Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Audi 5000S (Audi 200 C3) Turbo Quattro от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Август, 1985.
AUDI 5000S TURBO QUATTRO
Автомобиль, в котором есть все, теперь предлагает еще больше.
То, что компания Audi дополнит седан 5000S своей системой полного привода Quattro, было очевидно. Как постоянный полный привод, так и большой седан 5000S пользуются огромным успехом, к тому же модель 5000S изначально проектировалась с расчетом на адаптацию под полноприводную трансмиссию, поэтому подобная трансформация не стала сюрпризом. Удивляет другое, причем даже тех из нас, кто искренне восхищается базовой моделью 5000S: насколько великолепной получилась Audi 5000S Turbo Quattro. На рынке просто нет другого полноприводного автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой тормозов. Но даже если бы он появился, ему пришлось бы нелегко в соперничестве с этой потрясающей Audi. Она не просто умеет делать все — она делает все на высочайшем уровне.
Эта Audi 5000S щеголяет не только полным приводом и ABS, но и турбированной версией увеличенного в объеме 2,2-литрового 5-цилиндрового двигателя, управление которым доверено новой электронной системе. Очевидно, что ведущие задние колеса потребовали разработки новой независимой задней подвески. Блок-фары, выполненные заподлицо с кузовом, снижают аэродинамическое сопротивление и улучшают внешний облик, однако внутри изменений еще больше. Сиденья с электрорегулировками обшиты кожей, равно как и дверные панели. Клавиши управления стеклоподъемниками перенесены на подлокотники дверей, где к ним гораздо проще дотянуться. А аудиосистема Blaupunkt с 10 динамиками и отдельным усилителем мощности стала первым стационарным головным устройством столь высокого класса, предложенным в автомобилях Audi.
Двигатель полноприводного седана также заслуживает пристального внимания. Раздобрев с 2,1 до 2,2 литра (благодаря увеличению диаметра цилиндра на 1,5 мм), 5-цилиндровый агрегат стал работать заметно плавнее и тише. Это результат применения поршней, которые стали не просто крупнее, а на 20 процентов легче. Атмосферная модификация этого мотора уже дебютировала под капотами 5000S, 4000 Quattro и VW Quantum, но в турбированном исполнении 2,2-литровый блок применяется впервые. Параметры распределительного вала и характеристики зажигания были полностью пересмотрены, что позволило поднять мощность со 140 до 160 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент вырос до 225 Нм при 3000 об/мин по сравнению с прежними 202 Нм при 2500 об/мин. Нарастание давления наддува происходит плавно и прогнозируемо, что крайне полезно при повседневной езде.
Подобная модернизация увенчалась абсолютным успехом. Разгон до 100 км/ч занимает у Quattro всего 8,3 секунды, что на 2,3 секунды быстрее, чем у последней протестированной нами модификации 5000S Turbo с автоматической трансмиссией, и на 3,5 секунды быстрее атмосферного седана 5000S. Максимальная скорость выросла со 177 км/ч у базовой 5000S и 200 км/ч у переднеприводной Turbo 5000S до 212 км/ч у версии Turbo Quattro. И если динамика разгона здесь просто хороша, то максимальная скорость великолепна, что обусловлено как мощным мотором, так и выверенной аэродинамической формой кузова.
Двигатель 5000S не только стал работать мягче, тише и эффективнее на любых оборотах, но и обещает быть более долговечным благодаря жидкостному охлаждению турбокомпрессора. Вместо банального подвода масляных магистралей к подшипникам турбины, инженеры Audi установили автономный насос, который прокачивает охлаждающую жидкость через турбонагнетатель после остановки двигателя. По заявлениям Audi, это более чем вдвое продлевает срок службы узла. На фоне подобных решений упоминание промежуточного охладителя наддувочного воздуха выглядит почти обыденно.
Куда больший интерес вызывает полный привод. Компания Audi стала пионером в применении полноприводных трансмиссий на динамичных легковых автомобилях, и схема, примененная на 5000S, практически полностью повторяет узлы Quattro Coupe и 4000S Quattro. Потоки мощности между осями распределяет межосевой дифференциал, обеспечивая постоянный привод на все колеса. Межосевой и задний дифференциалы можно заблокировать поворотом рукоятки на передней панели, хотя Audi предупреждает, что делать это следует лишь в самых суровых дорожных условиях.
Хотя Quattro традиционно воспринимается как автомобиль для заснеженных регионов, Audi не устает доказывать миру, что полный привод повышает безопасность на любом типе покрытия. И действительно, эта 5000S демонстрировала образцовые повадки на любых дорогах, которые нам удалось отыскать, от сухого асфальта до гладкого льда, но максимальное чувство уверенности она дарила именно на скользких участках. При этом полноприводная трансмиссия никак не досаждает водителю в процессе управления. Она работает бесшумно, просто и надежно. Единственная возможная претензия заключается в том, что при блокировке любого из дифференциалов антиблокировочная система тормозов отключается, поскольку для корректной работы ABS требуется независимый контроль вращения каждого колеса. А ведь именно на обледенелой или заснеженной дороге водителю одновременно необходимы и блокировки, и ABS.
Мы буквально очарованы работой ABS. Нам доводилось испытывать подобные системы на самых разных машинах, и в каждом случае результат был превосходным. Данная Audi, как и остальные, снабжена датчиками, которые фиксируют начало блокировки колеса и реагируют на это кратковременным сбросом давления в соответствующем тормозном контуре. Это происходит на каждом колесе несколько раз в секунду, позволяя сохранять эффективное замедление и контроль над траекторией в любых условиях. Кроме того, в Audi предусмотрена клавиша принудительного отключения ABS на случай, если опытный водитель окажется на глубоком гравии или в рыхлом снегу, где заблокированное колесо способно остановить автомобиль быстрее за счет нагребания перед собой бруствера.
Испытания этой клавиши в ходе заездов на эффективность торможения оказались весьма показательными. В штатном режиме с активированной ABS блокировки шин не происходило, а замедление было прямолинейным и стабильным. Затем мы повторили заезд с отключенной ABS: тормозной путь немного увеличился, так как водителю приходилось дозировать усилие на педали, чтобы избежать юза. Самое любопытное выяснилось при заблокированных дифференциалах, когда ABS отключается автоматически: в этом режиме тормозной путь оказался точно таким же коротким, как и с работающей электроникой.
Модель 5000S Quattro от Audi остается единственным полноприводным автомобилем, оснащенным антиблокировочной системой тормозов. Здесь применена та же конструкция Bosch, что и на ряде других машин, однако инженеры Audi использовали гидравлический усилитель тормозов вместо вакуумного. Усилие на педаль по своему характеру слегка отличается от систем Mercedes-Benz, но ничуть не уступает им в информативности.
Последнее техническое различие между переднеприводной 5000S и полноприводной модификацией кроется в задней подвеске. Появление редуктора, карданного вала и приводных полуосей никак не отразилось на свободном пространстве в салоне. Уникальная схема с верхними поперечными тягами и нижними трапециевидными рычагами работает в тесном содружестве с полуосями и амортизационными стойками, четко контролируя перемещение колес. Спереди по-прежнему используются стойки МакФерсон.
Однако сами по себе качественные компоненты еще не гарантируют образцовое шасси. Их нужно правильно настроить. И инженерам Audi это удалось. При интенсивном маневрировании 5000S демонстрирует заметные крены кузова, но автомобиль никогда не кажется расхлябанным или нестабильным. Если заправить седан в поворот на такой скорости, которая кажется запредельной для столь крупной машины, Audi начинает гасить темп в скольжении передней осью наружу, демонстрируя умеренную недостаточную поворачиваемость. Сброс газа заставляет переднюю часть сместиться внутрь виража, причем ровно на столько, на сколько ожидает водитель. Стоит вновь наступить на акселератор, как автомобиль стабилизирует траекторию, плавно расширяя дугу. Когда выжимаешь из Audi все соки в таких режимах, не остается сомнений: так или иначе, машина преодолеет этот поворот без малейших проблем.
На круговой площадке боковое ускорение составило 0,80g, а скорость прохождения змейки достигла 93,2 км/ч. Это отличные показатели для столь крупного седана, которые выглядят очень достойно на фоне результатов таких соперников, как BMW 533i (0,78g и 93,3 км/ч), Mercedes-Benz 500SEL (0,69g и 88,2 км/ч) и Jaguar XJ6 (0,76g и 91,2 км/ч).
Наш тестовый экземпляр был укомплектован опциональными легкосплавными дисками шириной 7 дюймов. В базовое оснащение входят 6-дюймовые диски, хотя широкие колеса при этом на 1,4 кг легче. Обута машина в шины Dunlop SP Sport D8 размерности 205/60HR-15, разработанные специально для Audi, и они отлично проявляют себя на самых разных покрытиях. Даже 15-сантиметровый слой свежевыпавшего снега не стал для них преградой.
Искать недостатки в 5000S Quattro — это все равно что критиковать роспись Сикстинской капеллы. Но, как известно, идеала не существует. В случае с Audi речь идет скорее не о явных просчетах, а о вещах, которые могли бы сделать машину еще лучше. Двигатель, к примеру, отлично справляется со своими задачами, но его рабочего объема откровенно мало. При старте с места темп разгона может показаться вялым, пока турбина не вышла на рабочие обороты, поскольку на низах крутящего момента не хватает. Это заставляет сильнее раскручивать мотор и чаще работать рычагом коробки передач. Мотор большего литража или применение приводного нагнетателя вместо турбонаддува решили бы эту проблему. Любопытно, что директор Audi по исследованиям и разработкам Фердинанд Пиех утверждает, что 4-клапанная головка блока цилиндров от раллийного болида без проблем встанет на блок 5000S Quattro, равно как и 6-ступенчатая трансмиссия. Что ж, заманчиво. Автоматическая коробка передач могла бы сгладить эту особенность моментной характеристики, но она недоступна, что выглядит непривычно для автомобилей данного сегмента, хотя стандартная 5-ступенчатая механическая коробка передач отличается четкими переключениями, а усилие на педали сцепления весьма умеренное.
Разумеется, самым весомым недостатком видится цена, которая, как ожидается, составит порядка 29 000 долларов. Это примерно на 5000 долларов дороже переднеприводной Turbo 5000S, лишенной полного привода, ABS, кожаного салона и премиальной аудиосистемы. Список опций для Quattro ограничен лишь подогревом сидений и более широкими дисками, но даже при этом такой ценник выводит Audi в сегмент, где имидж бренда весит не меньше, чем ездовые свойства. Репутация Audi стремительно растет, но она пока не достигла того веса, которым обладают Mercedes-Benz, BMW или Jaguar, а ведь именно они являются главными игроками в классе седанов за 30 000 долларов.
И все же компания Audi вряд ли могла бы найти более убедительный способ заявить миру о том, что ее продукцию можно ставить в один ряд с любыми признанными авторитетами. Ни один люксовый седан, продающийся на нашем рынке, не способен предложить лучшей управляемости или более безопасного сочетания динамических качеств. Именно это качество со временем принесет марке Audi тот престиж, которым уже сегодня пользуются Mercedes-Benz или BMW.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
