масштаб этого лидера массового производства, напомним, что Toyota уже успела преодолеть миллионный рубеж выпуска с шестью своими моделями: Corona в 1968 году, Corolla в 1971 году, Crown в 1972 году, Mark II в 1973 году, Celica в 1977 году и Carina в более близкое к нам время.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Линейка Cressida базируется на трех основных модификациях: четырехдверном седане, двухдверном купе и пятидверном универсале. Каждая из этих моделей обладает общими техническими характеристиками, и хотя фундаментальная философия остается неизменной, они ориентированы соответственно на семейную эксплуатацию, спортивный лад в случае с купе и на повышенную функциональность, если речь идет об универсале. Предусмотрено два уровня оснащения: De Luxe и Super Luxe. Версии с кузовом купе всегда предлагаются в исполнении Super Luxe, в то время как для седана и универсала доступен выбор. На выбор предлагаются три варианта трансмиссии: четырехступенчатая полностью синхронизированная механическая коробка передач, пятиступенчатая механика, а также автоматическая коробка передач. Все три трансмиссии доступны для седана и купе, а универсал оснащается только четырехступенчатой механической или автоматической коробкой передач.

На тест был взят базовый вариант линейки, который является самым доступным. Это седан в комплектации De Luxe с четырехступенчатой коробкой передач, который на данный момент продается по цене 183 250 франков без учета НДС. Стоимость версии Super Luxe с пятиступенчатой коробкой передач возрастает до 200 000 франков. Купе с четырехступенчатой коробкой передач оценивается в 194 200 франков, а универсал — в 188 900 франков. Технические решения здесь очень традиционны, равно как и внешность, которая кажется довольно безликой. Хотя Cressida и не относится к числу знаковых новинок, шаг вперед по сравнению с Mark II весьма ощутим, что выражается во многочисленных улучшениях силовой структуры кузова и уровня оснащения.

ДВИГАТЕЛЬ

Созданный с прицелом на максимальную практичность, этот рядный четырехцилиндровый двигатель оснащен одним верхним распределительным валом с цепным приводом. Блок цилиндров отлит из чугуна, а коленчатый вал опирается на пять коренных подшипников. За смесеобразование отвечает двухкамерный карбюратор Nikki с падающим потоком и последовательным открытием заслонок. Степень сжатия 8,5:1 позволяет использовать стандартный бензин с нормальным октановым числом. Диаметр цилиндра 88,5 мм при ходе поршня 80,0 мм обеспечивает рабочий объем ровно 1968 см³. Характеристики отдачи довольно скромные: максимальная мощность составляет 89 л.с. при 5000 об/мин, а кривая крутящего момента достигает своего пика в 145 Нм при 3600 об/мин. Конструкция отлично отработана в производстве, поскольку данный двигатель функционирует с приятной плавностью, демонстрирует неплохую эластичность и умеренный уровень шума. На ходу порой приходится сожалеть о выборе не самого динамичного четырехцилиндрового мотора для столь просторного семейного автомобиля, чья снаряженная масса превышает 1100 кг.

Достаточно заглянуть под капот, чтобы убедиться: свободного пространства там предостаточно, и этот двигатель выглядит несколько потерянным, будучи смещенным назад в просторном моторном отсеке. Очевидно, что это экономический расчет, который благоприятно отразился на розничной цене. С другой стороны, поскольку водителю чаще всего приходится нажимать на педаль акселератора до упора, чтобы компенсировать умеренный темперамент машины, показатели расхода топлива оказываются не столь привлекательными. В ходе теста средний расход составил 13,6 литра на 100 километров. При установившейся скорости, когда можно ослабить давление на педаль газа и ограничить вступление в работу второй камеры карбюратора, аппетит машины стабилизируется на значениях, более соответствующих ее экономичному назначению. На автомагистрали при 120 км/ч Cressida довольствуется примерно 11 литрами на 100 км. Еще более скромных цифр можно добиться на загородном шоссе при 90 км/ч, в зависимости от того, насколько умеренно водитель обращается с педалью газа при разгоне и ускорениях.

Что касается последних, отмечается некоторая склонность к рывкам, что несколько снижает удобство управления, особенно в плотном потоке на малой скорости. Взаимодействие между этим крайне консервативным мотором и серийной трансмиссией могло бы быть более гармоничным. На машине с четырехступенчатой коробкой передач довольно короткое передаточное отношение главной пары способствует уверенному ускорению на четвертой передаче уже с 40 км/ч. Дистанцию в один километр с хода Cressida преодолевает за вполне достойные 38,4 секунды. По этой же причине динамика разгона с места остается приемлемой. Отрезки в 400 и 1000 метров с места проходятся за 18,6 и 35,6 секунды соответственно. Рубеж в 100 км/ч преодолевается за 14,3 секунды. Максимальная скорость по результатам хронометража составила в среднем 156,5 км/ч при заездах в двух противоположных направлениях и 160,7 км/ч в наиболее благоприятную сторону. Обороты двигателя при этом находятся в пределах приблизительно 5400–5600 об/мин, то есть за точкой пика максимальной мощности. Именно в таких ситуациях полностью оправдывает себя пятиступенчатая коробка передач, доступная в исполнении Super Luxe. Высшая повышающая передача позволяет снизить обороты коленчатого вала, обеспечивая экономию топлива, уменьшение износа и снижение уровня шума.

Работа автоматического пускового устройства выглядит великолепно, поскольку его вмешательство практически незаметно — как при запуске, который всегда происходит без проблем, так и в фазе прогрева, во время которой поддерживаются стабильные обороты холостого хода.

ТРАНСМИССИЯ

Базовая модификация всегда комплектуется четырехступенчатой коробкой передач. Передачи расположены по классической H-образной схеме, где задний ход находится справа и внизу, причем для его включения не требуется утапливать или приподнимать рычаг. Довольно длинный рычаг расположен между сиденьями, а сам механизм переключения работает хорошо: мягко и четко. Синхронизаторы работают безупречно и быстро. Сухое однодисковое сцепление отлично справляется со своими обязанностями. Усилие на педали выверено оптимально, а замыкание дисков происходит прогрессивно. Сцепные свойства ведущих задних колес с дорогой весьма посредственны, если принять во внимание скромную величину передаваемой мощности. Внутреннее по отношению к повороту колесо довольно часто срывается в пробуксовку при интенсивном ускорении в крутом вираже. При резком старте с места — например, во время проведения динамических замеров — сильные продольные колебания в трансмиссии выдают определенные недостатки в кинематике направляющего аппарата жесткого заднего моста. При этом сам мост подвешен по вполне удачной схеме с четырьмя продольными штангами и одной поперечной тягой. Все четыре передачи подобраны с правильным шагом, позволяя развивать скорость около 52 км/ч на первой, 89 км/ч на второй и 133 км/ч на третьей передаче. Эти довольно короткие передаточные числа частично компенсируют скромный потенциал двигателя в сравнении с массой и габаритами автомобиля. Благодаря этому разгон с хода дается машине приятно легко. Модели Super Luxe могут быть оснащены автоматической трансмиссией Toyota-Borg Warner с тремя передачами и гидротрансформатором или же пятиступенчатой механической коробкой передач. В последнем случае пятая повышающая передача демонстрирует свою эффективность на автомагистралях или при частой езде с высокими скоростями.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевой механизм типа винт-шариковая гайка наделяет Cressida приятной легкостью и точностью. Его передаточное отношение слегка изменяется по мере поворота колес, но в целом рулевое управление остается довольно созвучным автомобилям с высокой демфирующей способностью. Из-за этого маневренность немного страдает в ситуациях, когда амплитуда вращения рулевого колеса кажется избыточной. С другой стороны, легкость на руле сохраняется даже на неподвижном автомобиле и на минимальных скоростях, что существенно облегчает парковку. Жаль, что само рулевое колесо лишено изящества. На нашей тестовой машине выполненный из хаки-пластика руль не обеспечивает правильного хвата: материал малопригоден, обод излишне тонок, а диаметр кажется слишком большим (40 см). Самовозврат руля в среднее положение выражен слабо, что далеко не всегда помогает отчетливо чувствовать уровень сцепления шин в повороте. Диаметр разворота, требующий активного вращения баранки (4,7 оборота от упора до упора), вполне зауряден: 10,2 метра от бордюра до бордюра и 11,4 метра между стенами. Точность и стабильность при движении по прямой позволяют вести автомобиль в расслабленной манере.

ТОРМОЗА

Тормозная система имеет комбинированную схему с передними дисковыми механизмами (диаметром 266 мм) и задними барабанными (диаметром 228,6 мм). Привод осуществляется посредством двухконтурной гидравлической системы с разделением контуров по осям. Регулятор давления, включенный в задний контур, корректирует распределение тормозных сил между осями в зависимости от степени загрузки автомобиля. Вакуумный усилитель снижает усилие на педали тормоза, не переходя при этом грань избыточной легкости.

Обладая просто приемлемой эффективностью, тормозная система Cressida, возможно, не проявила себя с лучшей стороны из-за посредственных шин. Отмечается явное преобладание тормозного усилия на передней оси, из-за чего передние колеса имеют склонность блокироваться первыми. Очень заметная на скользком покрытии, эта особенность сглаживается на сухом цепком асфальте, но полностью не исчезает. Весьма вероятно, что подобные настройки выбраны умышленно ради сохранения курсовой устойчивости при торможении. И действительно, баланс автомобиля не нарушается, даже если приходится тормозить на дуге поворота. В пределе из-за блокировки передних колес Cressida стремится распрямить траекторию и смещается наружу поворота по касательной. Однако такое поведение гораздо менее критично, чем возможная склонность к развороту, которой на Toyota никогда не наблюдается. В итоге торможение получается достаточно надежным. Стойкость к нагреву у тормозов удовлетворительная для автомобиля такого класса. Если первые признаки термической усталости тормозных механизмов проявляются после полудюжины интенсивных замедлений с высокой скорости, то затем тормоза очень быстро восстанавливают свои свойства. Классический стояночный тормоз приводится в действие рычагом, расположенным между передними сиденьями. Он воздействует на задние барабаны посредством тросового привода и демонстрирует хорошую эффективность.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

В целом Cressida демонстрирует надежные повадки. Тем не менее, она не предлагает никаких прорывов на фоне большинства своих конкурентов, а в ее реакциях чувствуется определенная тяжеловесность. Перед нами крупный седан, который в силу экономических соображений был лишен сложных конструктивных решений в подвеске. Стремление найти разумный компромисс, тем не менее, выражается в применении пружин и продуманной геометрии направляющего аппарата жесткого заднего моста. Спереди используется подвеска на весьма традиционных стойках МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости. И все же именно передняя ось первой демонстрирует предел своих возможностей в повороте. По достижении определенной скорости она кажется перегруженной возложенными на нее задачами и приходящейся на нее массой. С этого момента передние колеса теряют ту строгость направления, которую они демонстрируют при спокойной езде. Как следствие, возникает склонность к недостаточной поворачиваемости, поскольку задний мост дольше сохраняет надежный зацеп, а тяги двигателя не хватает для того, чтобы спровоцировать его срыв в занос. Требуются неровности на покрытии, чтобы нарушить стабильность заднего моста, хотя в целом его поведение весьма похвально для подвески подобного типа. Максимум, что можно почувствовать, это легкую податливость элементов его крепления.

Как уже отмечалось в разделе трансмиссии, эта податливость сильнее сказывается на тягово-сцепных свойствах, нежели на устойчивости в поворотах.

Необходимо подчеркнуть, что общее впечатление было подпорчено шинами, которые показались нам мало подходящими для Cressida. С этой проблемой очень часто приходится сталкиваться на японских автомобилях. Компания Bridgestone уже доказала, что способна выпускать превосходные шины, но этот уровень качества пока еще не достигнут в тех массовых сериях, которых требует японская автомобильная индустрия. Поведение передней оси и ощущение тяжеловесности в реакциях, очевидно, не добавляют машине маневренности. Зато стабильность на прямой находится на хорошем уровне. С точки зрения управляемости Toyota Cressida следует рассматривать как семейный автомобиль, созданный для спокойного перемещения из одной точки в другую. При таком подходе она полностью оправдывает ожидания и воспринимается грамотно сконструированной.

КОМФОРТ

Обыденность подвесок обуславливает средний уровень ездового комфорта. Его повышают удачно спрофилированные сиденья, чьи характеристики демпфирования лишены крайностей: их подушки нельзя назвать ни жесткими, ни излишне мягкими. Они обеспечивают правильную поддержку как в поперечном направлении, так и в зоне бедер и поясницы. Для спинки предусмотрена двухпозиционная регулировка жесткости, но разница между положениями едва уловима. Их обивка под вельвет очень приятна на ощупь, а ее цепкие свойства помогают надежно удерживать тело. Задний диван просторен, а его спинка отформована так, чтобы хорошо поддерживать поясницу, но только по краям. Таким образом, он не имеет жесткой формовки под двоих седоков ради обеспечения наилучших условий. Его ширина (1,34 метра по подушке) позволяет вполне комфортно усесться троим пассажирам средней комплекции. Спинка поднимается достаточно высоко и в определенной степени способна защитить шею. Спереди раздельные кресла увенчаны регулируемыми по высоте подголовниками с маленькой кнопкой фиксатора у основания стоек.

Пространство в салоне великолепное как спереди, так и сзади. Cressida представляет собой настоящий семейный седан, а четыре двери обеспечивают безупречный доступ внутрь. Запас по высоте над головой щедрый, независимо от роста пассажиров. Жаль, что внутренняя обивка потолка все еще выполнена по старой схеме с поперечными дугами, которые образуют опасные ребра в случае сильного удара. Размеры салона оставляют большой диапазон для продольной регулировки передних сидений без ущерба для пространства сзади. Угол наклона спинки легко настраивается вплоть до спального положения при помощи удачно расположенного бокового рычага.

Общий уровень шума приемлемый. Хорошо сбалансированный двигатель не докучает излишним гулом, изоляция выполнена качественно, а аэродинамические шумы на привычных скоростях весьма умеренны. Однако общий достойный уровень этих параметров все же не позволяет отнести Cressida к категории люксовых автомобилей. Климатическая система эффективна, а ее настройка проста благодаря логичному и при этом исчерпывающему интерфейсу. Отопление, вентиляция и обдув стекол могут быть усилены четырехскоростным вентилятором. Он обеспечивает мощный приток воздуха, но работает шумно на максимальном режиме.

КУЗОВ

Внешне Cressida выглядит довольно крупной для двухлитровой машины. Построенная на колесной базе 2,645 метра, она имеет длину 4,500 метра и ширину 1,670 метра. Силуэт кузова не отличается особой привлекательностью. Дизайн банален, а излишняя вычурность отдельных элементов не делает его актуальным, скорее наоборот. Зато габариты работают на пассивную безопасность, поскольку зоны программируемой деформации при ударе весьма велики. К примеру, двигатель смещен далеко назад между передними колесами, и между радиаторной решеткой, радиатором и самим силовым агрегатом остается внушительное расстояние. С боков деформируемый объем до достижения жестких элементов структуры кузова также значителен. В целом конструкция производит впечатление прочной и выполненной на очень честном качественном уровне.

Вместительность салона дополняется багажником объемом 342 литра. Его крышка больших размеров облегчает погрузку. Практичность отсека использована максимально в тех пределах, которые допускает классический трехобъемный кузов. Погрузочная высота здесь не так мала, как это могло бы быть в случае с задней подъемной дверью универсала. Кромка проема находится сразу над номерным знаком, расположенным между блоками задних фонарей. Багажник длинный и широкий, но его высота скромнее.

По старой американской традиции в декоративных целях все еще обильно используется хром: на бамперах, облицовке радиатора, ободках фар и фонарей, окантовке остекления, крупном внешнем зеркале заднего вида (регулировка которого, впрочем, не слишком удобна), дверных ручках и вентиляционных решетках на задних стойках крыши. Напротив, поводки стеклоочистителей окрашены в матовый черный цвет. В базовой версии бамперы лишены клыков, а боковины кузова не защищены молдингами из мягкого материала. На заднем правом крыле лючок с замком открывает доступ к пробке бензобака. Его емкость в 65 л обеспечивает запас хода на уровне хороших средних показателей. В темное время суток багажное отделение лишено подсветки, равно как и моторный отсек. Запасное колесо скрывается на дне багажника, штампованные стальные диски с отверстиями крепятся четырьмя болтами. При ширине обода в 5 дюймов на них смонтированы шины размерности 175 SR 14 (Bridgestone RD-108 Steel).

Остается пожалеть об отсутствии блокировки от открытия детьми в замках задних дверей — важной детали, ставшей общепринятой в Европе, но внедрение которой еще не носит системного характера у всех японских производителей.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Toyota проводит честную коммерческую политику, поскольку ее автомобили продаются без навязанных доплат. К примеру, все предписанные законом элементы безопасности включены в каталожную стоимость (инерционные ремни безопасности, знак аварийной остановки, огнетушитель, аптечка, задний противотуманный фонарь). Также отсутствует стратегия широкого списка опций, что исключает недопонимание при покупке. Это положительный момент, какова бы ни была его глубинная причина: коммерческая честность или, более прозаично, стремление стандартизировать производство и импорт для столь отдаленной страны. За исключением некоторых аксессуаров без прямой практической пользы или установки радиоприемника, предусмотрена лишь одна доплата — за окраску кузова металликом.

Интерьер выглядит гостеприимно, особенно на фоне внешности, благодаря аккуратной отделке и достаточно полному оснащению, несмотря на отдельные пробелы, простительные для этой самой доступной версии. В других аспектах Toyota уже предлагает немало, чтобы привлечь покупателя. Например, приборная панель хорошо скомпонована и отлично выглядит. Комбинация приборов включает спидометр, одометр с суточным счетчиком пробега, указатель уровня топлива (без контрольной лампы резерва), указатель температуры охлаждающей жидкости и электрические часы. Некоторые более дорогие исполнения располагают эконометром или тахометром. Контрольные лампы следят за следующими параметрами: заряд батареи, давление масла, включение стояночного тормоза или падение давления в гидравлическом контуре тормозной системы. Жаль, что отсутствует индикатор включения заднего противотуманного фонаря: он рискует остаться включенным без надобности, и водителю в таком случае придется рассчитывать лишь на подсказки других автомобилистов. Все органы управления светотехникой сгруппированы на подрулевом переключателе в непосредственной близости от руля, слева на рулевой колонке. Справа находится другой рычаг, управляющий электрическим омывателем и двухскоростным стеклоочистителем с прерывистым режимом работы. На передней панели расположены четыре круглых дефлектора вентиляции с регулировкой потока: два по центру и по одному с каждого края. Под блоком управления климатической системой на центральной консоли находятся прикуриватель, пепельница и выключатель обогрева заднего стекла. Все стекла имеют легкую тонировку, а ветровое безопасное стекло выполнено из триплекса. Выключатель аварийной сигнализации вынесен на рулевую колонку, рядом с ним находится кнопка блокировки, позволяющая извлечь ключ из замка зажигания. Этим же ключом отпираются и все остальные замки автомобиля.

Перчаточный ящик не имеет ни замка, ни подсветки. Именно в этой сфере второстепенных удобств на базовой Cressida были сделаны определенные сокращения: мало мест для мелких вещей, отсутствуют карманы в дверях, нет макияжного зеркала, а сзади не предусмотрены откидной центральный подлокотник, потолочные поручни и крючки для одежды. Впрочем, про две индивидуальные пепельницы в дверях не забыли.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Гарантия Toyota составляет 3 года без ограничения пробега. Она покрывает возможную замену дефектных деталей или узлов, а также стоимость работ, при условии, разумеется, что речь не идет о естественном износе или последствиях очевидного небрежного отношения. Автомобиль также должен проходить регулярное обслуживание у официального дилера (в Бельгии их насчитывается около 440). Расчет стоимости работ они производят по утвержденной сетке максимальных тарифов, превышать которую дилерам запрещено. Однако им разрешено снижать цены по своему усмотрению или при наличии определенных условий, таких как локальные колебания стоимости нормо-часа. Первое ТО с осмотром предусмотрено после 1000 км пробега. Оно бесплатно, за исключением расходных материалов, таких как масло и картридж фильтра, подлежащие замене при сливе масла. Последующие технические обслуживания предписаны каждые 5000 км, а их стоимость привязана к перечню выполняемых операций. При покупке сервисной книжки с абонементом могут предоставляться определенные скидки.

ВЫВОДЫ

Модель Cressida, безусловно, не самая пленительная среди автомобилей марки Toyota, но она играет важную роль. Ее положение в модельном ряду между линейками Carina/Celica и флагманской Crown открывает перед ней обширный двухлитровый класс. Чтобы закрепиться в нем, она пожертвовала динамическими показателями, но сделала ставку на те факторы, которые принесли успех марке: а именно на привлекательное соотношение цены и качества в сочетании с высокой надежностью и выносливостью. Жаль, что она мало притягивает взгляд из-за своей заурядной внешности. Атмосфера в салоне куда более располагающая, что, пожалуй, важнее. Машина просторна, а ее дорожные повадки будут признаны удовлетворительными теми, кто видит в автомобиле лишь средство передвижения. Такие покупатели останутся довольны своим выбором, ведь Cressida предлагает им даже немного больше...

ДОСТОИНСТВА: Привлекательное соотношение цены и качества. Просторный салон и вместительный багажник. Четкая работа коробки передач. Фиксированная стоимость без скрытых доплат и трехлетняя гарантия. Заметные улучшения на фоне предшественницы.

НЕДОСТАТКИ: Заурядный и не самый современный внешний вид. Недостаточно динамичный двигатель и склонность к легким рывкам при переходе на разгон. Отсутствие блокировки задних дверных замков от открытия детьми. Шумная, хотя и эффективная работа вентилятора климатической системы. Продольные колебания заднего моста при резком старте с места и падение тягово-сцепных свойств в поворотах.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ